李彦宏委员谈“智能交通”、“低碳算力”等中国特色新基建
【编辑/观察者网 周远方】
新能源汽车行业，正在以前所未有的“中国速度”大发展。
这是一项比拼工业实力和综合国力的体系作战，它能催生智能座舱、自动驾驶、智能网联等新技术的快速应用，带动动力电池、电机、电控等产业链的延伸拓展，促进物流运输等领域的变革，也能给广大消费者带来绿色出行新的体验。
今年两会，全国政协委员，百度董事长兼首席执行官李彦宏带来三份提案，分别与自动驾驶、智能交通和绿色AI有关。
作为一位技术出身的CEO，李彦宏连续七年在提案中关注智能交通、自动驾驶相关话题。发展中国特色的“智能交通”有何土壤？百度为何选择深耕“车路协同”路线？这与当下如火如荼的5G、AI、算力算能、智能电网等新基建进程有怎样的联系？
带着这些问题，观察者网在“两会”期间专访李彦宏：
资料图：2018年3月15日 全国政协委员李彦宏接受采访
观察者网：您好，今年两会还是提关于智能驾驶、智能交通的提案吗？
李彦宏：
您好。是的，今年也有三份提案，分别是《关于加快自动驾驶无人化政策创新，突破与发展不相适应的政策瓶颈，支撑技术全球领先地位的建议》；《关于促进智能交通普及，缓解道路拥堵，推动城市交通绿色高质量发展的建议》；《关于加快发展绿色AI，引导算力算法低碳发展，助力双碳目标更好实现的建议》。
观察者网：从2016年起，您每年都提这方面的提案，为什么这么重视？
李彦宏：
这要从2015年9月说起了。当时，李书福带着吉利的管理团队大约40人来访百度，听了我们介绍，他说，自动驾驶技术虽然好，但不是车厂最需要的，如果百度的技术能让汽车的安全性有明显的提升，吉利一定愿意买单。
这件事让我印象深刻，从此我特别关注交通安全。根据国际公路安全协会发布的数据，每年约有135万人死于交通事故，每24秒就有1个人丧生；每年还有2000万—5000万人（在交通事故中）受伤。交通事故造成的经济损失也很惊人。
我认为，人们会越来越认识到，自动驾驶比人类驾驶要安全些。因为自动驾驶的车全身遍布敏锐的传感器、雷达、摄像头等等，感知上要比人类强很多，能看到人眼看不到的死角，决策速度也比人类快了许多倍。在操作执行上，机器也比人类稳定。人会疲劳，会情绪化，会危险驾驶，机器不会。
随着无人驾驶进一步成熟，“聪明的车”、“智能的路”、车路协同、智能的交通管理系统等，都会让交通事故发生的概率降低，无论是骑自行车的人、骑摩托车的人，还是步行的人，出行都更加安全。
另外，我认为智能交通能很好地解决交通拥堵、碳排放等问题。
robotaxi在深圳南山运行
观察者网：过去提案的落实情况怎样呢？
李彦宏：
去年，我在两会期间提交了名为《加快自动驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰目标》的提案。建议国家层面进一步加大政策创新的力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径；建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制；加速交通基础设施智能化进程，广泛应用人工智能、大数据、5G 等技术，构建低碳、高效、便捷的交通系统；鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进自动驾驶汽车普及。
去年8月，工信部在官网答复了这份提案。
（内容：将加快建设完善智能网联汽车标准体系，明确分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准系统的任务目标；将继续坚持“单车智能+网联赋能”发展战略，加大网联基础设施建设力度，加快道路基础设施升级改造，营造良好的网联化发展环境。观察者网注。）
观察者网：标准体系和基础设施的建设，可能都离不开政府，在您看来，政府在智能交通基础设施上的作用有哪些方面？政府和市场之间的关系怎样？
李彦宏：
目前，百度的自动驾驶在中国20多个城市试点运行，这离不开政府对新技术的支持。
另外，在我的设想里，未来每个城市可以考虑成立一个智能交通运营商。智能交通运营商会扮演四个角色：建设运营智能交通基础设施、提供智能交通服务、推进产业链发展、技术创新。它是一个城市交通数据的采集、连通和运营主体。因为交通数据会涉及到公共隐私和国家安全，它必须由政府和国有资本主导成立。
政府是投资、管理、运营的主导者，企业是市场的主体。
在智能交通运营商模式下，政府的关键作用是营造一个有利于创新的环境，包括制定相关产业政策，引导资金投入方向，鼓励发展相关产业等。在市场启动期，竞争者涌入，政府还会创造公平竞争的环境，确保市场健康有序发展。
