成都车展插混扎堆，中间路线为何又火了？

（文/潘昱辰 编辑/周远方）比亚迪护卫舰07、哈弗H-DOG、领克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、长安欧尚Z6 iDD……在疫情和高温限电中匆匆落幕的成都车展中，插电混动汽车顶着补贴持续退坡的压力，再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年，插混车更是如雨后春笋般不断冒尖。

第25届成都车展 图片来源：视觉中国

车展的境况，是当下国内车市环境的直接体现。乘联会数据显示，今年1-7月，我国新能源汽车销量达到273.3万辆，同比增长121.5%。作为销量大头纯电动车依然维持不错的增速。

然而热度更高的，却是一直被视作中间路线的插混车型，前7个月销量达到62.6万辆，同比增长190%，增速接近纯电车型增速的两倍，市场份额更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。

对于插混车的评价，喜爱的人说它比燃油车更经济、比纯电动车使用更方便；反对者认为其并不能减少碳排放，从而保护环境。

但客观来说，插混确实是当下中国汽车市场的头号香饽饽。

比亚迪护卫舰07 图片来源：企业

作为“上不着天、下不着地”的中间路线，插混有何魅力，能在当下超越它所衔接的两端?

生逢其时

在乘联会秘书长崔东树看来，插混是新能源车的重要组成部分，同时也是传统燃油车电气化转型的最佳选择。

无论燃油车还是纯电动车，在政策适应和实用性上都存在各种局限性。而插混车型刚好兼顾了两端，因而不仅政策仍在支持，车企有动力生产，消费者同样乐于选择。

在各国新能源车逐渐替代燃油车的过程中，政策引导起到了突出作用。就我国而言，出于达成“双碳”目标、摆脱石油燃油依赖和产业链换道超车的考量，鼓励发展新能源汽车成为产业大方向，而自2018年开始实行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分）则是限制车企碳排放、鼓励电气化转型的指导方针。

根据工信部最新披露的2021年双积分情况，在我国总计129家境内外汽车企业中，达标企业只有一半。其中纯电、插混双管齐下的比亚迪收获最多正积分，合计超过355万分，紧随其后的上汽通用五菱和特斯拉则均以生产纯电车为主；而居于榜单末尾的车企中，既包括电气化转型迟滞的合资品牌，也包括吉利、奇瑞等传统头部自主品牌，双积分成绩均小于-40万分。

双积分不达标，惩罚自然随之而来。除限制销售汽车外，作为政策产物的积分交易，也为燃油车企向新能源车企输血提供了一扇门。而从车企角度来看，多数燃油车企在没有政策约束的前提下，对主动的电气化转型往往缺乏动力，本身也缺乏对三电技术的积累。在燃油车必须被替代的大环境下，相较纯电车的一步到位，插混成为了更加温和的过渡形式。

而脆弱的供应链，更成为卡“车企”脖子的要害所在。

自疫情爆发以来，以芯片为首的供应链危机，成为悬在众车企头顶的达摩克利斯之剑。随着新能源车市场需求的急剧扩张，锂镍钴等电池原材料的价格同样水涨船高。作为新能源车的主要成本来源，电池供应成为车企被“卡脖子”的关键因素，广汽集团董事长曾庆洪更一度抱怨"车企是给宁德时代等供应商打工的”。

相较之下，插混车型对电池电量的需求远小于纯电车，成本相应更低。插混车型的平均售价也普遍低于同级燃油车。

此外，近年来尽管出于鼓励发展纯电车的目的，政策对插混车的补贴退坡幅度显著大于纯电车。但插混车依然享受免征购置税的优惠，并在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策优势。

中汽协等行业机构数据显示，由于支持插混车型，今年前7月上海、深圳两市新能源车销量不仅显著高于同为一线城市的北京，也是全国唯二渗透率超过40%的城市。值得一提的是，自2023年起，上海新政策将不再向插混车免费提供沪牌，一定程度上也刺激了近一两年插混车的销量攀升。

同时，中国的新能源车发展正处于政策导向向市场导向的转化阶段，发挥新能源车在私人用户中的主观能动性显得更为重要。而续航焦虑、补能焦虑，则成为更大范围推广新能源车的主要痛点。

去年“十一”黄金周期间，一则“充电1小时排队4小时”的新闻引发舆论热议；刚刚结束的8月，由于高温天气导致的用电紧张，成都重庆等地被迫暂时限电，新能源车同样受到影响，夜间充电排队成为普遍现象。

事实上，在政府、车企和运营商多方合力下，我国的充电补能基础设施建设已冠绝全球。中国汽车充电联盟的数据显示，截至2021年底，国内充电桩数量为261.7万台，车桩比约为3∶1。作为对比，2021年中石油和中石化加油站数量分别只有2.28万座和3.07万座，但燃油车却未曾出现类似新能源车的续航焦虑。

