最铁最硬核的汽车“增程器”——欧洲铁路“人车共运”模式研究_风闻

欧亚高铁站之技术方法篇，探讨“一带一路”与未来欧亚高铁的运输技术可行性。      

      现代火车，发源于英国，是欧洲率先实现工业化，继而引领工业文明时代的重要标志和载体。汽车，同样发明于欧洲，是内燃机时代的标志，也促使人类进入到汽车文明时代，在内燃机时代，火车与汽车齐头并进。一百多年后的今天，汽车已成为人类使用频率最高的交通工具之一。近些年新能源汽车逐步崛起，似乎在预示着一场汽车技术的大革新，载着人类进入“全电陆路交通时代”。欧洲人对于未来汽车和火车这两种最重要陆路交通工具的结合使用，秉持何种理念呢？对我们又有什么参考意义呢？本文带您一探究竟。

      普遍认为，如今部分国家和地区实现了铁路高速化后，各项交通工具的优势距离被重塑：小汽车的优势距离在200km以内，航空优势距离在1000km以上，高速列车的速度在350km/h时优势距离为200-1000km。当然，旅客出行除考虑时间节省（优势距离）外，还会考虑票价、舒适性、安全性、私密性等因素。乍一看似乎铁路和小汽车呈现一种竞争关系，但大陆另一端的欧洲人，却有别的想法。他们通过不断的实践，探索出了小汽车出行和铁路运输和谐共存，互相成就的另一种玩法——铁路“人车共运”业务。

（汽车与火车，在老司机踩着油门扎进列车深邃车厢的一刻，便有了更多交集。）

一、欧陆的“夜行摆渡人”

       突入其来的疫情仿佛让世界的发展按下了暂停键。整整三年内，全球交通运输业受到巨大冲击，直到2022年，才逐步有了复苏的迹象。2022年中，奥地利铁路（OBB）旗下的“耐捷特“(nightjet)部门宣布计划采购33列由西门子公司制造的下一代nightjet列车，样车已下线并开展测试，算是今年欧洲铁路释放出的积极复苏信号。Nightjets可理解为夜间车，在欧盟内部运行，多为夕发朝至卧铺车。随着2022年起，欧洲各国的管控政策放松，欧盟交通运输市场逐渐呈现出了压抑很久之后的一片勃勃生机，万物竞发的境界。Nightjet开行站点，民众竭诚欢迎。业务收入满意，也使得奥铁对其信心增强，决定增购。下一代nightjet列车显然更有吸引力，除了使用西门子Viaggio平台可实现230km/h速度之外，在舒适程度上也有了显著提升。

（图：独特的深蓝色与红色交织的涂装，裙板处采用白底，便于观察和检修。）

（图：四人家庭卧铺包间）

（双人舒适包间，提供了较好的私密性）

（四人通铺，也做了抽拉帘档，一定程度上保障了个人隐私）

       欧洲人对于夜行车独特的理解重新定义了朝发夕至列车的内部配置。

       OBB奥铁自2015年从DB德铁手中接过欧洲夜行车主力运营公司的接力棒之后，通过合理的路线设置，灵活的市场政策，多样化的功能选择，客流持续稳定增长，取得了长足的发展，也为其向西门子下大单“买买买”奠定了基础。

（图：Nightjets近年客运量持续增长）

如果大家以为奥铁nightjet仅有纯客运业务那就太单纯了，本着“群众需要什么，咱就做什么”的原则，如今的奥铁nightjet还开通有另一项业务，非常受群众欢迎。是什么呢？

