烧钱劝退特斯拉的C端换电，上汽携宁德时代和两桶油杀入

（文/张家栋 编辑/周远方）

“尽管付出很多，但消费者并不买账。换电服务使用率低到出乎我的意料”。2015年，马斯克首次把特斯拉换电站开到加州测试后，得出了（C端市场）换电服务不适用的结论。

但中国市场上，仍有重磅新玩家加入。

近日，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资的上海捷能智电新能源科技有限公司（下文简称捷能智电）正式成立，注册资本40亿元人民币。

捷能智电换电站 图源：捷能智电

企查查股权穿透显示，上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司作为捷能智电占比37.5%的大股东，与宁德时代、中国石油、中国石化销售股份有限公司等共同持股。

捷能智电股比结构 图源：企查查

经营范围上，捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，主要为构建车电分离完整生态，打造标准化平台。

事实上，中国新能源车市场上始终存在“充换电之争”，从2020年开始，奥动新能源、北汽蓝谷、蔚来汽车等企业的加入，已将换电技术推向了全新的风口。

作为蔚来、睿蓝之后第三家面向C端市场的换电企业，捷能智电的资方构成，似乎展现了C端换电业务未来的走向。

烧钱“劝退”特斯拉

在B端换电市场，车辆应用场景相对简单、统一、更易形成规模效应，因而对换电服务运营商来说，商业模式更易落地。

相较之下，C端市场有更加复杂的汽车产品、更加多样的应用场景、更庞大的市场规模和更广大地域范围的补能需求，这些因素制约了C端换电发展的脚步。

特斯拉乃至更早的雷诺汽车在C端换电尝试，都失败了。同时，选择C端换电的车企，目前无一在此模式上得到利润回报，这也成为了劝退大部分车企的主要原因。

据粗略统计，一个换电站的搭建费用包含设备、电池、工程、人力、用地等在内的众多款项，其单体造价也超过300万元人民，且需要后续运营费用的不断投入，其建设维护费用远超充电桩。

特斯拉当年预估的换电费用大约为60-80美元（约400-500人民币），对于买电车期望节省加油费用的消费者来说，这样的价格显然难以令人接受。

2019年，北汽新能源在对奥动新能源增资时，曾有一份公告透露，奥动当年1-4月净亏损额达1912.22万元。奥动联合创始人杨烨也坦言：“各城市的换电站一般在3-4年才能实现盈亏平衡”。

蔚来汽车换电 图源：蔚来汽车

如今坚守在C端换电的蔚来汽车，更加直观地展现了换电成本问题。

据统计，充电模式下，每辆车只要一块电池组就行；而换电模式则不同，为了保证用户随时都能换到满电的电池，平均每辆车得对应1.2-1.3块电池。按照蔚来一块电池组近7万元的成本计算，在每年10万辆的销量下，仅电池成本，就比采用充电模式要高出14-21亿元。而这一成本，还将随着车企销量的扩张不断增加。

只不过对于蔚来而言，换电仅仅是其品牌服务的一环，其高昂的换电费用，也被稀释在用户购车、用车的全生命周期当中。就像在餐厅，没人会问“纸巾能否带来盈利”，蔚来是在用换电服务换取品牌形象与用户关系。

那么，除了以高端服务立足市场的蔚来，能够以媲美豪华品牌的车价来探索C端市场，其他车企又需要如何立足这条赛道，成为了全新的问题。

能否“烧”出规模效应？

奥动新能源副总裁兰志波曾针对C端换电市场发表过自身的观点，“To C车辆不同于运营车辆，用户分布在各地，我们要让To C用户体验到换电的美好，有三个必要前提：城市网络、车电分离、共享服务”。

这意味着，首先，换电需要具备城市网络属性，只有当整个城市或城市群铺设起换电网络，才能够体现出快速补能的便利性。

其次，车电分离之下，电池的归属权是否能够由车企或是服务商完全掌控话语权，也将决定换电的推行广度。

而建立在第二点之上，统一的电池标准下，换电站之间的服务网络共享，则成为构建完整C端换电体系的最终环节。

EVOGO换电站 图源：宁德时代

从市场规模来看，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年配套换电站的需求预计超过28000座。目前，奥动新能源的换电网络覆盖超过40个城市，投运超过650座换电站；蔚来则在全国范围内拥有超过1100座换电站。