智能交通运营商模式已经在北京亦庄试点一年，初见成效，在ACE（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility，即自动驾驶、车路协同、高效出行）智能交通解决方案支持下，每天有近100台自动驾驶车在亦庄运行，ACE的路口覆盖量在过去一年扩大了近十倍。
观察者网：百度设想的未来行业格局是怎样的？运营商是否是百度所追求的角色？
李彦宏：
未来20年最重大的产业变革，将在交通领域诞生。就像智能手机需要3G、4G和5G网络支撑一样，新一代智能网联汽车的兴起，需要建设智能的交通网络基础设施，更需要高效的运营。
智能交通运营商模式将改变过去传统智能交通建设的业态，由一次性集成商模式改为持续性运营商模式。智能交通运营商模式将改变出行市场格局，更将改变我们的出行方式，让每个人的出行变得安全、便捷、高效、经济和绿色。
我认为，从短期来看，每个城市都将有一个或多个智能交通运营商; 从中长期来看，可能出现2—3家全国性的运营商。
智能交通运营商的主体，通常是国有企业或者政府主管平台公司。而科技公司，将为城市智能交通运营商提供设备、系统和运营方法等多维度的支持。
观察者网：今年您又进一步提出了“加快自动驾驶无人化政策创新，突破与发展不相适应的政策瓶颈，支撑技术全球领先地位”的提案，主要是什么考虑？
李彦宏：
国家今年部署了一系列创新政策工作，公安部启动《道路交通安全法》修订，工信部、交通部等围绕产品准入、应用试点等，也有政策出台。
地方政府探索自动驾驶“中国模式”的积极性更高、步伐更快。比如，北京开放了全国首个自动驾驶出行服务商业化试点；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域尝试地方立法；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点，等等。自动驾驶出租车、公交车、无人配送车在我们身边越来越多了，这都是因为有好的政策环境。
百度Apollo自动驾驶服务平台“萝卜快跑”已经覆盖北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉等8个城市，2021年下半年订单30多万，我们成了全球最大的自动驾驶出行服务商。而单量指数级的增长，会倒逼技术迭代，加速自动驾驶技术进入实用阶段。中国的自动驾驶已经进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球。
观察者网：这么乐观吗？
李彦宏：
乐观的。当然，中国的高等级自动驾驶汽车发展还有很多问题，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。所以我们今年继续建议：
一是引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区。
二是加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础。
三是适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同促进交通效率和安全性的大幅提升，带动汽车产业向智能化和网联化的转型升级，让真正无人的智能网联汽车尽早行驶在中国道路上。
观察者网：实际上美国在智能交通上走得很早，“车路协同”路线在上世纪40年代就有人提出，“单车智能”路线1966年开始出现，这两条路线目前都在继续演进，但都没有完全取得成功。
您提到“中国模式”的自动驾驶和“技术全球领先地位”，中国采用融合上述两者的“车路协同”路线是原因之一吗？
李彦宏：
自动驾驶的普及，不能只依赖单车智能，道路基础设施的智能化也很重要。自动驾驶的车，如果有路侧设备的配合，自动驾驶的能力就会比以前要更强，安全性要比以前更好。
比如，我们今天在城市道路，尤其是在繁华路段，大家看到晚上都是有路灯的。可是在农村，在偏远地区，路上没有路灯，没有路灯车能不能跑？也能跑。但是有路灯和没有路灯的差别是交通事故率大大下降了，它的安全性提升了。同样，当你有路侧设备来跟车进行沟通的时候，自动驾驶的能力就会大幅度提升，安全性会大幅度提升。
未来的城市智能交通，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”。有了车路协同，我们未来的出行将更高效，无论是人类开的车，还是自动驾驶的车，都会更加安全。
车路协同是一个既立足长远，又兼容当下的智能交通技术方案。我认为，车路协同具有独特的中国优势，是未来智能交通最核心的技术方案。车路协同自动驾驶，可以降低自动驾驶汽车的成本，加快商业化落地的步伐。用这个方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线。
车路协同示例：在十字路口，能为车辆提供更多路端信息
观察者网：路灯的比喻很形象，近年来国家强调“新基建”，特别是5G通信网络、超算中心等面向物联网的设施，这些与智能交通是怎样的关系？