       那便是“人车共运”(德语:Autozug)业务供旅客选择，极大的方便了游客的长距离出行需求。此项业务在夏天度假季尤其受到欧洲百姓青睐。

（图：火车拉着汽车跑，偶有摩托混其中）

（图：汽车在火车站下车了）

       当然，鉴于奥铁的汽车运输车厢大都限速120km/h，所以并非所有线路和车站都开通此业务，限于一些大站及旅游目的地车站。

       介绍个文化背景，多数欧洲人有个生活“习惯”，就是在夏天要给自己和家人放暑假，而且这样的“暑假”休息时间，欧洲人大都对工作不闻不问，已然成为欧陆不成文的习俗。中北欧地区人民多半会在夏季携家带口前往地中海地区沐浴“阳光”。而南欧地区由于地形、基础设施水平等诸多原因，公共交通通达度不如中北欧发达，因此，能驾驶私家车辆去往南欧旅行就成为大部分欧洲家庭的刚需。从中北欧到南欧动辄1000km+，甚至2000km+的路程对于欧洲老司机来说自然不在话下，但毕竟长时间驾驶易人困马乏。旅途疲惫和不菲的通行费催生出了欧洲地区发达的“人车共运”铁路摆渡业务。

（图：德国/奥地利范围内铁路“人车共运”运行图）

       由上图可以看出，中北欧站点主要是汉堡（Hamburg）和杜塞尔多夫（Dusseldorf），在奥地利境内维也纳(Vien)、因斯布鲁克(Innsbruck)和维拉赫(Villach)为核心站点。德国和奥地利境内的铁路干线承担了南北向“人车共运”线路的重任。其中少部分线路是全季开行，大部分线路分时令。值得一提的是，因为“人车共运”业务在欧洲已经相对成熟，所以票价（通常是卧铺票+汽车运载票）相对于居民收入来说并不贵。尤其在能源价格飞涨的今天，可省下长途旅行的油费和过桥过路费。

（图：“反正都是路上跑，轮子越多稳又好”。注意汽车运载车辆置于列车尾部，并且奥铁使用的汽车运载车辆是较为粗狂的敞开式）

（图：奥铁“人车共运”的乘客视角）

（图：“人车共运”的汽车视角，该列车正穿越阿尔卑斯山脉。正常情况下列车行驶时不允许司乘人员待在车内。）

    **值得一提的是，奥地利城市维拉赫(Villach)扮演了欧洲“人车共运”模式中节点城市的角色。**这里常年运行着一条从欧洲腹地通向土耳其的列车，并且同样是采取“人车共运”模式。乘客们可开着私家车在此站登车，搭乘由“奥普地马”optima公司运营的欧亚列车，跨越1400km到达土耳其城市埃迪尔内(Edirne)。自上世纪八十年代起，私营铁路公司"奥普地马"Optima Express就承接起奥地利到土耳其的“人车共运”服务，迄今已经三十余年，可谓欧亚大陆的资深“摆渡人”。

（图：Optima Express路线，从阿尔卑斯山脚下的维拉赫，穿越巴尔干半岛，到到土耳其欧洲区的埃迪尔内。途径国家较多，最消磨时间的不是边检，而是较差和老化的铁路网状况。部分国家路段平均时速不到40km/h，使得整体运营时间长达35小时。比绿皮车还绿皮车,典型的老而弥坚）

        要说“人车共运”这一领域欧洲人会玩，还体现在大部分想不到的地方。北欧就有几趟雪国列车，载着旅客往返于波罗的海和北极圈。

二、北欧极光线

        芬兰国家铁路公司VR常年运营着从首都赫尔辛基至北极圈的"人车共运"(VR Car Carrier)列车。如狗拉雪橇犬，穿越林海雪原，纵使冬季冰雪，依旧摆渡不停歇。目前该业务经营情况良好，甚至还在稳重求进。鉴于目前芬铁保有的80列卧铺车厢和33列汽车运载车厢无法满足后疫情时代持续增长的旅客和车辆运输需求，该公司还提出了进一步的采购计划，其中包括9列卧铺车厢和8列汽车运载车厢。这对于人口仅有550万的芬兰来说，算是采购大单了。

                                                                         

**（图：芬兰铁路的汽车装载车厢。注意不同于德铁和奥铁的敞开式，**因其冬季严寒，芬铁采用全包覆车厢，内部还设有供暖设备。在鼓励购买电动汽车的芬兰，电车的增多也助推了“人车共运”业务量提升）

（图：芬铁“人车共运”业务列车时刻表。均采用“夕发朝至”的模式，约八百公里的距离隔夜达。这个“朝至”大部分时间并非迎着朝阳，由于高维度产生极夜的缘故，抵达的时候多为黑夜）

