国际铁路联盟这项标准由中国主持制定，意味着什么？
【文/观察者网 王濛 编辑/周远方】
“感觉快，我们现在正需要这个速度。”1978年，邓小平在访问日本时如是说。
如今，中国高铁不但成为国家名片，而且开始向世界输出标准。
近日，国际铁路联盟（UIC）发布实施由我国主持制定的UIC标准《高速铁路设计 基础设施》（IRS 60680: 2022），该标准是高速铁路基础设施设计领域的首部国际铁路标准，也是继《高速铁路设计 通信信号》（IRS 60681:2021）之后发布的第2部UIC《高速铁路设计》系列国际标准。
截图自国家铁路局官网
国际铁路联盟是铁路领域最大的国际民间团体，由该组织发布的标准具有较高的权威性，上海应用技术大学铁道工程专业副教授李培刚向观察网者指出，这是一个助力世界各国了解中国铁路和帮助中国铁路走出去的很好平台。
这次的UIC标准由中国主持制定，一方面意味着中国铁路设计建造和运营维护等综合实力得到国际同行认可，另一方面，今后更多的相关标准可能会慢慢由中国贡献，可以期待未来能有直接引用中文引导的执行标准。
“就比如这次标准里推介的中国CRTSIII型板无砟式轨道和动车组四级修程等优势技术，这是我国原创的技术，也是经过严谨的理论和试验研究以及大量经验积累逐步提升到技术标准或规程上的，”李培刚指出，“这对其他国家会产生参考和示范价值。”
中铁十一局桥梁公司丰城制板场制作CRTSIII型无砟轨道板的钢筋笼。图自新华社
该标准由中国国家铁路集团有限公司科技和信息化部、中国铁路经济规划研究院有限公司等单位专家主持，法国、德国、日本、西班牙、意大利等十余个国家的20余名专家参与，历时4年编制而成。
该标准在全面总结世界高速铁路基础设施设计成功经验、系统集成先进技术、充分吸纳先进科学理念的基础上，引入代表中国高速铁路顶层设计理念的总体设计相关内容，吸纳中国高速铁路列车荷载图式、路基填料分类标准及压实指标、桥梁梁部及墩台设计指标、隧道围岩分类标准等核心技术，吸收中国高速铁路设计超高、最小曲线半径、线间距等关键标准，推介中国CRTSIII型板式无砟轨道和动车组四级修程等优势技术，并首次纳入地理信息系统（GIS）和建筑信息模型（BIM）等信息化手段，最终确立了UIC高速铁路总体设计、线路、路基、桥梁、隧道、轨道、车站、动车组运用检修设施、维修设施、综合防护、环境保护等领域的设计理念、关键参数和技术要求，为世界高速铁路建设运营贡献了中国智慧和中国方案。
在中国铁路技术原始创新积累和“引进、消化、吸收”过程中，法、德、日等国曾长期是我们的“老师”。
1978年，邓小平访问日本时乘坐“光”号高速列车（资料图）
1978年，邓小平同志去日本访问，看到日本的“光”号高速列车很是羡慕。当时中国列车平均速度还不到每小时50公里，而日本的高速列车最高时速可达200公里。小平同志回国后，很支持铁路建设，特别是铁路提速方面的研究。
李培刚谈到，我们在80年代做了很多提速改造实验，这次标准里提到的无砟轨道技术，其实中国在上个世纪60年代就开始研究，后来在秦沈客专上做了大量试验，当然也参考引进外国技术，后来在遂渝线和武广客专又做了成区段的综合试验，逐步形成具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系统。我国在2009年率先提出CRTSIII型板式无砟轨道设计，然后继续逐步改造，最终形成了具有完全独立自主知识产权的一种轨道结构型式。
中铁十一局桥梁公司丰城制板场员工在吊运CRTSIII型无砟轨道板，以便进入下一道工序。图自新华社
“但建造铁路不是自娱自乐，能够接受同行审议才能成为世界认可的标准。”李培刚说。
“中国的规范思维体系和国外的还是有一定区别，”李培刚提到，“外国思维方式更讲究‘回归到演算’，往往在一定的既定体系中进行设计，而我国更讲究理论和实践相结合的方式，一些方法是在一定的实验或者经验的基础上总结形成的。
比如这次的标准融入的路基填料分类标准及压实指标以及最小曲线半径和线间距等线形设计参数，都是吸纳了我国实践中得来的经验智慧。所以这次我们主持制定、其他十几个国家参与，也是两种思维方式的交流融合，如果缺少这个过程，会给参与海外工程设计或施工企业造成很多难题。”
第一届从上海应用技术大学铁道工程专业的老挝同学写给习总书记的信。图自上海应用技术大学网站。
“中国铁路走出去”属于共建“一带一路”过程中的基础设施“硬联通”，而我们的经验和标准走出去就属于“软联通”，李培刚指出，当标准和技术一同走出去，就是相辅相成的。目前，中老铁路的落成不仅是将中国铁路技术成果与老挝人民共享，而且上海应用技术大学铁道工程专业培养的两届老挝留学生也成功毕业。
第一届毕业的9名老挝同学在毕业之际还给习总书记写了一封信，信中他们感谢“世界最先进的铁路从中国进了老挝”，还表示“学成归来，将中国技术带给老挝”。
老挝举行仪式为中老铁路祈福。图自新华社
李培刚正是这些老挝留学生的老师，他谈到，中老铁路设计、技术、施工、运营和管理方式，都是按照中国标准来的，如今中国铁路逐步向全球推介技术标准，也意味着老挝留学生同学们学到的知识和技术是直接与国际无缝对接。
老挝留学生与李培刚老师（左一）。受访者供图
另一方面，如今中国“高铁”品牌越来越亮，而中老铁路的设计时速160公里，部分区段预留了200公里/小时的条件。一些老挝同学和百姓不免也想要“高铁”，但李培刚认为，中国铁路“走出去”要立足现实，立足实际，不能贪图一步到位。
中老铁路线路图。图自新华社
中老铁路沿线客流量并不满足高速客运专线建设的标准。同时，中老铁路沿线资源丰富，修建铁路而非高速铁路是为了兼顾货运，有利于促进沿线经济、商业、工业的发展，加强中老之间经济、文化的合作与交流。
为什么没有修高速铁路？
李培刚对此强调，因为老挝或者说整个东南亚国家之间不仅是人的往来，还有货物的运输。修建铁路讲究“人便其行，货畅其流”，所以修建铁路需要循序渐进，设计时速和运输模式等主要技术标准都是大量调查研究后科学确定的。
中老铁路老挝段。图自新华社
“经济社会需要什么样的路，我们就建什么样的路，不能背离实际需求一味追求高标准。”李培刚指出，修建中老高速铁路，要看老挝的国力，要讲究经济性。
“修建铁路不能一味地将所有速度都提到时速350公里级别，我国有些铁路也是客货混跑铁路，包括中老铁路的国内段。我们在建造中老铁路时进行了分段建造，这就是很好地和前面提到的技术标准结合起来了。”李培刚说。
在采访的最后，李培刚真切地表示：“这些老挝同学后续可以针对他们的国情进行铁路运营维护技术领域的创新，慢慢成长起来，这也是中国乐意看到的；可以肯定的一点是，中老铁路必然是会给中国和老挝带来好处的，这是老挝的老百姓可以切实感受到的，也是可以惠及整个中南半岛国家的。中国铁路走出去，最终实实在在受益的是沿线国家和各国百姓，这就是今天中国主持铁路设计标准的意义”