李彦宏：
新一代通信技术、物联网、云计算等等，就组成了新的“路灯”。比如，因为5G的发展，自动驾驶的“云代驾”成为现实，无人车进入了平行驾驶时代，规模商业化成为可能。在“云代驾”模式下，驾驶员不在车里头，而在云端。当无人车需要人干预的时候，驾驶员在云端就可以操控，而且一个人可以远程控制很多台车。无人车“去安全员”，将会导致业态发生质变，比如共享自动驾驶出租车运营将提速。
再比如，云计算技术在智能交通系统中的应用，可以使交通基础设施发挥最大的效能，有效缓解交通拥堵，降低交通环境污染。拿智能信控来说，所有交通汇集信息由云平台集中处理，形成实时、精确的区域交通控制方案，统一调控联网信号机，实现基于云计算的智能交通信号控制，提升通行效率，缓解拥堵。
未来，智能网联汽车逐渐发展成熟，城市每一辆车所在具体位置、每一个红绿灯路口有多少辆车、这些车移动的方向等情况，都可以用全量实时的数据来感知并全局调整，可以大幅度提升城市交通运营效率。
所以，总体来说，国家倡导的新基建，是以人工智能为核心的基础设施建设，将在交通、能源等领域大大提升效率，推动经济增长。以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将能够提升15%-30%的通行效率，从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长。
在 “新基建”浪潮下，那些具有领先的技术水平、大数据优势，能提供丰富解决方案的平台型公司，将成为新基建中的关键力量，扮演着“助推器”和“放大器”的角色，为各地经济发展提供新动能。
在新基建的推动下，车路协同有望进入快速发展阶段，降低自动驾驶的复杂度和车载成本，弥补中国在单车智能发展方面的不足，成为中国特色的发展道路，让中国有望在全球率先实现 L4—L5 级高等级自动驾驶技术的大规模商业化落地。
观察者网：目前的智能信控已经成熟了吗？
李彦宏：
随着人工智能技术的飞速发展和5G等基础设施的逐步普及，根据实时的车流信息，使用智能的算法进行预测，统筹全城所有路口和车道进行智能的、自适应的信号灯调节，逐渐成为趋势。
我举几个例子吧，百度在广州市黄埔区科学城、知识城智能信控项目范围内，自适应路口数量占比达57％，日均优化次数3600多次，路口车均延误下降约20％，绿灯空放浪费下降约21％。
在河北保定，84个路口部署了百度AI智能信控系统，形成的一条条“绿波带”，车辆行程时间平均可以缩短约20%，效果都是比较明显的。
京雄高速在国内首设智慧驾驶专用道
观察者网：10年前，很多人说中国互联网还弱小，做不了自己的有影响力的技术，很多企业采用“跟随战略”。今天，中国互联网公司在体量和市值上已经进入世界前列，但是在最尖端的领域，我们是否还存在“跟跑”的惯性？
李彦宏：
百度是技术立身的公司，我们长期坚持在人工智能领域进行投资，我说一些数据吧。
2021年，百度核心研发费用是221亿元，占核心收入比例达23%。2020年，百度研发投入195亿元，研发投入营收占比达21.4%，位列中国民营企业500强第一名，研发投入强度位于全球大型科技公司前列。百度人工智能专利申请量超过1.3万件，申请量和授权量连续4年排名国内第一。
我们打造了国内首个自主研发产业级深度学习开源开放平台，飞桨，目前拥 406万开发者，服务了超过15.7万家企事业单位，市场份额位居国内第一。不久前，我们与鹏城实验室联合发布了全球首个知识增强千亿大模型，文心大模型，参数规模达到2600亿，是目前全球最大中文单体模型。
从2013年开始布局，百度Apollo已成为全球最大、最活跃的自动驾驶开放平台，被评为全球四大自动驾驶领导者，也是唯一上榜的中国公司。
观察者网：您在2000年左右从美国回国创立百度，如今百度的智能驾驶事业群组也有大量人才来自美国，您如何看待“中国场景”对全球人才的吸引力？
李彦宏：
我们看到，过去这20多年，中国不断有新的机会产生，不断有伟大的公司诞生。当下的中国，无疑是科技从业者最好的时代。我们有足够多的技术应用场景，有全球最为完备的产业链、供应链，有不断完善的新型基础设施，有培育领军人才和战略科学家最好的土壤，大规模的创新成果必然会在中国涌现。
作为人工智能领域的领先企业，我们也承诺，在未来几年，百度将为社会培养500万AI人才。
观察者网：您提到“应用场景”，科技与应用的结合非常重要。要做好智能交通，不但要走好科学路线，还要走好工程路线，能否讲一下智能交通为什么强调工程能力？
李彦宏：