       因为芬兰北部北极圈内独特的气候和漫长的冬季，使其成为冬季旅游度假游客之首选。极北地区也是冬季运动训练与冰雪长途游的主要目的地，但北极圈距离首都赫尔辛基有一定距离，并且冬季道路结冰安全系数降低，前往北极圈的旅客往往会携带大件装备行李，放在车上自然是最优选择，这些因素就使得芬铁的“人车共运”业务备受欢迎。

       纵使把私家车开上“极光列车”也仅反映欧洲人玩得花，真正玩得溜，还得看资深铁路老玩家——英国人。

三、女王时代的巅峰

       历史上，老牌铁路强国英国的“人车共运”模式也曾风靡一时。二十世纪50年代中期，完成铁路国有化的英国国家铁路公司(British Railway)在综合分析市场反馈之后看准了社会私家车数量的快速增长以及背后潜在的民众中远途出行需求，适时推出“人车共运”铁路出行服务(Motorail)。主要串联了英联邦各大城市。服务一经推出，获得了广泛好评。——优雅地开着轿车，驶上火车；坐在餐车中嚼着肋排，一度成为英国绅士们出行的形象模板。在1958年，英国铁路调整了列车时刻表，将大部分“人车共运”的列车调整为“夕发朝至”。进入20世纪60年代后，英国铁路常态化运行8条线路，并且推出了“人车共运”旅游精品专线，执行伦敦(London)到爱丁堡(Edinburgh)的线路。20世纪60年代后期，英国铁路进一步优化”人车共运”列车的运载模式，投入双层汽车运输车，进一步提升了列车运载能力和私家车运输效率。1970年开始，英国在各铁路枢纽站点附近建立了专供“人车共运”列车的候车楼和私家车登车平台，标志着“人车共运”Motorail模式的发展进入巅峰阶段。自此，Motorail在英国进入稳定运行的黄金七八十年代。然而万物不断发展，巅峰终究短暂……

（图：英国“人车共运”铁路服务运行图）

（图：曾盛极一时的英国“人车共运业务”Motorail）

       这一时期，由德国和日本主导的汽车技术突破使得车辆性能有了长足的提升——私家车时速更高，油耗更低，安全性更好，具备了更远的行驶里程。国人熟悉的一众名车诸如桑塔纳、奥迪100、丰田佳美便诞生于这个时代。甚至配套的硬件设施——高速公路网建设也如火如荼地展开。私家车辆在高速公路上的行驶时速可轻松超过100km/h，这使得伦敦到爱丁堡的自驾时间缩短到六个半小时左右。

                                                            (图：诞生于20世纪八九十年代之交的虎头奔W140，可谓二十世纪80年代汽车技术进步的集中体现）

(图：目前限速情况下GE的这个行驶时间。仅作参考。大名鼎鼎的M40高速上众多司机们将车速稳定在100是稀松平常的事儿，嗯，100迈≈160km/h**）**

       公路通勤效率的提升不断挤压着人车共运Motorail的市场空间，加之铁路高速化进程的推进，部分城市间的Intercity城际列车运行速度已经到达200km/h，英国的绝大部分城市间通勤时间可以被压缩到3小时以内。公路运输的通达度随着技术的进步和路网设施的完善直线提高，加之汽车技术和产量提高之后带动的租车业务蓬勃发展，使得“人车共运”模式逐渐在英国，这个地理面积上的小国，走向没落。并最终于2005年退出英国本土市场。值得一提的是，连接英国和法国的英法海底隧道，自建成之初便一直有开行搭载私家车的“人车共运”跨境专列，并且为其设计生产了专用运载汽车列车车厢。算是保留了英国人“人车共运”曾经辉煌的一点痕迹。