在城市网络属性上，主打B端的奥动新能源、协鑫能科均围绕出租车、网约车等营运车辆展开，其换电业务与对应合作产品也均有着高度互通性。

但从C端推广来看，大多数车企仍困于车电分离的统一性上。不同于充电体系中切换插口和电流、电压的问题，车企想要在换电模式上达成统一，就意味着需要全球所有车企、动力电池供应商、换电站供应商达成永久的战略合作，改用一模一样的电池甚至是底盘、平台。

不过，新能源汽车发展至今，每家车企都在试图从整车架构端打造差异化，诸如大众的MEB、吉利的SEA，尽管汽车的动力结构在电动化演进过程中得到了大幅简化，但车企显然不会将电动化的“灵魂”——电池简单地与他人共享。

实际上，捷能智电的前辈睿蓝汽车已经试探性迈出了第一步。今年2月，睿蓝汽车第一次董事会上，明确提出“新一代换电出行新势能”的品牌定位，期望将换电模式从B端切换至C端，但从实际订单来看，无论是中长期战略合作的曹操出行还是物产中大元通公司，均只是对此其前身枫叶汽车在B端市场的延续。即便睿蓝称将在未来3年至少推出6款换电车型，也很难将统一的电池规格拓展至整个吉利集团。

C端换电，只能是上汽？

如果说睿蓝是在单一品牌上迈出了C端换电试探的步伐，那么上汽注资的捷能智电似乎展现出了更大的野心。

不同于B端换电市场中服务企业的强势，上汽从今年6月推出魔方电池开始，便向外界揭开了自身换电布局的帷幕。

魔方电池 图源：上汽集团

除了比肩一线的技术参数外，作为一款标准电池包，魔方电池由于长宽尺寸统一，其通用性更高，这也使魔方电池的快换和互换成为可能。上汽称，新电池最大的特点之一就是“可充、可换、可升级”。

值得一提的是，无论是魔方电池的研发，还是换电服务企业捷能智电的资方中，上汽和宁德时代均有着深度参与，这都为上汽布局换电提供了基础。根据规划，上汽旗下的智己、飞凡、荣威、名爵等品牌的后续车型，均有计划选用魔方电池，而捷能智电也表示将率先与上汽集团合作推出横跨多个品牌，覆盖全品类的换电车型。

业内人士向观察者网表示，“C端换电的建设短期内仍要以用户为主，在补能体系的层级中，C端换电也将从高端专属逐步下沉。除了蔚来品牌，捷能智电首先将市场锁定在刚刚调整高端化战略的飞凡汽车身上，也是用补能体验来提升品牌价值的手段之一”。

显然，从上汽自主品牌业务开始，换电中最难打通的“车电分离”的统一性得到了提前布局与解决。在服务网络层面，依托“两桶油”遍布全国的5万余座加油站网络，也能够帮助捷能智电的换电体系快速在各个地区进行拓展。

但对于其他正在观望C端换电赛道的车企来说，捷能智电的诞生为其提供了全新的思路，却也令该赛道显得愈发狭窄。

“C端换电也有先来后到的顺序，尽管前期投入都在亏损，但在布局上，给予后来者的布局空间也将越来越小。”上述业内人士补充到。

除了自研电池并统一加装至全系产品的魄力外，换电站的“专属性”仍是阻碍小规模市场的车企入局的最大难题。由于换电站占地面积较大，“两桶油”的加油站网络能够提供的建造或改建空间尚且有待商榷，一如特斯拉、小鹏等企业在专属超充站上的建设变相压迫了其他车企的专属充电体系建设，未来专属换电站的建设点位与布局，也将成为C端换电企业的竞争关键。

上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军表示，“我们的思考是要一个换电站能够服务所有的车，这个理念被现在的石油公司实践了，关于换电技术和换电网络，以及后面的车电分离的租赁、融资模式我们很快就会宣布，都是重量级的几家公司一起来参与做这件事”。

朱军的想表达的意思很简单，新的C端换电竞争下，入局者是上汽，但也只能是上汽。