中东欧老斯基——铁路发展与日俱进，乱局方能“波兰不惊”_风闻

欧亚高铁站之波兰篇，是目前欧洲与“一带一路”既有铁路货运通道联接最紧密的国家。

       2022年11月15日，一枚导弹落入波兰境内，并造成人员伤亡。天降导弹，波兰必然气坏，立马指责俄罗斯并且部队进入一级战备，一副撸起袖子就要干的架势，姿态必须摆出来。所幸被美国等劝住，才没有直接赤膊上阵与俄罗斯干仗。倘若波兰直接下场，很可能完全改变战场平衡，让事情朝着完全不可控方向发展。这是除波兰之外的各方都不想看到的。

**曾经苏联的小跟班，**苏东剧变后向西转，三十年后刮目相看，经济实力大增，其军力也可与俄国一战。波兰还是那个波兰，只是见乌克兰此情此景，内心不免泛起波澜。

近三十年，铁路的发展和进步对波兰经济腾飞起到了至关重要的作用，波兰如今的发展成就也与得益于铁路能力的持续提升。说到波兰铁路，就不得不提到它平独镇露，哦不，是“联通德俄”的地利。当然作为一位“铁路老斯基（司机）”，波兰铁路志不于此，引领中东欧乃至串联欧亚大陆也是其所追求的。波兰铁路究竟是个啥状况呢？这篇文章就来谈谈透。

一、中欧班列催着波铁跑

中欧班列自开通以来业务量一直呈现增长态势，纵使疫情影响，都无法阻挡中欧班列持续向上的趋势。但自今年夏天以来中欧班列的整体运转却有些卡壳，到底是什么原因呢？这就绕不开我们这篇要学习了解的——波兰铁路。

目前，国内许多城市都开行了中欧班列，实际上绝大多数的中欧班列列车载着中国产的商品都开往了同一个目的地——波兰的马拉舍维奇(Malaszewicze)。

（三条主线中的两条，通往马拉舍维奇）

马拉舍维奇——一个名不见经传的波兰东部村庄，在2011年第一列中欧班列运营之后，为更多的货运人和铁路人所熟知，热度和投资纷至沓来，皆因它在这条全新欧亚大陆桥上所处的重要位置。它处于波兰和白俄罗斯边境的波兰一侧，与捷列斯波里telespol货场组成了整个边境铁路货运集散中心。而在边境对面的白俄一侧，则是著名的布列斯特Brest要塞。一百多年前，它就已经成为俄式1520毫米轨道与国际标准1435毫米轨道换装的操作编组场站。

（1886年，此站建成，作为彼时华沙-莫斯科铁路的站点之一。）

曾几何时，在苏联牵头的经互会贸易物流体系下，来自白俄罗斯，乌克兰和俄罗斯方向的货物通过该场站换轨和重新编组转运至中欧和波罗的海沿岸地区。只是在当时，承接这项业务的场站，不仅只有马拉舍维奇，还有普热梅希尔和旧沃伊托韦等场站分担压力。

（曾经的关口四兄弟，如今全得靠自己）

马拉舍维奇可以算是欧亚铁路交通线上的控制性节点。该站在波兰加入欧盟之后还承担着货运列车进入欧盟之后的重新编组，货物清单报关乃至以“公铁联运”和“铁水联运”转运的重要角色。单这方面的工作量就比苏联时期大了不少。

（货物入欧盟的换单和申报入境流程图）

如此一套流程走下来已经比较费时费人了，可偏偏欧亚大陆的两头，都是工业生产品产出大户，工业制成品的复杂度和货物运输量级自是苏联时期无法比拟。如此重压之下，场站基础设施已经连续几年超负荷运转便毫不意外了。

（不堪重负的马拉编组车站，通过卫星图肉眼可见**）**

波兰的确有了个很好的理由开启了一轮新的改扩建工程。为了施工，关闭了数个编组通道，在短时间内降低了场站的运转效率。这会产生什么影响呢？说出去您可能不信，这使得积压在中国境内霍尔果斯和二连浩特口岸的货物明显增多，一些货物的运输时长，甚至比预期的晚了半个月，几乎与海运耗时差不多了，某种程度上来说已经影响了中欧班列的竞争力。所谓国际铁路货运行业的牵一发而动全身，莫过于此了。

只是这个改造时机，选得有些微妙。一边是俄乌战争发酵，俄欧货运量大降，一边是此时开始场站改造，货物运输效率大降，让人不得不往“掐着铁路动脉道闸，作为政治利益筹码”这方面去联想。

