2022年两会汽车提案：芯片与法规再次成为行业焦点

（文/余外军 编辑/娄兵）汽车产业是一个国家经济制造业的支柱产业。两会期间，来自汽车产业的代表们提交的议案都是关注的焦点之一。

在今年有关汽车产业的提案中，加速国内芯片产业发展和完善智能网联汽车法律法规和行业标准再次成为汽车界两会代表及委员们关注的焦点和重要议题。

太阳系蓝色星球上的不安定因素越来越多，影响越来越大。在日益严格的排放法规影响下，近年来更是遇到了芯片及相关上下游产业的影响。对于国内汽车产业而言，解决“卡脖子”问题从未像今天这般迫切。

无论是芯片问题亦或是汽车的智能化、自动化进程的繁杂制约，都超过了汽车产业自身生态的范围。跨产业问题需要社会多产业协调统筹，这些将最终决定着我国汽车产业真正“超车”全球时的过弯速度。

加速实现自主可控

自2020年年底芯片危机爆发以来，缺芯对全球汽车产业带来深远的影响，严重限制了全球汽车产能。国外知名市场调研机构AutoForecast Solutions发布的最新数据显示，由于汽车芯片供应不足，2021年全球汽车减产约为1131万辆，其中中国汽车市场减产约为214.8万辆，占比约为18.9%。

造成全球汽车产业大范围缺锌芯主要有以下几方面原因：首先，汽车行业复苏速度超出预期，车企对芯片需求快速增长，导致供需失衡；其次，部分芯片供应商受疫情等因素影响，限制芯片产能；最后，汽车电动化、智能化和网联化不断提速，进一步提升汽车领域对芯片的需求。

事实上，为了满足车企需求，芯片制造商在去年已经开始加大芯片出货量。研究机构IC Insights发布的数据显示，2021年全球汽车芯片的出货量达到了524亿颗，较2020年同期增长30%，增幅创下新的纪录。

虽然芯片制造商在不断调整产能供应，以便满足汽车行业不断增长的需求，但是汽车芯片供应的状态仍是异常紧张。据AutoForecast Solutions预估，芯片短缺将导致全球汽车减产64.31万辆，中国市场减产约为5.11万辆，占比约为8%。IHS Markit则认为，预计2022年全球轻型汽车产量将减少350万辆。

在这场突如其来的芯片短缺危机下，中国汽车受到的影响较大。这背后，除了全球范围内芯片供应不足外，车规级芯片国产化率不高和本土车企长期高度依赖芯片进口也是加剧国内车企受芯片危机影响的重要因素之一。数据显示，中国汽车半导体产值占全球份额不到5%，部分关键零部件进口占比超过80%至90%。

基于上述考虑，不少汽车领域两会代表们就解决车规级芯片供应不足和加快车规级芯片国产化，实现自主可控等问题进行献言献策。其中，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹从产业链补链强链的角度提出了《关于推进车规级、大算力芯片国产化 支持国内汽车芯片产业链协同发展的建议》。

陈虹认为，智能汽车的发展将使得车用芯片，尤其是大算力芯片需求的快速增长。因此希望通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。

全国人大代表、小康股份创始人张兴海也发表类似看法，他表示，提高车规级芯片国产化率、实现进口替代迫在眉睫。国家部委层面下设汽车芯片主管部门需要制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施推动国产汽车芯片发展。

对于国内汽车市场面临的缺芯难题，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英则建议，短期优先解决“缺芯”问题；中期完善产业布局，实现自主可控；构建产业人才的引进与培养长期机制，实现长期可持续发展。

事实上，缓解汽车芯片危机和加快车规级芯片国产化落地也是工信部2022年的重点工作之一。在今年2月底，工信部副部长辛国斌表示，除了搭建汽车芯片在线供需对接平台，畅通芯片产供信息渠道，完善产业链上下游合作机制外，还将进一步提升芯片供给能力，包括支持整车、零部件、芯片企业协同创新，稳妥有序提升国内芯片生产供给，同时还将推动跨国芯片企业在中国本地化生产布局，从而增强汽车芯片产业链、供应链的稳定性和韧性。

