中国谈判国际航权的现实障碍_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2022-12-06 10:27
文丨李瀚明
在中国试图为本国航空公司获得更多航权的谈判过程中，由于海外承运人尚未充分使用其航权，外国政府多半不会同意中国加开航班的请求；而海外承运人之所以没有充分使用航权，则和海外需求的分布和中国机场的现实有关。
有朋友在群里提到中国重新谈判国际航权的问题。这个问题的确非常有意思，恰好今天我也有些空闲，因此可以做一些必要的讨论。我们不妨以中国（内地和香港）往来美国的航线作为例子。
2004年7月24日在北京签订的Protocol to the AgreementBetween the Government of the United States of America and the Government ofthe People’s Republic of China Relating to Civil Air Transport（https://2009-2017.state.gov/documents/organization/114658.pdf）就中美客运航权的基础结构声明在Article 2 Frequencies和Article3 Special Aviation Area中声明如下：
1. 每方可以每周在Annex I所指定的路线上运行54个航班——其中，中方54班全数可以载客；美方54班中，有34班可载客，另外20班不可载客仅可载货。不过，美方可以在提前书面通知下调整最多18班，因此美方理论上最多可以有52班可载客。这一种运行可以在中美两地间任意点进行。
2. 之后随着时间推移，双方各可以在往来中国一区（京、沪、穗）和二区（津冀晋、苏浙皖闽赣鲁、豫鄂湘粤）上增加航班。自2010年开始，双方各可以陆续增加56班可载客航班。对货运航班另有限制，此不详述。
3. 从2005到2010年，中国二区往来美国，双方各可以额外获得28班可载客航班；
4. 双方往来中国三区（其它省区市）的航班不受限制。
在2007年的修订（https://2009-2017.state.gov/documents/organization/114853.pdf）中进行了一些调整：
1. 任意两点间54班安排维持不变（中54美52+2）。
2. 56班一二区航班有所修改——二区缩小范围到津冀苏浙闽鲁粤六省一市，班次扩大到2012年起各126班（其中7班仅限广州）。
3. 原有28班二区航班数量和三区不受限制的做法保持不变。
4. 另外，中国航司可以执飞无限制前往关岛和北马里亚纳群岛的航班；美方航司可以执飞从中方境内三个航点（不含京沪）到关岛和北马里亚纳群岛的航班。
因此，在2019年，中方可以执行最多180班一区赴美航班（美方178班）、最多180+28班二区赴美航班（美方178+28班），以及无限制的三区赴美航班。折算到每年的话，每年可以执飞9386班左右的一区赴美航班（其中有365班限制为广州执行）、1460班左右的二区赴美航班。
那么，实际使用的情况如何呢？我们分析了这几年来的情况（美方剔除了 730 仅可用于广州的航权）。
我们可以看到，美方的航权使用率普遍低于中方。美方航司在中国将主要航点放置在一区（并且仅放京、沪两城市）——美国航空、大陆航空、达美航空、夏威夷航空所有航班均在京沪；联合航空超过90%的航班在京沪。
这种情况是显而易见的。我们在上一集中提到，外商往往集中在四省两市——因此那些与大型企业签订了大客户合同的外方航空公司，自然也会将航线重点集中在四省两市附近——北京、上海和香港是它们的不二选择。
因此，美国各航空公司（乃至诸外国的航空公司）希望坚守北京和上海也是人之常情。但是，北京和上海机场的时刻问题成为了扩增时刻事实上的瓶颈——如果没有北京和上海的时刻，那么中外航班的航权增发也没有意义。
在当年日本和海外国家进行航权讨论的时候，同样为外资系航空公司云集的羽田、成田两机场的始发时刻就成为争论的焦点之一。例如，日本和美国之间在2009年达成民用航空自由化（开放天空）协议时，针对东京羽田、成田等繁忙机场的时刻分配，就订立了“日方在释放时刻时需要将一些时刻交由美方分配”的规定。反过来，美国的机场也要保证日本各航空公司的时刻需求。
因此，中国未来在国际航权的谈判中，不可避免也会面临这种繁忙机场时刻“航权化”的问题。如果无法妥善解决这个问题的话，中国的航空公司即使能够从疫情中恢复，也会被航权扼住脖子。