（马拉舍维奇货场堆积如山的货柜）

波兰能依靠铁路做文章，的确是有基础的。**作为目前欧亚大陆桥中路况最好线路的欧盟桥头堡，中欧班列的欧洲第一站，波兰在欧亚陆路通道上的区位核心地位毋庸置疑。**加入欧盟后，波兰在铁路交通领域所做的努力也有目共睹，只是在跨洲际铁路运输逐渐兴起，百姓对高效出行更加渴望的年代，它的步伐可以“再快一点”，毕竟，在这个位置上，想划水很难，中欧班列本身也有种“催人跑”的意思。

那波兰铁路跑得起来吗？这就得简单回顾一下波兰铁路现有的底子。

二、摆得上台面的波兰铁路家底

截至2020年,波兰拥有约18,510公里的铁路,其中11,998公里为电气化铁路。电气化率为65%，超过德国，在欧盟都位于前列。其境内的铁路由波兰国铁PKP集团运行。此外，还有一些私营货运运营商以及一些独立的客运业务承运商，区域铁路主要由所在的省政府所有的省域铁路公司运作。

在机车和车辆设备保有量方面：目前，波兰铁路拥有约2000节各等级座车车辆，约400节卧铺车，约100节餐车和行李车。牵引机车数量约500台。电力和柴油动力动车组总共约1500列。这大概相当于东方大国一个区域铁路局的水平，运力还是很可观的。

（波兰铁路主要线路和各省域铁路公司分布）

波兰铁路如今运营着近两万公里的铁路，排进世界前15，有路没车自是不行。“没有金刚钻就揽不得瓷器活儿”的道理波兰人也是明白——位于比得哥什的佩萨PESA，新桑奇的涅瓦格Newag以及弗罗茨瓦夫的帕发瓦格pafawag和组成了供应波兰机车设备供应的三驾马车。值得一提的是，这三座工厂均具备一定的机车，甚至是动车组的生产能力。当然，其中PESA是亲儿子，工厂的名称来源于Pojazdy Szynowe（波兰语为“铁路车辆”）。该企业不仅为供应了波兰国铁供应了大量客运动车组列车和客运车厢，同时还将动车组、城市有轨电车等产品销往德国、意大利等国，属实是波兰铁路工业的民族之光了。位于弗罗茨瓦夫的Pafawag工业底蕴深厚，供应了一些机车设备。私有化改革后，一度被庞巴迪控股。如今成为阿尔斯通Alstom集团的一部分，曾加工生产波兰高铁的潘多利诺Pendolino ED250列车的零配件组装并负责车辆保养维护，目前该厂正同步参与ICE4系列的研发和生产工作。未来在这里，有可能诞生“波兰产最快列车”。新桑奇的Newag则以生产可靠的城际动车组为欧洲所认可。位于波兹南的切吉尔斯基轨道车辆厂H.Cegilski.FPS则生产了绝大部分车厢。**可以说，波兰是欧洲少有的可实现铁路设备自给自足的国家。**平心而论，一个再次建国不足百年，四千多万人口的新欧洲国家，具备如此的铁路设备生产研发能力，值得被肯定。

这当然与波兰人，或者说曾在居于波兰土地的人们对于铁路技术孜孜不倦的追求密不可分。

三、波兰土地上的“融合式”铁路发展史

说起波兰铁路就不得不提及它的历史。在19世纪这整整一个世纪中，波兰本身的历史是被割裂的，因为一百多年间，它并不是作为一个主权国家而存在。现今的波兰共和国领土彼时大都处于沙俄、普鲁士和奥地利帝国的控制之下。普鲁士主要控制西里西亚,波美拉尼亚;奥地利人则控制着加利西亚。波兰人就是在这三位列强大哥的带领下，懵懵懂懂、跌跌撞撞地跨入铁路时代。与其说这段铁路史是属于波兰的，倒不如说是属于欧洲的，甚至是世界的铁路史！

1842 年5月22日上午6点，现今波兰境内的第一条铁路线开通。由19世纪的铁道狂人——普鲁士人打造的。当天，8节车厢的火车在“西里西亚号”机车的牵引下，载着 102 名乘客，从奥德拉河左岸的普鲁士城市布雷斯劳Breslau(弗罗茨瓦夫Wrocław)出发，抵达奥瓦瓦(Oława)。此后的三年时间里，由下西里西亚公司继续建造的一条经过奥瓦瓦、布热格和奥波莱，连接煤矿之城卡托维兹和格利维采等上西里西亚地区，然后转往柏林的铁路竣工通车。

