换电模式“死路一条”，换电重卡为什么成功突围？_风闻

从电动汽车出现以来，两种不同的补能模式——快充和换电，就迎来了不同的命运。各个车企纷纷布局快充技术，但换电模式却被部分人认为是“死路一条”。

实际上，截至目前换电模式的确没有获得成功。这种模式出现于2007年，创立换电模式的汽车公司Better Place一度成为明星创业公司，但在2013年就宣布停止运营。而在目前的国内市场，虽然蔚来、宁德时代、吉利等行业龙头大力布局换电市场，但至今仍未跑通商业模式。

不过，值得注意的是，在乘用车市场之后，换电模式正在新能源重卡市场迎来迅速爆发。

今年前三季度，重卡市场累计销售52.3万辆，是近6年间最低水平，同比下降57.6%，降幅极为惊人。但是，新能源重卡尤其是换电重卡却一枝独秀，实现了快速增长。

在今年前三季度，新能源重卡销量15270辆，其中换电重卡销量达到7517辆，同比增长404%。在新能源重卡这一板块中，换电重卡已经成为新能源重卡中规模最大、增长最快的细分市场，也是今年以来重卡市场最大的亮点。

换电重卡之所以能够高速增长，核心在于换电模式与重卡部分应用场景天然契合。在港口、钢厂、矿山等各类倒短运输场景中，换电重卡能够凭借迅速的补能优势、低廉的能源成本、与柴油重卡相差无几的购车门槛更好地适用于重度、短途应用场景。在这些独立场景中，换电模式经济性得以凸显，换电模式不再是“死路一条”。

更为重要的是，换电模式最大的制约问题——标准难以统一，正在换电重卡领域被解决。近日，中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国表示，工信部已推动换电重卡互换性标准的制定，目前进展很快，预计会在今年年底或明年上半年发布。

可以预计，随着行业标准统一，换电重卡适用范围将大大提升，这将进一步带动行业发展。从这个角度看，换电重卡有望成为第一个获得成功的换电模式应用案例。而长远来看，换电模式在新能源重卡领域的突破，或将成为换电模式在乘用车领域发展进程的预演。

**/ 01 /**换电重卡正在迅速崛起

早在乘用车之前，新能源浪潮已经席卷了商用车市场，但此时的新能源汽车仅在巴士等细分领域实现了全面普及。

而现在，随着节能减排政策的强化，商用车的新能源化越来越深，重卡这一交通运输业的重要载体，也迎来了新能源化的关键节点。

一般来说，半挂牵引车、重型货车、重型货车非完整车辆等合计为重卡。根据广发证券预计，全国重卡保有量或不低于960万辆，这一数据约占整体汽车保有量的3%。

但是，相比于乘用车和轻型商用车，重卡是不折不扣的碳排放大户。重卡以柴油为主要燃料，且具有高油耗特征，而柴油在不同能源类型中碳排放因子最高。更重要的是，各类重卡需要承受较大负载任务，进行百公里以上的中长距离运输。也正因此，保有量仅占全国汽车3%的重卡，其二氧化碳排放量约占整体汽车的47%。

在这种情况下，重卡的新能源化推广对促进碳中和和碳达峰将有着重要意义。

实际上，近年来，重卡行业排放标准正在不断升级。生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署四部门发布相关公告明确2021年7月1日起全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，这一新标准要求重卡一氧化碳排放限值较国五标准下降30%。

与此同时，随着国家大力推动新能源汽车发展，新能源重卡也获得了相关政策支持。从2021年以来，新能源重卡销量持续上升，已经成为目前萎靡不振的重卡市场上最大的亮点。

根据终端上牌数据，在今年前三季度重卡市场累计销售52.3万辆，是近6年间最低水平，同比下降57.6%，降幅极为惊人。而这其实只是开票销量，前三季度重卡实际终端销量仅35.92万辆，除去约6.3万辆的出口销量外，截至前三季度末重卡经销商尚有10万辆左右的库存。

但是，在今年前三季度，新能源重卡累计销量达到15270辆，同比增长254%，其渗透率达到了4.25%。

而在新能源重卡这一板块中，换电重卡增长最快，目前已经成为新能源重卡中规模最大、增长最快的细分市场。具体来看，在今年前三季度，新能源重卡销量15270辆，其中换电重卡销量达到7517辆，同比增长404%；普通电动重卡销量为7041辆；同比增长185%；燃料电池重卡销量1056辆，插电式混动重卡销量仅16辆。