2000年我回国创业，早期的创业团队在讨论工作的时候，经常能看出工程思维和科学思维的差别。比如搜索结果的排序，我要求1秒钟出结果（那时候业界标准差不多是3秒钟），团队跟我说做不到，用户搜一个词，比如“电子商务”，网上带有这个词的网页可能上百万个，按相关性从第一个到第100万个排序，还要支持大批用户的并发访问请求，是不现实的，况且我们是个小公司，算力资源有限。我说不对，谁让你们从第一到第100万去排序了，哪一个用户会翻到第10万页结果去看？你们的算法只要能从无数网页中找到最相关的1000个结果，并且按相关性排序就好了，我们只需要让用户翻10页，真找不到他想要的，换个搜索词（query）就好。
知道把难的问题转化为简单的问题，知道妥协，知道循序渐进，我认为是工程化思维和科学化思维的主要区别。
目前，全球自动驾驶汽车的发展路线分为两种：一种是“跨越式”，走激进的全自动驾驶路线，追求的是一步到位，选择了以激光雷达传感器为主的融合感知技术，一步到位造出L4、L5级别的自动驾驶汽车，再逐步降低成本，典型代表如美国的Waymo；另一种是“渐进式”发展路线，考虑当下的车辆量产、成本等因素，选择以“摄像头传感器+视觉技术”为主，主张从L2级的辅助驾驶量产开始，沿着L2→L3→L4/L5级的无人驾驶等级，逐步升级，典型代表是特斯拉。
我认为还有一种渐变方式，就是自动驾驶行驶范围的渐变。现在在任意场景下的全无人驾驶做不到，那能不能先从最简单的5万公里、10万公里做起？我们可以先在一些地方跑起来，在实际运营的过程中不断学习，不断提高，逐步扩大无人车服务的地域范围，这样也能走到L5。
中国汽车市场足够庞大，带来显著的规模效应，也可支撑足够的细分场景，因此从技术的角度，百度得以选择“技术降维、数据反哺”的路径，结合“渐进式”和“跨越式”两种路线的优势，以更快实现L4级自动驾驶的规模商业化。
观察者网：您还提到了“加快发展绿色AI，引导算力算法低碳发展”，这与智能交通有关吗？
李彦宏：
第一，交通本身是碳排放大户，全球温室气体总排放量510亿吨，交通运输占16％。
在智能交通领域，一方面可以通过交通的整体规划调度、运营管理，减少交通拥堵，进而减少碳排放；另一方面，交通出行模式会转变，由“出行即服务（MaaS）”模式代替私家车出行，让出行更低碳。
所谓MaaS，是以人的出行需求为中心，一体化联运公共交通、共享单车、出租车、汽车租赁等各种交通工具。对于用户而言，用单个应用程序，一次支付，就可以获得一站式出行服务。
在MaaS模式下，汽车消费由共享代替购买，会大大降低私家车的使用量和保有量，也会大幅降低城市拥堵。
第二，智能交通离不开算力算法，但算力本身的能耗也不容忽视。
“3060双碳”目标引领下，需要持续提升能效，发展绿色AI。一方面是发展绿色算力。数据中心是算力的重要载体。中国信通院测算，2020年，我国数据中心年均运行PUE为1.56，距国家设定的2023年底新建大型数据中心PUE降到1.3以下的目标还有一定差距。另一方面，是发展更绿色的算法。当前，超大规模预训练模型成为深度学习的重要演进方向之一，但能耗也随之增加。需要优化策略和参数设置，构建绿色集约的大模型，提升基础设施能效比。
我的具体建议，一是探索碳排放双控在数据中心率先落地。根据国家信息中心测算，数据中心仅用约占全社会2%的用电量，支撑了占全国GDP约36.2%的数字经济规模。建议有关部门支持有条件的地区加大政策创新力度，对数据中心使用绿电部分的额度不计入能耗考核。
二是建立兼顾性能和能耗的绿色算法度量标准，倡导领军人工智能企业构建能效高、性能优的预训练大模型，并向行业开放。
三是加快完善碳排放统计核算体系，开启国家核证自愿减排量签发。加快建立科技减排的方法库和行业标准，强化绿色AI在降低碳排放领域的技术供给。
百度阳泉数据中心及楼顶的光伏发电系统
观察者网：目前关于自动驾驶的伦理问题有许多讨论，您作为一位科技公司的企业家，同时也作为一位全国政协委员，能否简单谈谈方向？
李彦宏：
人工智能在为人类生产生活带来诸多便利的同时，确实在安全、隐私、公平等方面，给社会治理带来了新挑战。然而，菜刀是用于做饭还是作案，核能是用于发电还是发射，全都取决于控制者。人工智能也一样，能否打造出负责任、可持续的AI，全都取决于创造者的历史责任感。
2018年5月，百度就提出了人工智能伦理的四原则，即AI 的最高原则是安全可控；AI的创新愿景是促进人类更平等地获取技术和能力；AI的存在价值是教人学习，让人成长，而非超越人、代替人；AI的终极理想是为人类带来更多自由与可能。这是技术可以有所作为，也应当有所作为的方向。无论何时，我们谈论技术伦理问题，都应该在这个前提下去思考。唯有如此，才能做到对潜在风险足够重视，又对技术创新充分信任。
这里说的信任，更是希望每一个用户、每一个关注科技的朋友能对技术创新多一份信心、多一份包容。比如，搭乘萝卜快跑每多走一公里、和智能音箱每多一次交互、用智能搜索每多识别一株植物，都在让我们的人工智能更聪明、更安全、更值得信赖，也让人与技术共同进步、共同进化的人机共生愿景离我们更近一步。
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