（如今的弗罗茨瓦夫市，还保留着老火车站的遗址，可以探寻波兰第一条铁路的痕迹。笔者就曾实地发现站内的老铁轨，多为二十世纪五十年代生产）

1856年，上西里西亚铁路公司还修建了一条从布雷斯劳（弗罗茨瓦夫）到波森（波兹南Poznan）的线路，并接管了斯塔加德-波兹南铁路的管理，以更好的控制奥得河上游西里西亚和出海口斯德丁港（什切青）。德国人还专门兴建了数座铁路设备工厂，逐渐从进口大英的铁路设备维修保养，发展到组装，自产改良。

（波兰城市比德哥什Bydgoszcz，可以算是波兰版“火车拉来的城市”。该城因普鲁士东部铁路的贯通而发展、崛起，兴建了区域内最大的铁路设备工厂。曾用德文名“布隆贝格”Bromberg。注意图右上角普鲁士时期的城市市徽都是火车车轮。这座城市也是此后波兰最大的轨道设备企业PESA的所在地。）

彼时的波兰南部处于奥地利人控制下，他们当然也没闲着。或许是当时几个帝国修铁路的热情极度高涨，又也许是因为这片土地上的人们非常热爱并擅长修铁路，抑或是几个帝国此时的互信程度奇高，总之在这片土地上，发生了非常神奇的事情——**瓜分波兰的三大帝国，竟然搞起了区域铁路的互联互通。**默契程度之高，让21世纪的欧洲人表示：“祖宗啊，你们这简直是狠狠打现代人的脸”。其中最有代表性的就要数奥地利，在悉闻普鲁士修建西里西亚铁路后，立马筹钱+摇人，在1847年就将克拉科夫(Krakow)与卡托维兹(Katowice)的铁路修通，成功连接上普鲁士铁路。将西里西亚至小波兰地区的几个重要煤矿区连接了起来。煤的运输顺畅为区域工业发展诸如源源不断的化石能量。欧共体（欧盟）的前身欧洲媒钢联盟表示很是内行。

最后登场的是沙俄。1843年开始，处于沙俄控制下的波兰议会决定自筹资金，想修铁路。提出了修建华沙-维也纳铁路的计划。可见波兰人骨子里对铁路的热情，“纵使主权不独立，不耽误当铁路车迷”。沙俄看了看自个儿家刚开工还没完工的莫斯科-圣彼得堡铁路，表示：“准了！”。波兰议会又提出:“我要用标准轨，主子你家连像样的机车都造不了，车辆都得买，不然的话你得加钱”。沙俄摸了摸自个儿的钱包，表示：“罢了……也准了”。于是，经过五年的建设，至1848年，华沙-维也纳铁路基本建成，并且与奥地利段连接，意味着与普鲁士段也同步打通。

“三家分晋”的剧本在波兰这片土地上产生了一种奇怪的变量——演绎成了三家基建设大比拼。三个帝国在波兰这块土地上热火朝天地进行铁路建设和互联互通，最后的结果和影响是：在一定程度上奠定了现今波兰铁路的主干网络格局。

（从19世纪中叶德意志铁路交通图中画出来的波兰部分，可见虽然铁路密度不如德意志核心区，但华沙往南的主干线路已经形成，现今波兰各大城市在当时也基本靠铁路串联起来。）

但跑得太快，短期后果也很严重……因为，工人们不干了。

1848年，一个风起云涌的年份。十九世纪前半页大机器普及提高了生产效率的同时，也加剧了资本家对于工人的剥削。新思潮的涌现让广大工人和学生们意识到帝国主义的不可持续性。工人阶级第一次在全欧洲范围内以暴力反抗的形式登上了历史舞台。从阳光明媚的意大利西西里，到浮冰海面的哥本哈根，再到革命老区大巴黎，以及中欧维也纳、布达佩斯，还有纺织工业引领欧洲的西里西亚。一时间，革命的风云席卷大地。制造工、纺织工、学生、文化人、部分商人，他们的呐喊响彻欧罗巴。然而很快，刽子手们就要来了。

这里大家是不是发现了些什么巧合？

之前提到的波兰境内几条主干铁路无一例外都是1848年主线竣工，如此巧合的原因是什么？真相只有一个——抢修出来的。彼时各帝国中仅有沙俄国内百姓情绪稳定(因为农奴们未咋开化)。在各国统治者的祈求下，沙俄派出部队，远赴欧洲腹地，弹压革命。很快，起义被绞杀，革命火种被掐灭。这便是俄国被称为“欧洲宪兵”的由来。而沙俄此次赴欧镇压革命，之所以兵贵神速，恰恰是因为他们抢修通了铁路。可以说，正因为有波兰境内的铁路建设，成就了当年大名鼎鼎的“欧洲宪兵”。如此看来，波兰和俄国也不完全是世仇，俄波的“相互成就”，历史上也发生过。（手动狗头）