相较于电动重卡、燃料电池重卡和插电式混动重卡，换电重卡以磷酸铁锂电池驱动，主打换电这一补能方式。我们知道，一直以来，换电相比于快充，都未能成为主流的补能方式。那么，在新能源重卡市场上，换电重卡为什么能开始成为主流了呢？

**/ 02 /**换电模式最佳商业化应用场景

之所以换电重卡能够在新能源重卡中成为主流，根本原因是，在部分重卡应用场景下，换电模式具备极大的经济性优势。

一方面，相比于传统柴油重卡，在柴油价格居高不下的情况下，换电重卡全生命周期成本具有一定经济性优势。根据广发证券测算，矿场40吨位重卡，在油价每升7.5元、电价每度1.3元，日均往返3趟，每趟120km的情况下，5年生命周期内换电重卡比柴油重卡总能费用节省约三分之一左右。若按全生命周期静态成本比较，换电重卡总成本较燃油重卡约低25万元以上。

另一方面，相较于电动重卡，换电重卡在车电分离模式下，初始购车成本基本接近于传统柴油重卡，降低了购车门槛。以目前最为畅销的汉马科技换电重卡华菱M5重卡复合版6X4 换电式纯电动牵引车为例，其柴油车版本售价在31万元左右，而换电式纯电动版本售价为81万元。但采用车电分离模式下，其售价与柴油车版本已经相当接近。

更为重要的是，换电模式在重卡市场找到了适合发展的土壤。这一点，我们可以从目前换电重卡销量结构清晰地看出。在今年前三季度，换电重卡中，牵引车销量达到5208辆，占比达到72.8%。而换电牵引车更适合在港口、钢厂、矿山等各类倒短运输场景中推广应用。在这些场景中，重卡车辆甚至24小时换人不换车运行。同时，目前换电重卡基本都是大客户购买，在商业规划上更考虑远期效益。

在这些场景下，换电模式的经济效益能够最大程度地凸显。以今年前三季度数据来看，换电重卡销量最高的城市正是拥有钢铁企业最多的唐山市，石家庄、邯郸分列第二、三位，上海第四，郑州第五，秦皇岛位列第六位。

可以看到，在换电重卡销量Top 6城市中，河北独占4席。唐山、石家庄、邯郸均是全国知名的重工业城市，而秦皇岛港更是以能源输出为主的综合性港口，有着大量的换电重卡落地场景。同时，河北省空气污染问题相对严重，对换电重卡也有着迫切需求。

目前来看，虽然换电重卡仍无法覆盖重卡全部市场，但至少在短途场景中，换电重卡已经打开了局面。

**/ 03 /**行业标准统一在即，换电重卡进入快车道

在经济性优势之外，曾被视为制约换电模式发展的最大问题，换电标准难以统一，在换电重卡市场上已经正在被解决。

目前来看，换电重卡主要流向全国少数城市，其他大部分城市仍有待推广应用。也正因此，换电重卡标准率先是地域间实现了统一。

2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，提出将在宜宾、唐山、包头等重工城市进行换电重卡试点。到了今年4月底，江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准。而在7月初，包头市市场监督管理局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定，可能成为全国第一个纯电动重卡换电地方标准。

而在行业大力推动下，目前换电重卡全国性标准即将发布。近日，中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国表示，工信部已推动换电重卡互换性标准的制定，目前进展很快，预计会在今年年底或明年上半年发布。

这也意味着，换电重卡市场地方标准将统一转化为行业标准，这将更利于换电重卡市场的发展。

目前来看，新能源重卡市场整体处于起步阶段，而电动重卡显然成为了主流技术路线，包括换电重卡在内的电动重卡占比高达93%。虽然近年来各级政府大力支持氢能发展，燃料电池重卡今年前三季度同比增速达到了160%，但是考虑到氢能商业化的种种难度，短中期内，电动重卡仍将是新能源重卡最大的细分市场，而换电重卡将凭借强大的经济性优势迅速发展。

本质上讲，换电模式的核心困境即是换电站低利用率难以覆盖整体成本。而行业统一标准的制定，或将有望推动换电重卡走出矿山、港口这些封闭式倒短场景，使其足以覆盖更多重卡应用场景。随着换电重卡车辆增多，重卡换电站加速落地，其整个生态体系将展现出强大的模式优势，带动全产业链参与者效益提升。

显而易见，在换电重卡经济性得到行业验证，行业标准出台后，换电重卡将作为新能源转型的排头兵，驶入发展快车道。