（图：1975年，人车共运Motorail新登车场站投入运营当日，英国人载歌载舞）

（图：曾经的“人车共运”登车平台场站，如今已变为停车场。注意绿色Europcar标牌。场站已经被当年Motorail的业务对手——租车公司占领）

（图：英法海底隧道汽车穿梭业务：司乘人员需将车开入特制的双层汽车运载车厢内，由火车运载着，抵达50km外的对岸）

       纵观英国铁路motorail的兴衰史，发现其具有**“人车共运”运营模式的普遍特征——两头需求大，穿越中间带，分布站点呈“杠铃型”的特征。其热度伴随着百姓人均汽车保有量的提高而发展，但随着汽车驾驶效率和驾车通达度到达一定程度后逐步倒退。岛国的领土面积，更是局限了“人车共运”业务的后续发展。“小不列颠”的江山终究容不下火车载着汽车跑的浪漫，唯有英法海底隧道的“汽车穿梭”(Car Shutter)还在证明着英国人倔强的铁路混运情怀。**

正所谓“夕阳西下，日出东方”。东方的古老文明国度已经发展成为“车轮上的国家”，不过“火车载着汽车跑”仅限于汽车主机厂的汽贸发货运输版块。有无可能从欧洲人手中接过人车共运业务的“接力棒”，甚至在东方神秘力量的加持下发扬光大呢？

四、来自东方的神秘力量有没可能让“人车共运”再续辉煌?

       2022年初开始，随着国内旅游市场的强势复苏，各地的搭乘火车出行的游客数持续增加，各铁路公司推出各具特色的旅游专列也显现出较好趋势。结合国民日趋增长的“祖国那么大，我想去看看”的需求，边疆省份在旅游渠道以及长途旅游便利通道方面还有很大的可挖掘潜力。近年来，随着西部地区，尤其是新疆铁路路网的不断完善，“人车共运”铁路服务方式已经初步具备开行条件。鉴于此类运输方式在私家车保有量已达一定规模的欧洲已积累了较丰富运行管理经验，来抛砖引玉，探讨内陆到新疆开行“人车共运”模式的可能性。对于旅游服务业依赖度较高的新疆来说，值得大家为它多想想办法，出谋划策，解决困难。

(图:新疆近年新建成铁路图。 近十年来，陆续建成了多条疆内铁路和连接内陆的铁路通道，让新疆铁路覆盖到了更多地区，出入新疆更加便利。）

       在这个背景下，欧洲的“人车共运”旅游列车的经验对我们便有了一定的借鉴意义。**内循环的大背景下民众对于国内长途出行的需求愈发强烈。机动车存量也达一定规模。截至到2022年中，国内机动车保有量已达4.08亿量，稳稳占住全球汽车保有量最大单一市场的宝座。车辆对于很多国民来说已成为日常生活必不可少的工具。近年自驾游也更加成为百姓出门旅游首选交通工具。但是自驾游相较于其他旅行方式更具有灵活性、舒适度的同时，也存在驾乘人员易疲惫，赶路效率低，行程短的劣势。“本欲前往，道阻且长”在某种程度上是偏远旅游资源丰富地区的一层旅游发展的天花板。笔者曾实地调研过部分偏远省份的市县，当地工作人员给到的反馈是，“若是旅游资源大规模投资开发，担心客流不足，支撑不了回本，毕竟距离内地非常远，客流一阵一阵的，不稳定。景点之间距离也不近；若小打小闹式开发，承载力又有限，一旦爆红，极度影响游客体验，反而可能砸了招牌口碑。”**这种困境，的确是相当考验决策魄力的高难度选择题。倘如借鉴欧洲经验，尝试“人车共运“旅游专列模式，可为偏远旅游资源大省的发展提供实实在在的帮助。如何在体验感上拉近与发达地区游客的距离，以及营造更加旅游体验是相关省份迫切需要解决的问题。而这其中，尤其以新疆为甚。

       其实新疆已具备了开行“人车共运”列车服务的硬件基础。目前新疆的进出疆通道以北疆的兰新线为主，南疆的格库铁路也于2020年底通车。实际上新疆拥有两条进出疆客货通道，且两条铁路都完成了电气化。西宁至若羌距离约为1600km，西宁至哈密约为1200km，均为“人车共运”模式最优距离范围内。

（为最大程度实现市场覆盖，可探索形成“二线三站四点”的业务格局。即二条铁路线：兰新线‘绿色’，格库线‘蓝色’，三座内地枢纽起始站：西宁、西安、成都——‘红色三角型’，四个旅客出入疆上下车点：若羌、库尔勒、哈密、乌鲁木齐——红色‘梯形’）：