（纵使战力较弱俄国散兵，弹压工人革命绰绰有余)

随后的半个多世纪，德国人、俄国人、奥地利人都领导着波兰人，在这片土地上流血流汗，将一条条线路逐步建起，搭建现代波兰铁路的主干网络。一战期间，波兰成为沙俄与德国的主要战场，当地的铁路设施基本是随着战线变化，毁了又建，建了又毁。尤其是彼时沙俄已经使用1524mm的宽轨。宽轨和标准轨的分界线也如同双方的战线一样，不断在波兰的土地上拉锯。1918年，波兰终获独立，第二共和国成立，随后便成立了交通部铁路局，也就是目前波兰国铁PKP的前身。但此后的20年，波兰铁路局的主要任务就是将此前沙俄统治地区1524mm的宽轨改为1435mm的标准轨，外加进行几条主干铁路的电气化改造，偶尔搞搞小发明小创新，类似大幅提高路网运量和效率这样的大动作，那是做不到的。没辙，被瓜分后才建国几年，国力根本不足以支撑铁路建设。但波兰人对于铁路或者说是火车的热爱似乎是与生俱来的。

重新建国后仅仅十五年后，20世纪30年代，波铁fablok工厂制造的PM36型机车凭借其在当时科幻的外形，良好的空气动力学设计赢得了1937年世界现代科技艺术展览会的金奖。并且在从巴黎返回波兰的路上，该型蒸汽机车还跑出了150km/h的成绩。

（PM36型列车的两款车型，左为空气动力套件型PM36-1，右为普通型。空气动力套件版类似于豪华版选装包，得价钱。后来的汽车厂商直呼内行）

除此之外，波兰工程师们还脑洞大开地倒腾出来了“豪华鱼雷”号（Luxtorpeda）列车，试图测试出了波兰铁路客运方面的极速天花板，既115km/h。它也的确做到了，彼时“豪华鱼雷”号执行华沙到扎科帕内(Zakopane)的班次仅需6小时整。

（停靠在扎科帕内的Lux-Torpeda豪华鱼雷号列车，载员60人，时速115km/h。注意远处的雪山——扎科帕内为中东欧著名旅游目的地，也曾参与过2020年冬奥会举办城市的角逐）

然而这样的铁路高速闪现无法改变波兰被纳粹铁蹄闪击的命运。德国人和苏联人都表示：“你不是想快嘛，我来成全你。” 波兰铁路在二战前的那点儿好物件，在二战中全打光了。1945年纳粹德国投降后接管的波兰人和苏联人发现，“这家伙不懒，什么都没留下。” 因为纳粹德国早在投降前就秉着“应毁尽毁”的原则把波兰境内铁路机车、设备和相关资产，毁了个干净。纳粹德国铁道兵往往是二战后期全军的殿后部队，负责铲断枕木，破坏铁路，以免敌军直接使用。波兰，作为战争后期的主要战场，自然是“大铁犁”的工作重点。

**（二战后期，纳粹德国频繁使用破路机铲断波兰境内的铁路­——“若不挖断，苏联人能顺着铁路马上杀过来。” 二战期间，苏德双方都重点围绕铁路要道的进行争夺，波兰地理上，卡在两强苏联和德国之间，**搬不走也挪不掉，日子自然不好过，家里的瓶瓶罐罐碎一地。)

二战后，新生的波兰铁路先是接收了一些战争赔偿的德国产机车，随后开始对战争中被破坏的铁路进行修复和改造，同时也向美国和英国订购了大量各类机车用以满足战后建设的需要。1947年起，波兰境内的铁路工厂陆续从检修机车到逐步恢复生产，但此时并且无论是产能还是技术能力，都远不如战前。除了技术精英的逃亡和离世之外，还有个重要原因：领土整体平移造成工业能力不可逆下降——二战后新生的波兰人民共和国，在苏慈宗斯大林的授意下，放弃了东部的含利沃夫(Lwow、捷尔诺波尔(Ternopol）、波莱谢(Polesie)各省的一大片土地，交由苏联进行管理。同时将曾属德国东部的包括东普鲁士大部，波美拉尼亚，西里西亚等地置换给了波兰。在经过这种“拆东墙补西墙”式的领土变更后，纵使铁路设备厂房以残垣断壁形式存在，易地搬迁后也急缺人才，因为发展工业需要沉淀，生产也回不到原来。

（大国角力背景下的版图平移，弱国、战败国百姓只能忍痛承受着搬离故土，颠沛流离的“极限换家”骚操作。民间统计，波兰城市弗罗茨瓦夫约有60%的人口来自利沃夫Lwow地区。波兰人迁移的路上，“旅客贫辛，波澜壮阔”）

