4月轿车市场：同比下滑32%，已经足够惊喜

（文/张家栋 编辑/娄兵）4月中旬，小鹏汽车创始人何小鹏通过社交媒体表示，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了”。尽管何小鹏的发言或许在一定程度上有着期望全国新一轮疫情下各地政府在政策端有所转变的私心。但不可否认的是，从3月和4月连续两个月的车市销量上看，国内车企受到的影响的确极为严重。

即便是走在上海复工最前沿的特斯拉，也由于零配件的供应以及物流问题，不得不在复工与停产的循环中寻找着出路。从4月数据来看，Model 3产量仅4233辆，受制于市场与物流限制，销量仅为552辆，呈现出与今年以来市场走势完全相悖的数字。

乘联会秘书长崔东树也在近期采访中表示，“上海作为中国汽车供应链中不可或缺的一环，本轮疫情的扩散与持续，不仅导致了上海这一国内东部较大市场的停滞，同时也造成了全国范围内车企在零配件方面的短缺，从而大规模减产停售。”

根据乘联会统计，今年4月，国内乘用车市场批发销量共计94.6万辆，同比下降43%。受产能端制约，部分车企在4月份的市场表现分化明显。

具体至轿车市场，4月国内轿车销量共计52.7万辆，同比下滑32%，相对优于MPV与SUV市场，在各品类中仍保持着较高的市场占比。

从各国别来看，主流市场中的德、日、美系均呈现出超过35%的同比下滑幅度，而自主品牌则由于在新能源市场的全面布局以及在供应链选择上的灵活性，在4月仅下滑18.5%。其中最具代表性的便是比亚迪，得益于供应链端相对独立且受疫情影响较小，比亚迪在4月销量呈现出一枝独秀的局面。轿车产品海豚、秦PLUS、汉分别在各细分市场获得了出众的市场排名表现。

严重的外界因素影响，带来了近20年中国汽车发展史上最差的4月销量，也源于各车企在疫情中受到的影响程度差异巨大，所以在4月各个细分市场的销量排行上，呈现出了不同以往的榜单表现。

小型、紧凑型：产能制约

具体来看，除A00级轿车借助全国市场的电动车起势仍保持了不错的增长态势外，其余轿车细分市场均呈现出大幅下滑。

其中，A0级市场共售出2.5万辆，同比下滑幅度为16.3%。不过，从销量数字来看，比亚迪海豚以1.2万辆，近同级市场半数的成绩夺得月销冠军，足见传统燃油在A0级市场遭受的重创。

值得一提的是，纵然上汽大众Polo跌至19辆月销，但其依然能够站上同级燃油车前十的榜单中，显然代表了如今A0级市场中，新能源对燃油车型的冲击与压迫，从海豚持续飙升的月销量也不难看出，小型轿车市场的电动化，或将成为车企重新提振该市场的唯一出路。

而作为轿车市场的支柱，紧凑型车市场在4月受到的打击同样严重，受制于产能端的限制，紧凑型轿车整体在市场中同比下滑36.9%，从榜单排名上来看，身处榜单前列的车企下滑幅度尤为明显。

停工停产且运力受阻的上汽大众延续了3月以来的下滑态势，4月朗逸销量仅为8442辆，同比下跌72.8%。但从4月销量中也不难看出，部分车企在排产优先级上呈现出不同的选择。诸如日产与吉利，都在产能有限的状况下，将更多产能分配给了销量更高的轩逸与帝豪车型。

不过，值得一提的是，紧凑型车第一集团仍保持着较大的领先优势并与第二集团持续拉开差距。过去几年尚存悬念的同级市场前三名已经演化为轩逸与朗逸的一对一角逐。另一方面，伴随着新能源市场的起势，比亚迪秦PLUS正凭借DM-i混动技术的突破不断对同级市场头名之位发起冲击。今年1-4月，比亚迪秦全系销量超过9.9万辆，并以超过2万辆的月销量不断接近朗逸与轩逸。

中型、中大型：需求波动

与紧凑型车市场类似的是，中型车市场也在4月呈现出洗牌乱象。广汽丰田凯美瑞仅4.5%的同比下滑，显然证明了凯美瑞在广汽丰田产品体系中的战略重要性。

相比之下，雅阁与天籁则没能延续持续增长的销量表现。尤其对于广汽本田而言，一季度刚刚从缺芯的阴霾中有所恢复，却又遭受疫情对供应链的严重影响，目前，雅阁也成为日系同级产品中唯一累计销量呈现同比下滑的产品。

而对于豪华品牌来说，BBA在4月也分别受到了不同程度的影响，产能端屋漏偏逢连夜雨的奥迪A4L已经跌落至同级榜单前十位。奔驰C级和宝马3系也由于上海这一主销市场的封锁，在销量端产生了不小的波动。

值得一提的是，雪铁龙凡尔赛C5 X在同级市场中仍拥有不错的市场表现，借助雪铁龙在营销模式与品牌运营策略上的革新，以及凡尔赛C5 X不错的产品力，4月2142辆的稳定发挥令其在中型车市场中已经升至第8位。

由于豪华品牌的市场占有率较高，中大型车市场在4月同样严重受到消费市场欲望下滑的影响。乘联会分析，俄乌战争、油价上涨，疫情影响所导致的经济受损，已经开始逐渐影响消费市场，尤其是高端汽车消费阶层的欲望。这一推测在4月的中大型车市场销量上已经有所展现。

4月除宝马5系和捷豹XFL两款车型外，其余上榜车型的同比跌幅均超过60%,平均跌幅更是高达82.7%。显然，如此程度的销量下滑，已经不仅源自于疫情之下的产能和市场封锁。在1-4月累计销量的同比数据上，中大型车也呈现出较大幅度的同比下滑态势，无不在证明同级市场消费欲望下降的趋势。

另一方面，由于众多新兴新能源车企在高价位的定位和布局，电动化对于中大型轿车的冲击同样严重。比亚迪汉、极氪001、蔚来ET7等产品实则已经能够与同级的燃油车型分庭抗礼，但目前，豪华品牌在电动化的转型速度上依旧显得较为迟缓，这或将为疫情逐步恢复后中大型车市场格局的进一步变动埋下伏笔。

观察一下：

整体而言，今年4月车市所受到的冲击在中国汽车工业的发展历史上极为罕见，同时，随着5月份国内疫情影响的持续发酵，4月车市的低迷也很有可能将延续数月之久。不过，崔东树也表示，目前对于2022年车市负增长的悲观态度还未成定局，抛去外界因素影响来看，2022年车市相较前两年已经呈现出复苏态势。

伴随着疫情的逐步改善，吉利、上海等地车企和零部件厂商都已经有序开启复工复产，而疫后的车市也有望重现2020年下半年开始的快速拉升。

此外，从市场整体变化不难看出，电动化对于各细分市场的冲击仍在持续，并且在价位接近的状况下，已经超越传统燃油产品。这也意味着，无论合资还是自主品牌，在电动化转型趋势下优先寻找到独特的技术卖点，仍将是其在现阶段争夺市场的关键。

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