究其原因，在于充电效率低下、坏桩多，以及充电桩布局不科学等多重因素。中国充电联盟的数据显示，有超过45%的用户不满当前充电网络建设，主要痛点在于快慢充电桩比例不均、充电站周边的环境及配套设施，而充电桩数量不足仅排在第四。

新能源车充电桩 图片来源：视觉中国

充电体系的不完善，直接导致用户充电效率的严重低下。易观分析发布的《2022年中国电动汽车公共充电服务市场发展研究报告》则显示，85%的车主在公共充电场站平均单次充电时长在0.5-2小时之间，认为充电排队耗时的车主更接近六成。

另一方面，大量闲置的老桩、坏桩、死桩，不但未能改善充电困境，反而为占地和人员维护精力造成了诸多阻碍。据艾瑞咨询测算，目前国内单桩每日利用率仅为5.2％左右。

解决充电难题，客观上需各方共同优化充电设施性能和布局。而对于消费者而言，“可油可电”的插混车型拥有更好的使用便利性，自然更受青睐。乘联会数据显示，今年上半年，插混车的私人市场占比达到88%，比纯电车高出9个百分点。

同时，由于俄乌冲突导致的国际油价高涨，今年上半年国内油价同样长期处于高位。95号汽油一度“破十”，燃油经济性同样成为摆在车主面前的现实问题。相较之下，插混车型的平均油耗不到2L/100km，显著低于同级燃油车，消费者更容易控制用车成本。

新的内卷

综合来看，插混车的热销，是顺应当下市场需求的必然结果。而插混车的火热，不仅进一步蚕食燃油车的生存空间，也对方兴未艾的纯电车构成挑战。

长安汽车董事长朱华荣日前在世界新能源汽车大会上表示，中国已初步具备了停售燃油车的条件。至于当下填补能这一空缺的，纯电和插混各有机会。

就在成都车展开幕前一周的8月15日，小鹏汽车创始人何小鹏在品牌发布会上表示，依靠快充桩、高续航和自营充电站，纯电动车有望改写市场格局，淘汰混动车型。

小鹏汽车创始人何小鹏 图片来源：视觉中国

而在同一天，理想汽车创始人李想则在第二季度财报电话会议上强调：往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案。

王婆卖瓜自卖自夸，千百年来的商业定律至今依然适用。赛道玩家越多，竞争越激烈，“内卷”自然无处不在。即使同属插混阵营，同行是冤家的现象也屡见不鲜。

今年8月，长城魏牌CEO李瑞峰公开批判理想汽车采用的增程式是“落后技术”，而长城柠檬DHT混动才是“最先进”的技术，引发网友热议。不过就在魏牌开怼理想的同时，东风岚图FREE、长安深蓝03、AITO问界等采用增程式的车型，也正一个接一个地走向市场。

实际上，无论纯电还是插混车型，在愈发拥挤的赛道上，二八定律同样不会过时。

今年4月，比亚迪宣布成为全球第一个实现停售燃油车的车企。乘联会数据显示，今年1-7月，比亚迪销量占到国内新能源车总销量的30%。而在插混领域，比亚迪的销量占比更是达到60%以上，宋PLUS更反超多年占据SUV销量榜首的哈弗H6，让原本位居金字塔顶端的吉利、长城、长安们深受触动。

于是近一年来，各种名号的混动技术你方唱罢我登场：吉利有雷神、长城有柠檬、长安有iDD、奇瑞有鲲鹏……，名称千奇百怪，技术路径则大同小异。不过相较早在2008年就已推出第一代DM技术的比亚迪，以及供应链控制优势，后来者们的弯道超车仍将面临诸多挑战。

站在企业自身立场，李想们抛出了“混动还能火5年”的论调。但随着新能源汽车补贴扶持政策逐年退坡，包括增程式在内的插混车型能否延续当下热度，仍然存在诸多不确定性。

今年5月，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对不超过30万元的2.0L及以下排量乘用车减半征收车辆购置税，在刺激汽车消费的同时，也一定程度上对冲了新能源车的政策优势。乘联会秘书长崔东树认为，不论补贴未来是否延期，并以怎样的幅度退坡，插混车型都必然会逐步降温，但这一周期仍有不确定性，因为插混和纯电车的应用场景较为接近。

他认为，当下推动自主品牌PHEV产品的发展主要是突破主力A级车市场，目前的A级车市场规模巨大。合资品牌燃油车面临的油耗高不达标，电动车难以满足主流需求的问题，因此自主插混的低价战略可以有效的推动燃油车向新能源车的转移，实现新突破。

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