幸运的是，波兰人是勤勉的，对于铁路工业的追求也是执着的。战后的波兰，出现了三大机车制造商。法布洛克Fablok，生产蒸汽机和内燃机；切吉尔斯基H.Cegielski，生产蒸汽机、内燃机和电力机车；而帕发瓦格Pafawag只负责生产电力机车。从二十世纪50年代起，波兰生产的机车质量逐步过关，并远销海外。

波兰铁路在冷战期间总体工作基调是进一步密化和提升电气化率。完成了主干线路的电气化改造，淘汰了大部分内燃机车，全面转向电力机车。并修建了当时水准较高的中央干线（如今华沙—卡托维兹—克拉科夫之间的一段）。彼时的波兰，与罗马尼亚一起，堪称这一时期的社会主义国家内的“铁路双子星”。

苏东剧变后，波兰铁路也迎来了私有化改革。面对脱离经互会(СЭВ)循环体系后跌入谷底的波兰经济状况，当时西方经济学家开出的药方正是大名鼎鼎的“休克疗法”。本文不具体评论“休克疗法”的优劣。至少对于波兰这个病人，治疗方案差不多是这样——由专家级主治大夫杰弗里·萨克斯(Jeffrey Sachs)主刀，一系列经济改革以刮骨疗毒；西方国家和资本持续投资投技术输血；波兰人自己意志坚定，咬牙忍痛；还有宗教力量加油打气，鼓励其“不要睡过去，坚持就是胜利！”——“专业的方案、持续的投入、自己的努力、坚定的信念”构成了波兰转型成功的关键四要素。 “休克疗法”在波兰的相对成功可谓是各利益攸关发方共同努力的结果，而以上这些条件，后来者要想复制的话，缺一不可。

（波兰实际GDP增加值，可谓欧盟中的一枝独秀。如今波兰GDP总量，已经跻身到世界第21名，相较于1990年时的第36名前进了不少。与之形成对比的是，波兰的邻居乌克兰1990年GDP世界排名第33，目前排名世界第104名。）

具体到铁路领域，国家层面的运输部和基础设施部均充分参与铁路事务决策。成立波兰国铁公司PKP，PKP客运和PKP Cargo货运部门被拆分。各省（波兰语：Województwo，很类似于我们的“省”的含义，果然耕作型文明有相似之处）成立地方铁路公司，管辖和运营省域铁路。波兰铁路在进入21世纪后也随着经济的持续发展，逐渐变得更强，更快，更可靠。

**经济逐渐恢复后，波兰境内的各大铁路设备供应厂，大都浴火重生后，终现彩虹，迎来雨后春笋般的发展阶段，不断地在铁路设备领域推陈出新。波兰的铁路装备制造业也呈现出一片“勃勃生机，万物竞发”的境界。**当然，有少部分厂子没顶住，比如Fablok工厂倒闭了。

如今已有三家波兰企业具备生产时速超过160km/h动车组的技术实力。波兰生产的中小型低地板动车组也非常适用于人居相对分散、铁路网密度较高的欧洲市场，充分满足了城际城郊铁路的运行需求，所以近些年，整体发展势头较好。

（波兰国铁采购的第一批，也是截至目前唯一一批20列PESA Dart系列城际动车组。设计目标时速200km/h，主要执行波兰各大城市间的二类快速车。执行多为长距离线路，可靠性不佳的问题也随之暴露，经常发生机破。目前其运行时速被限制在160km/h以下。这款列车的命运多舛也表明波兰独立在设计制造时速200km/h以上动车组方面的不成熟）

（下西里西亚铁路公司运营的NEWAG Impuls 31WE一号车，于2013年交付。是继2012欧洲杯首都圈铁路之后的impuls系列的第二单。首都华沙所在的马佐夫舍铁路公司和下西里西亚铁路公司皆反应其"加速快，可靠性好"，如此彻底打开了该型列车的销路，随后几乎成了波兰各省域铁路的标配。）

 但作为一个有追求，有主见的欧洲中等强国，不追求铁路冲高速是不行的。

四、波兰对铁路高速化的追求

早在二战前，在波兰这片沃土上上，无论是波兰人还是德国人都为铁路高速化做出过不少努力。

上文提到的Luxtorpeda号列车实际上有两款。波兰人很大胆地将彼时最优秀的两台戴姆勒汽油发动机，装上火车，并且罩上轿车前脸流线造型，制成Luxtorpeda-A型。至于Luxtorpeda-B型，采用了水滴型设计。