       有了路那就好办了，下一步就是选车厢车型了。好在我国作为铁路工业产品最齐全的国家，是有设备可供选择的。汽车装载列车SQ6和SQ8型在满足120km/h的运行时速的同时，提供了双层的汽车装载空间，可塞下市面上98%的家用车型。（房车什么的你就自个儿慢悠悠地开过去吧）

       至于载客的车厢，**大量的YW25系的卧铺车厢表示“高铁时代来得太快，但我还能再战，更想去美丽西部看看“。**如若将部分车厢加以改造，升格为一等卧，既满足了部分游客出行豪华体验，又提升了运营产品溢价空间，服务便利化和差异化两不误。

   （图：SQ6凸底和SQ8型汽车装载车厢。目前主要被用于汽车主机厂的产品运输）

      对于汽车装卸所需的场站，新疆绝大多数二等站配备的基础设施都可以满足方便各类车辆快速上下火车的站台的需求。不要问我为啥知道，问就是刺探情报。

      软件和服务质量方面，是可以通过学习借鉴以及运行中的改进来进行提升的。毕竟，凡事先做，才能完善，先成长，才能成功。至于说其他一些安全管理类问题，新疆积累的经验和智慧已经让人很有信心。

      也许，需要下大力气的，是跨局跨区域的充分协调和统筹运作。

五、当“人铁共运”遇上光伏能源机遇期

      开过新能源车的伙伴们可能有体会，纯电车基本属于“驾驶距离越长，内心越紧张，更不敢去想诗和远方”。在我国新能源汽车渗透率快速增长的今天，如此汽铁融合的长距离出行方式，可使得新能源车主卸下“长途焦虑”的思想包袱。对于拉动新能源车消费端和国内旅游市场内循环都将起到一定积极作用。甚至可助力“新能源替代传统矿物能源”大战略的加速实现。于普通人而言，“纵使几百续航，也能畅游新疆”也许在“人铁共运”模式的助力下会成为现实。别忘了，新疆可是我国光伏电力资源最丰富的地区，且有非常大的开发潜力。

       新能源车在欧洲的占比也持续提升，如今连对“人车共运”motorail业务大开大合的英国人都开始认真思考新能源时代重启motorail业务的可能性，甚至有学者将motorail定义为电动汽车最实用的“物理增程器”，足见欧洲人已经洞察到了这项服务潜在的机遇期。欧洲人的新能源车发展理念很直接也很简单：不整汽车发动机增程器，直接把汽车开上火车，便是最高效最硬核的“增程器”。与其把增程器搬到车上，不如把车直接搬到火车上！   剩下的，就全交给铺开铺密的充电站网。

（已经通车的格库铁路，连接南疆的若羌和青藏铁路节点格尔木）

      也许未来的某一天，某个假期，做完核酸。带着家人开着车，再将车开上列车，检票出发，一路向西，去看欧亚大陆腹地的风景。祖国西部的壮美风景，有些可在火车上饱览，而有些胜地，真需要一辆车，来实现“人在画中，画在移动”的代入感。身处“天山雪云常不开,千峰万岭雪崔嵬”和"大漠孤烟直，长河落日圆”下的人之渺小，自然之大气，需要在路上，方能真切感受到。纵使心心念的西域胜景所爱隔山海，有了“人车共运”山海亦可平。长路独行，靠自己苦一点累一点固然可以，但若有伙伴可载你一程，共赴美地。不焦虑，不勉强，不疲惫，何乐不为呢？

部分参考资料：

1. Nightjet der neuen Generation, https://www.nightjet.com/de/komfortkategorien/nightjet-neue-generation

2. Practical tips for car-carrier passengers, https://www.vr.fi/en/tips-for-rail-travel/tips-for-car-carrier-passengers

3. 戴安国,徐海涛,关雪梅,廖小平. 《ＳＱ８ 型关节式双层运输汽车专用车研制》，《铁道车辆》期刊2019.1

4. Godfrey.Holmes, When trains takes the strain: Why the UK needs a Motorail comeback.