1月轿车市场：同比下滑6.2%，B级市场两级分化严重

（文/张家栋 编辑/娄兵）日前，乘联会正式发布了1月国内乘用车市场产销数据，整体来看，国内狭义乘用车总销量为207.8万辆，同比下滑5%。不过，鉴于今年春节假期的提前停工以及节前国内疫情反复的影响，1月整体微降的市场表现，折算后，依旧可以看作延续了去年第四季度开始不错的回升势头。

三大品类中，轿车市场的表现稳定，1月共售出100.1万辆，同比下滑6.2%。但由于各车企在产销上仍处于对抗芯片问题的调整状态，而且部分车企在去年下半年为了批发数据积压库存的状况，所以在市场的排名上，1月相较去年全年的销量排名状况出现了一定的变动。

整体而言，轿车市场的下滑，主要来源于末部产品的拖尾现象，以月销10000辆为分水岭，销量在该数值以上的车型，出现下滑的产品数量仅为12款，平均下滑幅度为26.5%。而月销万台以下的车型，下滑产品数量为53款，平均下滑幅度达到48.7%。在市场淘汰机制的作用下，月销不足千台的车型数量共39款，占据了轿车整体市场的近1/3。

头部集团愈发坚实

从榜单前列来看，轩逸与朗逸的强势表现仍强势宣告着轿车市场头部集团地位的不可撼动。

1月，轩逸以突破6万辆的销量成绩一枝独秀，并且与排名第二的朗逸拉开近1.6万辆的差距。只是，e-POWER车型仅5000辆左右的销量，并没能为轩逸带来太多提升，而日产后续的电动化进程也或将因为主力车型的表现平平而尴尬。

进入新老车型交替期的朗逸，则以4.5万辆的成绩位列第二，由于上汽大众受到芯片供应的影响严重，朗逸的市场销量或许并不足以长期维持在高销量水平，但目前上汽大众已经透露新款朗逸的官图，这也将成为其与新款轩逸争夺市场头名的杀手锏。换代临近之际，上汽大众为朗逸分配的产能，或许是在为新车发布提振士气。

值得注意的是，去年的轿车三甲常客，年终位列榜单第四位的英朗，在1月份迎来滑铁卢，批发销量仅为6435辆，但零售2.1万辆的销量证明了别克在去年库存的积压问题。

凯美瑞销量的攀升则预示着中国轿车市场消费升级的趋势，目前，在燃油产品中，B级车销量呈现出严重的两极分化态势。凯美瑞、宝马3系、奥迪A4L、雅阁、天籁、迈腾、帕萨特、红旗H5等产品不仅从去年开始便保持着销量快速爬升之势，其销量也在1.5万辆以上的成绩趋于稳定，市场的良好反馈，促使了这些综合产品力表现突出的B级车，成为了现阶段消费者购车一步到位的首选。

除了B级产品的起势外，豪华车型的快速增量，也为市场带来了新的竞争，从排名来看，宝马5系、3系、奥迪A4L还有奔驰E级等产品早已攀升至轿车榜单前列，且豪华车市场的整体升量态势明显。

与此同时，君威、迈锐宝XL、奔驰C级的表现则不尽如人意，除了别克和迈锐宝所依赖的通用系产品在技术迭代上偏慢外，奔驰C级则整体受到了换代在即的影响。

腰部集团尚处发力期

尽管在传统燃油轿车前15名中，自主品牌仍仅有逸动和帝豪上榜，但二者的排名已经由去年的11名和9名，分别提升至1月的5、6位。其销量也稳定在月均2万辆以上，吉利、长安在轿车市场的稳步前行，正意味着自主品牌在新能源产品之外，同样已经在合资围堵的轿车市场中杀出一条血路。

而在自主阵营中，荣威i5、名爵5、红旗H5、星瑞等车型在榜单上的名列前茅，也为自主品牌从去年开始的轿车市场话语权提升带来了更多底气。事实上，在电动化来临之际，自主阵营除了五菱宏光MINI EV与比亚迪秦PLUS DM-i等全力在新能源技术上推进的产品外，众多自主品牌并未放弃对于轿车市场的试探。

吉利星瑞、广汽影豹等产品的推出，展现出了自主品牌期望在轿车市场奠定良好基石的愿景。虽然两款车型尚未突破自主品牌在A级轿车领域的厮杀，而且从1月销量来看，其在市场中的销量也出现了一定的环比下滑，但产品力的提升，依然展现出了吉利、广汽等车企，期望把握消费升级态势，并打造出自身独特产品卖点的能力。

同样，本田型格、雪铁龙凡尔赛等合资品牌在去年推出的全新车型，也有着类似的产品思路，1月，型格共售出9215辆，凡尔赛则售出4512辆。这样的成绩在整体市场中看似表现平平，但在广汽本田与东风雪铁龙体系内，两款产品的销量均是其轿车体系下的全面突破。

末部集团亟待变革

如果说产品力是维持头部集团稳定与腰部集团发力的核心，那么其同样也是末部集团目前难以突破自身的关键词。

由于新能源市场的侵占，传统轿车在部分细分市场的地位正遭受着极为严峻的挑战。本田LIFE所代表的小型车市场，如今已经是新能源纯电产品的天下，对于车企而言，这部分产品早已无法适应市场环境的变化，目前市场中唯一保持高销量的飞度，则拥有着沉淀已久的改装与赛道属性加持，才得以在日益激烈的竞争环境下维持自身的产品标签。

另一方面，从1月份的销量来看，位于10万元级的紧凑型车市场末位的产品，在原本的优胜劣汰趋势下，也已经逐步退出了市场的竞争。诸如起亚K3、威驰、致享等车型，在产品力长期难以满足市场需求的状况下，同级新能源产品以及高价值新品的出现，注定将优先蚕食其市场份额。

至于斯柯达、福特、雪佛兰等车企在轿车市场所面临的困境，则主要源于其品牌自身影响力的下滑或是技术迭代上的断层，以销量2227辆的蒙迪欧为例，在北美市场的停产以及缓慢的迭代速率，让该产品在设计、配置方面都难以与主流市场抗衡。相比于大众等车企不断针对自身技术和市场年轻化变化进行迭代，福特不仅在3缸机上搬起石头砸了自己的脚，更是在产品定位上鲜有改变。高端产品在市场中亦是如此，英菲尼迪Q50L、捷豹XFL仅500余辆的月销量，早已令其处于被市场淘汰的边缘，但其产品自身的技术体系却已长时间未曾更新。

不过，长期暴露出的产品力不足，正意味着车企应当及时调整战略，寻找其他细分市场的突破。以比亚迪为首，更早转向电动化技术的车企们，正加速全面退出传统燃油车市场争夺。目前，比亚迪在售燃油车仅剩比亚迪F3与宋燃油版，两者在1月销量同比下滑均超过80%。但在新能源市场，比亚迪已经在多个细分市场跻身市场前列。

身处自主轿车头部的吉利，则在博瑞产品上做出了让步，从而更好地为“中国星”系列腾出市场空间。广汽传祺则选择了在GA系列难以取得市场认可的状况下，尽快将目光移向了更具产品力的影豹身上。

或许对于市场沉淀已久的合资品牌而言，断舍离并非易事，但雷诺、菲亚特等品牌在中国市场的退出，早已展示出消费者对于产品需求不断提升所带来的市场残酷。对于身处末尾的轿车产品而言，何时能够在车企的战略中实现翻身，或是早早被舍弃从而让品牌将更多精力投入到转型与战略规划中，则更显得刻不容缓。

**附：**2022年1月轿车销量排行榜

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