（Luxtorpeda-A型，和当时流行的某汽车放在一起，俨然胖瘦兄弟）

（Luxtorpeda-B型，光看样子就深得戴姆勒的精髓）

以上的种种骚操作的气动造型设计无非都是为了降祖增速，奈何在二战前的技术层面，无疑非常困难。尤其是对于一战后建国不足二十年的波兰司机们来说，捣鼓出以上俩玩意儿，已经算非常努力地想走在铁路快速化的第一方阵了，尽管是末尾位置。另一边，玩了将近一个世纪铁路的德国人，就不一样了。德国人在现属于波兰的西里西亚、波美拉尼亚地区把火车的速度玩到快要飞起。

纳粹取得权力之后，德国人在“画家”的领导下，在优等民族论的精神指引下，在全德统区人民的艰苦奋斗下，铁路运输效率和运行速度都取得了重大突破。德铁分别于1936年和1939年开通了柏林--布雷斯劳（弗罗茨瓦夫）--格利维采以及布雷斯劳（弗罗茨瓦夫）--莱格尼采--德累斯顿--莱比锡两条快速铁路。值运车型为莱比锡设计局和柏林设计局研制的高速内燃机列车。采用柴油机作为动力，开创性地为两节车厢均配备了带动力转向架，每辆列车两节或四车厢，两节版共127个座位，并且支持多组重联。牵引功率接近一千千瓦，使得列车最高时速可达160KM/H。实际运营中两条线路的平均运营时速(旅速)均超过110KM/H。这在当时可以说是具有划时代意义。值得一提的是，德国人在当时采用的动力分配式设计开创了铁路历史上的先河，打破了传统车头牵引式的常规，变为了多轮驱动，为此后各国进行高速动车组的研究打开一扇窗。

(德铁莱比锡设计局DRG Class SVT 137，主产生产厂：布雷斯劳’弗罗茨瓦夫’的林克霍夫曼Linke-Hoffmann制造厂。注意动力转向旁下方的散热格栅）

在二战期间，德铁也有开通柏林—华沙，布雷斯劳（弗罗茨瓦夫）—华沙的不定期高速列车班次。运营时间分别压缩在5小时和4小时左右（现今波兰国铁哭晕在厕所）。

而无论是对于波兰人还是德国人来说，纵使铁路时速冲高的愿望再美好，各式各样内燃列车跑得再欢快，随着1939年但泽的枪炮声，一切戛然而止。

直到整整半个世纪后，二十世纪90年代，“休克疗法”后刚缓过来的波兰人，开始注意到高速铁路对于社会发展的重要意义。跃跃欲试想加入高铁阵营。作为铺垫条件，就得必须先进行一轮测试实验。为此，波兰人拿出了铁路的压箱底，是什么的呢？中央干线铁路！原来，社会主义时期，波兰人就暗暗使劲儿，捣腾出来一条长230km，从华沙引出，向南，往卡托维兹方向的高标准铁路，称为“中央干线铁路”。在苏东剧变前，已具备了运行160km/h的底子。

1994年5月11日，意大利人开着潘多利诺Pendolino ETR460在波兰中央干线上创造了二十世纪波兰铁路最快速度——250.1km/h。这不仅是中东欧地区铁旅最快时速，也是摆式高速列车在波兰完成的完美处子秀。从此之后，有路无车的波兰人，彷佛真的就被彼时菲亚特公司这款产品种草了。那种心情有点类似许多国人，小时候看到桑塔纳捷达在路上驰骋，但实在遥不可及，长大挣钱了之后无论如何得整台大众车过过瘾。

(二十世纪90年代，波兰铁路人的梦中情车——Pendolino ETR460。250km/h的小成就达成也为彼时“休克疗法”到快要休克的波兰社会打上了一针强心剂。值得一提的是，自打此次测试以后，波兰国铁一直对Pendolino系列情有独钟，未曾变心。有钱了之后，纵使取消摆式功能，也要Pendolino。）

1994 年 5 月进行的所有测试的积极结果表明，波兰有可能提高线路速度并提高铁路旅行的舒适度。在 20 世纪 90 年代中期，波兰国家铁路开始对格丁尼亚-华沙-卡托维兹的E65 和CMK线进行现代化提速改造。并且另一手准备购入ETR系列高速动车组。但事情有了变故，彼时的波兰囊中羞涩，国铁的预算一交上去就被预算委员会驳回，“要想铁路高速化，下个世纪再说吧”

这一晃又是20年，终于，在2014年底，波兰，终于迎来了自己真正成为高铁俱乐部成员的那一天。取消掉了摆式功能的Pendolino ED250列车以293km/h的新纪录证明自己实力的同时，也让高速铁路的版图划到了中东欧地区。有了欧盟区域发展投资助力的波兰更是一口气采购了20列，一股脑儿把五大城市直接用高速列车串联起来。步子迈得如此之大，也足见波兰“老司机们”对于“开快车”的急迫心情。

