补贴取消，原地解散，“断奶”的车企何时盈利？_风闻
贝克街探案官-贝克街探案官官方账号-2022-12-16 09:13
作者
车行运
时过境迁，新能源车企该断奶了
自游家终究还是解散了，距离李一男更名并发布首款SUV车型，以及小探10月讨论**“自游家NV凭什么杀出重围”**还不到两个月。
唏嘘的同时，不得不承认，新能源行业分化越来越厉害，也就是我们常说的“行业洗牌”。
2020年4月开始，浙江马太、领途、众泰、大乘等车企先后申请破产，今年上半年，今年上半年，绿驰汽车直接被当地监管局吊销营业执照，原因是公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上……
到了今年下半年，背靠李嘉诚的长江汽车自2020年8月申请破产后，接到了法院裁定重整的计划草案。业界认为这家车企持续亏损，产品没有竞争力是亏损的主要原因。
可实际上，各路造车新势力直到今天也没实现盈利，至于产品竞争力，那就各说各话了。
比如最具争议性的增程式电动车，有人说这是“最适合家庭的第一辆车”，立刻就有人反驳“落后就是落后，嘴再大也不能胡说”；有人说“增程式是未来五年依旧是SUV最佳方案”，就有人将其解读为“5年后淘汰增程式电动车”。
不管增程式5年后是否淘汰，刚刚过去的11月份，增程式代表企业理想交付了1.5万辆整车，另一家以增程式为主的赛力斯也交付了一万多辆新能源整车。
在增程式存在巨大争议的背景下，相关车企增程式车型依旧保持较为可观的增速，或许和国内新能源车销量居高不下有关。根据乘联会数据，今年前11个月累计销售503.0万辆新能源车，同比增长100%，并预测**“今年完成650万辆的新能源汽车销量目标，基本不成问题”。**
可就在新能源车市场飞速提升的同时，除了没有造车资质无法交付首款车的自由家之外，法拉第未来为什么拖了四、五年迟迟“不愿”交付整车，甚至如前文所述，又为什么会有大量车企倒闭？
“薛定谔”的量产
造车新势力中，有些企业踏踏实实搞量产，比如造车三傻“蔚小理”，真金白银没少砸，真车也没少交付，还有一些企业的“真车”一直在量产，从来未交付，只有他们确定真车能不能量产之后，才能将不能量产和能量产这两种结果，变为一个——自游家确定了短期内无法交付首款车，法拉第未来还需要让“量产”再飞一会。
今年9月15日，恒大汽车(00708.HK)全资子公司、法拉第未来 (FFIE.US)第二大股东时颖(Sean Smart)，向美国SEC提交13D公告，表明已向法拉第未来董事会连续发出两封信函，敦促尽快召开特别股东大会和年度股东大会，要求罢免两名独立董事。
时颖重申，FF Top作为法拉第未来大股东，完全拥有根据股东协议罢免包括Brian Krolicki和Susan Swenson在内的独立董事的权利。这意味着法拉第未来董事会改组斗争进一步升级。
实际上，法拉第未来自从建立之初，就一直深陷于资金短缺并伴随高层斗争。
去年10月，做空机构J Capital Research质疑法拉第未来的1.4万个订单的真实性，并怀疑贾跃亭仍然控制着公司，将上市融资而来的资金填进了自己的债务黑洞中。
随后，法拉第未来成立特别委员会调查，调查结果承认1.4万份订单中，只有数百份预订已支付，误导了投资者。
今年4月，法拉第未来发布公告称，解除创始人贾跃亭的执行官职务。
今年6月下旬，与贾跃亭有关联的一个股东组织要求罢免公司董事会的一名董事。这些股东在一份文件中表示，他们向法拉第未来提供了至少1亿美元的资金支持。而法拉第未来方面反驳称，该股东组织为迫使这位独立董事辞职，已经为其提供了一份价值高达70万美元的合同。
而8月发布的2022年二季度财报显示，法拉第未来二季度净亏损增至约1.42亿美元，而上年同期净亏损约为5300万美元。不过在披露财报的同一天，法拉第未来宣布成功签署了一项新融资机制的最终协议，最高6亿美元的融资方案已到账5200万美元。