今年同期，发改委等11部委在联合印发的智能汽车创新发展战略中也明确提出，明确提出建设包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等智能汽车关键零部件产业集群。

除了国家层面提供政策助力外，国内本土企业也在积极布局芯片领域和加强同芯片企业的合作。其中，比亚迪早在2005年就开始在芯片领域布局并成立比亚迪半导体公司，已经构建了较为完善的产业链。

历经十余年发展后，比亚迪在IGBT车规级芯片已经实现自给自足，甚至向其他车企供货。数据显示，在IGBT领域，比亚迪半导体2019、2020连续两年在新能源乘用车电机驱动器厂商中全球排名第二，国内厂商中排名第一，市场占有率达19%，仅次于英飞凌。

作为国内车企头部车企之一，上汽集团在汽车芯片领域也有所布局并实现多款芯片国产化落地。据上汽集团官方透露，截至目前，上汽集团在汽车芯片领域已推出75款芯片进行国产化并装配到量产车上。

除了选择车企自研外，投资本土芯片企业或与其合作也是车企进军芯片领域重要方式之一，包括广汽集团投资粤芯半导体、地平线等企业、蔚来战略投资寒武纪行歌和黑芝麻两家芯片公司、长城汽车与地平线、同光半导体公司合作等。

尽管国内车企通过自研或者与芯片公司合作的方式布局芯片产业，但是想要汽车芯片供应自主可控仍然需要企业不断完成技术积累、突破和时间沉淀来达成。

完善法规，助推智能驾驶加速发展

随着智能化技术的快速发展，智能网联汽车的渗透率正在快速攀升，其中中国市场更是走在全球前列。数据显示，2020年，全球汽车市场智能网联汽车渗透率为45%，中国市场渗透率为48.8%。据IHS Markit预测，到2025年，全球智能网联汽车渗透率提高至59.4%，而中国市场的渗透率将超过75%，高于全球智能网联汽车渗透率水平。

显然，更高级别的自动驾驶技术逐步应用到汽车上已经成为智能网联汽车未来发展的必然趋势。不过，受自动驾驶相关核心技术还未完全成熟、行业标准未统一以及相关法律法规还不完善等因素影响，使得智能汽车在中国市场的发展受到一定程度的制约。

为了进一步推动智能驾驶技术在中国市场商业化加速落地，长安汽车党委书记、董事长朱华荣在政策和安全方面建议，不断完善智能网联汽车的法律法规体系，加速行业合作，打破数据壁垒，同时合理制定汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信汽车数据流通渠道。

全国政协委员、百度公司董事长兼CEO李彦宏针对自动驾驶测试资质和责任划分方面建议，支持地方政府出台政策以打造完全无人自动驾驶汽车载人运营政策先行区，支持无安全员的自动驾驶汽车上路；明确L4级自动驾驶车辆的准入规则，制定自动驾驶运营管理办法和保险配套、事故处理机制等政策，为符合要求的车辆发放正式号牌。

另外，陈虹也在关于智能网联汽车的提案中，建议在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制；同时在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。

关于智能网联汽车的法律法规、准人标准以及智能驾驶责任划分标准如果得到国家层面的不断明确和完善，无疑将会进一步加快智能网联汽车在中国的发展速度，同时也为车企及其零部件供应商指明了前进的方向。

不过，业内人士认为，在自动驾驶等相关技术没有完全成熟之前，车企不能向消费者过度宣传更高级别的自动驾驶（L3级别及以上自动驾驶）功能。乘联会秘书长崔东树认为，部分车企此前对于自动驾驶技术过度营销，让消费者对目前仍处在L2级别的自动驾驶技术过度信赖且对自动驾驶技术的风险认识不足。这在自动驾驶技术尚未成熟的情况下是非常危险的。

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