（波兰国铁旅客列车运行简图，笔者标注出线路形式和波兰本国各大轨道交通设备厂商所在地。）

（华沙中央车站出发的Pendolino列车通达度，深红色为4小时覆盖区。可见由于路网条件限制，Pendolino仅有少量路线可超过200km/h行驶，整体运行速度挺一般）

但有时候，步子迈得大了，不稳。2017年，一辆货车侵线闯入铁路道口，与ED 250相撞，致使车辆脱轨并造成十余人受伤。2018年，又被爆出ED 250因底盘件遭石子高速击打损坏而停运其中的6列。这些都让波兰司机们不得不在自己身上找原因了。最后波兰人痛定思痛，认真学习并着手整改，针对性地对高铁线路的主体部分进行全封闭改造以及采购使用道砟粘合胶。学习的对象，正是高铁领域已积累丰富经验的东方神秘力量。

（阿尔斯通Alstom在收购菲亚特Fiat铁路设备公司后整合并优化了Pendolino系列车型，打造出了ED250，其技术参数大体上与中国的动驴CRH5A相当，可视为CRH5A的升级改款。CRH5A积累的经验，为几年之后制造波兰订购的ED250提供了重要参考）

波兰人对于铁路运输的追求显然也不止于此。2017年起，波兰国铁城际部门Intercity开始陆续开始接受了一批分别由PESA和瑞士著名轨道设备供应商斯塔德勒Stadler生产的160km/h标准的动车组。2019年起，波兰国铁的Pendolino ED250车型开始陆续在德国、捷克进行路网适应性测试。结合近日PKP Intercity发布的《2030年前大规模采购计划》来看，显然，波兰希望主要用160km/h标准的动车组镇守国内的同时，让时速较快，超过200km/h的Pendolino走出去，尝试开通波德、波捷间跨境快速列车，提高长距运行效率，以进一步强化其在欧盟内中东欧地区的经济吸引力。波兰还多次向法国阿尔斯通Alstom表达过自己非常希望Pendolino系列高速列车未来能在波兰组装生产的愿望。

五、波兰铁路的明天：

近期一些信息彷佛表明，波兰铁路的野心似乎不仅限于欧盟内部。自俄乌战争爆发起，波兰铁路部门就非常活跃，一方面试图重新修复多条波乌边境废弃的铁路，扩展往乌运输通道，一方面主动当起了欧盟乃至于北约对乌物资源助的运输大队长。各国领导人的访乌行程，也是完全通过波铁和乌铁接力进行。波兰人对西乌克兰地区故土的眷恋，对大国梦的向往，此时也不藏着掖着了。

（网友拍摄到“蟹式”自榴炮通过波兰铁路运往乌克兰。俄罗斯人连乌克兰境内的铁路运输路线都摧毁不了，显然无力，也无意去“处理”波兰向乌克兰的“输血”通道）

波兰人有时候像硬币的两面，有时是矛盾的，纠结的，善变的；有时却有笃定的，固执的，且热血的。像它的国旗，一半纯白，一半血红。

如果说有人从俄乌战争中得到收益——美国吃到了肉，那波兰起码也喝到了汤——仅战争爆发后，就有超过五百五十万乌克兰人逃亡波兰，他们中大部分计划留下来。再加上战争前就先期去到波兰的移民，**波兰的常住人口可以说是瞬间从四千万级别提升到了0.5亿级别。**人口暴涨后促进市场体量增加，想必也是波兰国铁Intercity部门宣布雄心勃勃2030计划的底气来源。显然，波兰铁路不满足仅当欧亚铁路动脉上的中转站，更想成为中东欧片区的列车始发站。

1435mm和1520mm轨距标准分界线，又像是一条工业流派的分界线。东斯拉夫和西斯拉夫两个民族在很长一段时间也基本遵守着这条既定界线定居着，如今事情却在悄然中发生了一些变化。回想起二战后商议波兰西部边界时，丘吉尔诙谐道：“不要把这只波兰鹅塞得过饱，它会因消化不了而死掉。” 如果是波兰真如丘吉尔所说的像波兰鹅了，铁路如同鹅的胃。不知道这一次，面对塞到嘴边的故乡佳肴，进步明显的波兰铁路，能否好好消化掉。

后记——为什么盯着各国铁路，持续码字创作

笔者也借这篇文章阐述一下，开设“欧亚高铁站”这个致力于分享铁路发展和政治经济知识的认证号的原因。

**首先，是因为铁路能力与国家实力高度关联的，尤其能映射出一个国家的核心工业实力。铁路强则国家强，反之亦然。**之前一篇文章提到了乌克兰，从苏联继承了大量的铁路基础设施遗产，论解体时候的铁路实力，完全可以排进世界前15。如若安心处理好内部矛盾，平抑腐败问题，维护整个社会的相对公平，混个中等发达国家，可偏偏，目前政权的领导人泽连斯基要以一种乞怜的方式蹭进G20峰会。