拿到钱后的法拉第未来表示，公司将于2022年第四季度开始交付法拉第未来 91电动车，相关的测试、验证和认证工作也将在第四季度完成。
回顾法拉第未来的量产之路，这家公司创办于2014年，切入新能源车行业比现如今的“蔚小理”还要早，一度想要把特斯拉按在地上摩擦，现如今特斯拉可能连看都不想看法拉第未来。
法拉第未来第一次计划量产是2018年底，连续跳票到2019年9月还没量产，这期间还接纳了一位创立了拜腾汽车，因无法量产交付导致资金链断裂破产的毕福康做CEO。不知是不是因为buff叠加，即使法拉第未来2021年7月借助收购SPAC上市纳斯达克，也没有任何推动公司整车交付的迹象。
这一点，自游家比法拉第未来强得多，最起码自游家做到了交不了车，就立马承认，全额退款之外，还敢于广而告之，直面这个结果。
高景气周期下的解散和破产
自游家因为无法交付首款车，一度被外界传说“就地解散”。
真解散假解散还得以企业官方答复为主，小探先聊聊**“解散”和“破产”**的区别。
简单讲，“解散”是公司自己可以决定的事情，当然主管机关或者法院也可以强制解散，解散时也应进行债务清算，如果企业资产可以抵债，视为“解散”，如果资不抵债，就是“破产”；我们常说的破产，是由法院直接宣告停业，并依规组织专业人员、股东、有关机关成立清算组，对公司进行破产清算。
最关键的是，公司解散后是否可以重新恢复经营活动的相关规定较为模糊；公司破产情况下，如果债权人与债务人双方达成和解，并经法院允许，可以恢复并整顿企业，使之可以进行正常生产经营。详情参考《公司法》，具体流程请咨询专业律师。
梳理近年来新能源车企的各类裁定书，获得第十四张新能源乘用车生产资质的陆地方舟，就是因为24.42亿元的总资产，不足以抵偿33亿元左右的总负债。
陆地方舟破产之前还是有一定市场投放的，据工信部合格证产量数据，2017年陆地方舟新能源物流车共销售557辆，本就不高的销量，**叠加2018年补贴退坡，直接把陆地方舟推到了资金链断裂的边缘。**直到南通汇业供应链科技有限公司等第三方企业申请陆地方舟破产，从获得生产资质到破产，陆地方舟用了5年。
另一家拿着新能源车乘用车生产资质却破产的车企，是河北御捷。在此之前，河北御捷已经销售30余万辆“老头乐”低速电动车。在拿到生产资质后的第二年，在长城汽车增资入股持有公司25%股权背景下，河北御捷更名领途汽车，只是非但没有就此步入快车道，反而在2020年5月开始启动破产重整，长城汽车也明白了求人不如求己，自己研制新能源车。
2021年，领途汽车再次深陷重整风波，重整计划未通过，债权人想要查账也被拒。关于河北御捷的破产原因，业界普遍认为公司底子差，产品没有竞争力，目前也找不到购买渠道。
另一家关注度较高的破产车企是2013年重组的长江汽车，五龙电动成为其母公司，并帮助长江汽车布局了新能源产业链，获得设计、电池制造等关键技术。但也在2016年发布了小型纯电动SUV后，率先触发了“无法交付”buff。
据公开资料可知，长江汽车当时战略精力集中在生产考斯特商务车上，导致工厂10万辆的设计产能实际只生产了3000多辆。企业管理方面，五龙引入了观致汽车的部分团队，负责长江汽车的供应链，1年后离开，随后经历了多个团队的“轮换”，长江汽车终于彻底迷失了研发方向，并且遇到了和其他破产企业一样的问题，“钱紧”。
五龙电动车主席兼首席执行官、长江汽车董事长曹忠在2018年致股东的信中表示：**补贴退坡；补贴标准收紧；领取补贴的时间大幅长于预期导致现金流紧缩……**因为规定要求电动车在行驶2万公里以后才能获得补贴。
