国补退坡，电车何去？_风闻

撰文 | 孙晓巍

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

新能源汽车国补要退坡了。

临近2022年收关，有关新能源汽车国补退坡的消息被再次刷屏，自2023年起，新能源汽车的国补将正式成为历史。此前该消息被刷屏还是在2021年底，彼时，新能源汽车补贴小幅度退坡，但未完全终止。

按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。

面对十三年新能源补贴历史划上了自己的句号，新能源从业者和消费者已经有人感叹自己“时运不济”：对车企来说，失去补贴意味着更大的竞争压力，而对潜在车主而言，刚刚攒够的钱，到来还是没赶上这最后一班有“回头钱”的车，实在遗憾。

不管怎样，可以肯定的是，国补已经渐行渐远，而新能源汽车的征途还在路上。

一、退坡倒计时，保价齐上场

随着退坡时间节点的日益临近，市场迎来一波促销热潮。

11月30日，小鹏汽车官方微博发布消息称，小鹏汽车推出限时保价政策，在2022年12月31日24:00前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响。由于上牌时间导致的补贴差额由小鹏汽车承担。

同样，11月27日，长安汽车旗下新能源品牌长安深蓝发布类似公告称，长安深蓝承诺在2022年12月31日前下定并锁单，并且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额(不含地方补贴)由长安深蓝补贴，用户仍按照下定锁单时指导价支付。具体补贴为：SL03增程版补贴4800元，SLO3纯电版补贴13860元，地方补贴2000元。跟进的也有像吉利集团这样的巨头，其旗下新能源品牌极氪，表态如果在12月31日(含)之前下定购买极氪001WE版车型，因非极氪方面原因导致车辆无法在2022年内完成交付的，极氪将继续根据2022年新能源补贴政策，为车主提供相应的差额补贴。

以上种种，都是国补退坡背景下，车企为吸引客户而做出的反应。从观感上看，车企们确实对客户关怀备至，而从时间线上回溯，自2020年4月工信部发布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》以来，每到年末时期，市场中都有关于国补退坡的大量讨论，而随之而来就是车企借舆论引导而做出的促销姿态和措施。

不过，因为2022年作为国补实施的最后一年，此时市场的声量比过去两年都要巨大，自然潜在客户受到的舆论覆盖更加全面，从这个方面解读，车企们更不可能错过当下冲刺销量业绩的好机会。

二、涨价无可避免，全面竞争下各有隐忧

在国补即将推出历史舞台的节点，国产新能源车企自然是百感交集，在资金层面几乎没有实质性扶植政策后，新兴主机厂已经与国内外新能源巨头再无价格缓冲区可言，无险可守就成为新势力们的市场集体写照。

在这次车企集体保价促销的同时，对客群的话术中都包含了同一条理由：进入到2023年，整个新能源汽车市场即将迎来涨价潮。

涨价，就意味着更高的购车成本，但到底涨多少，还没有清晰的计划。不过，确实有车企已经行动起来了，其中特斯拉最为迅速，11月中下旬，特斯拉宣布对国产Model 3和Model Y的入门版车型涨价，上调4752元。

同样，在国内车企中，涨价也成为共识。有媒体采访北京某广汽埃安体验中心销售人员后，也得知埃安体验店在2023年1月1日之后将执行新的售价，同时，该销售人员还认为埃安车型大概率将涨价。同样，哪吒、零跑等众多销售人员在受访时也都认为年后涨价已成大势所趋。

显然，连一线从业人员持涨价观点都已成为主流，年后新能源市场迎来波动已经成为定局。

但是，在国补即将退出，供需两侧都迎来市场变化的当口，国内车企并没有显露出太多的恐慌焦虑，究其原因，就是各家车企对补贴的依赖已经显著降低。

根据工信部数据，2017~2021年间，获得国家补贴的新能源汽车数量占比逐年降低其中2017年为78%，2020年已经下降至63%，2021年更是到了47%。同样，补贴价格也呈逐年降低之势，2015~2020年，国内新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.36万元，降幅明显。

从补贴数据可以看出，随着市场的扩大，目前市场上的国内新能源车企都占据到一定的市场份额，从而得以生存。但是，国内车企品牌中，除了少数具备全产业链的实力玩家，大多数车企还处以产业链缺失的状态下。

以造成新势力为例，三家的生产环节都存在短板，其中蔚来目前约为60万年产能力，小鹏约为30万年产，理想约为30万年产，作为对比，特斯拉上海超级工厂目前产能产能已经200万辆每年，显然，三个打一个都不够打。

不光是产能，新能源中小量级玩家，普遍存在着技术、生产、供应等困局，在这种情况下，失去了补贴的缓冲带，车企们是否能在短时间内建立起自己的护城河，要画上一个大大的问号了。

三、新能源市场持续向好，增程式地位显著提升

尽管国补让车企们留恋，但市场同时认为失去国补并不会影响新能源汽车市场的增长。

据平安证券机构预测，2023年全年我国新能源车销量将在 900~950 万台左右，中性预测下 2023 年新能源车销量为 930 万台，同比增长 36.8%，其中新能源乘用车销量预测为 905 万台，同比增加 39.2%。

在如此规模巨大的增量市场下，国补退出的影响可能只会在未来一到三个月之内显示。平安证券分析认为，新能源汽车补贴带来的年末促销，将对未来一个季度的购车需求造成一定透支。

当然，透支的需求依然有可能以市场增量的形式弥补，而目前来看，增程式新能源车型很有可能成为最大的市场增量。据平安证券分析，2023 年插电式混动车销量将 达到 310 万台，同比实现翻倍增长。插电式混动车将成为 新能源车重要的增长驱动，而在当下的技术政策环境中，插电式混动车几乎就是增程式的代名词。

在目前新能源电动车为主流的市场下，增程式技术最大的优势就是有效解决了电池能力不足带来的里程焦虑，而整个增程式解决方案的难度对于各大车企来说，实现起来并不是十分困难。

而在需求侧，消费者并不会在意增程式屡被质疑开历史倒车的动力技术，只会关心车辆的驾驶体验，此消彼长之下车企们自然会推出迎合市场需求的增程式新能源车型。

实际上，增程式的火热也只是最近才体现出来的。今年理想接连推出了主打增程技术的L9和L8车型，L9 上市仅72小时，订单量便突破3万辆。同样，AITO问界共推出了M5增程版、M5纯电版和本身就是增程式技术的M7三款车型，而从销量数据分析，问界10月份公布的销量为12018辆，其中最畅销的车型就是M5增程版和M7，其中M7在发布4小时后，订单量便迅速突破了2万台。

市场是检验产品的试金石，增程式车型的火爆自然引得其他车企竞相跟随。理想、问界，岚图、长安深蓝、哪吒等众多车企，不是已经推出增程式版车型，就是即将推出增程式版，在碳中和的大背景下，增程式车型几乎是“过了这个村就没有这个店”的最后选择。

所以，在国补退出历史舞台的当口，新能源市场在增程式的搅动下，也同时呈现出了新风口的迹象，自然也就缓解了大家对失去国补的忧虑情绪，但是增程式的技术基因也同时决定了它并不是新能源汽车的长久之计，在未来以增程式车型为主的过渡期结束后，新能源征途的路上势必还存在颠簸。

参考资料：

1、《限时保价！新能源补贴退坡在即 多家车企出手》，中国证券报

2、《新能源车国补退出倒计时：车企限时保价追赶窗口期，不少消费者正抓紧“上车”》，每日经济新闻