纵观世界上绝大多数发达国家，几乎无一例外都在铁路领域业绩斐然，抑或是在铁路发展史上有过重大的成就。纵使在海运时代，地理上非常占有优势的海岛型国家，也需要依赖铁路对于工业资源和生产产品，进行要素和货物的分工，再分配和调配。当然也包括便利化人员的通勤往来，提升社会运转效率，压缩社会交通成本，在交通领域做熵减。所以我们也会看到，日本和英国都在铁路领域做出过重大的历史贡献。

现代铁路不仅是一个国家经济实力的代表，更是基建工业、科技以及信息技术等领域的集大成者。同时铁路线的新建和铺设以及后续线路的运营也是国家治理能力的综合体现。所以通过研究各国铁路，提供了一个独特视角，作为切入，为研判现代国家的综合实力提供重要参考。本篇的介绍波兰和此前的土耳其铁路介绍，都侧面反映出这俩国家的基本国家实力水平。

其次，世界各地的普遍现实是，“铁水公机”中仅有铁路是线路和车站都属国有管理。铁路是众多交通工具当中，唯一的通道和车站均属国家管理的。也就是说国家政府统管铁路建设和运行的全部事务。所以铁路从规划到建设，设备的采购以及后续的运营是国家为满足经济等各方面需求和顶层国家意志的集中体现。

再者，对于普通人来说，**铁路，是嵌入和了解一个地区的地理，历史以及整个工业社会运转的最普遍最便捷的途径。譬如许多人纵使不刻意去学习地理知识，也会记住搭乘火车回老家路上，路过的桥，跨过的河，穿过得山。中国30岁以上百姓的普遍集体记忆中或多或少都有过火车呼啸着穿越铁路的场景。同样的，铁路在哪里，车站在哪里。也是这几代中国人和老人家共享的一片共同回忆，更是一种情感纽带。**甚至还有一部分人，特别享受边坐火车边看着窗外发呆的感觉。彷佛那一刻，整个人都放空了。在区域互联互通方面的一位极具影响力的学者帕拉格康纳(Parag Khanna)曾经自述：他说对于欧亚大陆核心区中亚地区的研究，就是从铁路线路开始的。他甚至坦言，每逢假期，就会选择自驾，或是搭乘火车，去实地看看，感受那片“古代走廊地带”的基础设施状况和文明交流碰撞的留下的印记。

或许对于普通人而言，花些时间，深入去了解一个地区一个国家的铁路，可能会比塞进碎片化的信息来的更加客观、直观、成体系。古云：“位卑未敢忘忧国，事定犹须待阖棺。”  新时代的国人，更要有新征程的视野，万一哪天“世间藩篱皆坍塌，各国望东求指导”呢。

此号还会根据大家所想，持续撰写你们感兴趣的国家铁路文章，欢迎大家留言、评论、指正、交流。

​部分参考文献和致谢：

1.Paweł Telega. Elektryczny zespół trakcyjny serii ED250 „Pendolino”. „Stalowe Szlaki”. 2/2019(138), s. 42-43. Warszawa: Luxtorpeda Ekspres.pl. ISSN 1234-2696.

2.Rainer Fremdling, “Freight Rates and State Budget: The Role of the National Prussian Railways 1880–1913,” Journal of European Economic History, Spring 1980, Vol. 9#1 pp 21-40.

3.Lewandowski, Krzysztof (2014). “Stanisław Rodowicz, Eng. The Forgotten Pioneer of Containerization in Poland”. Logistics and Transport. 23 (3): 73–78. ISSN 1734-2015.

4.Pokropiński, Bogdan (1987). Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.

5.Bogdan Pokropiński, Lux-torpeda PKP, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 2007. ISBN 978-83-206-0694-2.

6.Roland Beier, Hans Sternhart: . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7

7.“PKP Intercity wyda 200 mln zł na przebudowę lokomotyw do prędkości 160 km/h”.  (in Polish). Retrieved 14 November 2020.

8.Prędkość na odcinku CMK ograniczona z 200 do 160 km/h. Na pięć lat. rynek-kolejowy.pl, 2017-03-20.

9.В Советском Союзе подобные испытания, но с аэродинамическими моделями, были проведены в начале 1930-х, а впоследствии был выпущен паровоз ИС20-16 с обтекаемым капотом.

特别鸣谢老友欧阳。