这套说辞和陆地方舟出奇的一致，“补贴退坡”除了让五龙、陆地方舟退出市场外，市场传闻还有前途汽车、众泰等因补贴退坡导致销量下降等，当年造车三傻“蔚小理”也一度因此徘徊在资金链红线附近，就连如今笑傲新能源行业的比亚迪，也在2019年三季度受新能源车补贴大幅退坡影响导致净利润跌超88%。
如今，按照相关工作安排，新能源车汽车购置补贴将于今年12月31日正式终止，2018年大喊：“新能源车就不该有补贴”的博郡黄希鸣终于等到了这一天，但是博郡却早已倒在新能源大潮里。
而现存的众多新能源车企，还会重新上演2019年的新能源“裸泳”吗？
取消补贴，可以倒逼行业更加健康发展
在经历一次补贴急刹车后，比亚迪居然居然用涨价应对这次新能源完全“停补”。
11 月 23 日，比亚迪汽车通过官方微博发布《车型价格调整的说明》，其将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为 2000 元~6000 元不等，具体车型的调价通知将另行发布。
其实具体算下来，按照现有补贴额度，插混动力、纯电分别补贴4800元每台、12600每台，比亚迪涨价幅度仅为补贴的一半，变相给终端消费者便宜了2000-6000元不等。
最为关键的是，2023年1月1日之前交付定金的客户不受此调价影响，换言之，在这个时间节点之前，全是比亚迪的“促销期”。采取相同宣传口径的企业还有吉利、极氪、长安等，上述企业均强调12月31日之前下单不受补贴退坡影响。
市场之所以这么关注补贴，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树解释道，“汽车行业已早于其他行业十年实现碳达峰，这都是鼓励新能源汽车发展系列政策的结果。”
照此说法，汽车行业未来将处于“碳中和”阶段，在此背景下，全球汽车市场将迎来彻底放弃燃油车，全面接受新能源车时代，甚至会逐步降低混动车型占比。这就倒逼相关企业进一步提升自主创新能力，中汽协总工程师叶盛基指出，中国新能源车产业发展已经到了进一步追求高质量发展的阶段。
这种背景下，以后类似“增程式优劣”的讨论将会越来越少，因为产业“高质量发展”过程中会给出明确的答案，无论是企业内部研发，还是外部资金支持，都会以市场“更喜欢”为首要出发点。
小鹏汽车创始人何小鹏此前在第三季度业绩会上表示，公司未来将更有效地倾听用户需求，或许正是出于多年从业经验而做出的战略调整。
毕竟在市场面前，贴合用户的产品才有畅销的可能，也只有畅销，才能为企业带来盈利的希望。而且中国电动汽车百人会副理事长董扬2020年就曾公开表态：新能源车企亏损生产的状况至少还会持续2-3年。
截至今年前三季度，能盈利的也不过是上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉，“蔚小理”中最有可能率先盈利的理想汽车，今年1季度净利润仅亏1000万左右，营业利润率达到0.2%，到三季度直接亏损22.69亿元，营业利润率直接降到-8.42%，刚给市场盈利的希望，就被打回原形。
明年是董扬预测周期内的最后一年，叠加新能源车补贴取消之际，造车新势力中谁能率先跑出来，谁就掌握了未来竞争的主动权，因为更好的融资能力，意味着车企更稳定地研发投入。
试想这些车企如今融资动辄数以亿计，一旦实现盈利，未来融资能力不可估量。至于哪家造车新势力能率先盈利，只能交给时间验证。
参考资料：
1、《长江汽车兴衰启示：一家新能源车企会犯多少错》，第一财经
2、《二年间27家企业深陷破产重整囹圄 新能源汽车市场分化日趋严重》，财联社
3、《政策补贴再度退坡 新能源车如何“上坡”》，上海证券报
4、《新能源汽车将迎市场化“大考”》，北京日报
5、《补贴终止开启淘汰赛：不赚钱的车企不是“好车企”》，中国经济网
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