出海，中国物流下半场必选项_风闻

不幸的家庭各有各的不幸，幸福的家庭却往往都是相似的，顺丰、极兔、京东和菜鸟，在开拓海外物流市场时，正在各显神通。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍中国制造早已遍布全球，中国物流终于也蚌埠住了。

今年以来，中国物流企业在海外的动作频频，顺丰十月份正式开通了寄往新马泰的服务，此前还大手笔收购了嘉里物流；极兔在中东开始大面积布局，在沙特已经具备了末端服务能力；而菜鸟也在双11前开通中欧公路线路，此前还联手Lazada推出服饰产业带出海专线。

出海，已经成了中国物流企业下半场的必选项，为何一定要出海？下面的数据，也给出了更多理由。

从业务量上来看，顺丰和京东远远大于国际同行，但是在营收和利润上，差距可以说是天地之差。

国内越来越卷的市场，早已经让三通一达杀红了眼，单票价格已经被打到谷底，中国物流企业在经历了全球最残酷的市场洗礼后，是该向全球市场交作业了。

从实操来看，大家发现在海外市场需要面对的，是一个全新的供需两侧关系，国外的老经验以及自己的老经验，往往都会失灵，所以各家呈现出来的解决方案，侧重点各有不同。

但是，中国经验在全球范围内一定是最具参考价值的经验，因为我们的市场体量最大，数据量最大，复杂程度最高，目前的履约能力最强，11月8日的世界互联网大会上，菜鸟的“国际物流大通道”就与“北斗”等多项精品案例，被列为中国数字科技“十二重器”。

国际物流，必然有中国一席之地，下一个UPS会花落谁家。

玩航空机队行不行？ 

中国企业出海，适不适合玩重资产模式？

这两年，大家似乎对重资产模式，情有独钟，认为只要是玩重资产模式的企业，就一定是好模式，就能够建立起来对消费者最好的履约体系，比如国内自建航空机队的顺丰和自建大量仓储的京东。

目前来看，国内物流企业出海，顺丰和京东依旧在沿用国内的重资产模式。

顺丰的策略，依旧侧重于航空专线模式。

顺丰航空机队已经拥有75架飞机，打造自营航空运输网络，它的模式比较类似于当年的FedEx，抓住高价值、高时效的高科技业务需求，在航空快递领域形成领先优势。

在海外业务中，顺丰通过并购嘉里物流、投运新的航空转运枢纽投运、开通新马泰寄递专线等，今年上半年，顺丰供应链与国际业务板块营收达到465.3亿元，同比增长442.7%，占据总收入的比例为35.8%；净利润为16.9亿元，同比增幅高达2661%。

顺丰的模式虽然有效，但是这样下去也有很大弊端。

首先，飞机无论是买还是租，都特别贵。顺丰目前利润特别薄，根据2022年9月其公开披露的数据来看，单票收入为16.05元，比去年同期下降5.81%。截至三季度，顺丰的期末现金及现金等价物余额为280.33亿元。

买飞机需要大量的资金投入，如此一来，发展速度就会受限，尤其是在目前资本寒冬的情况下，靠完全自建去跟UPS等国际巨头竞争，短期内很难建立优势。

顺丰2009年就开始布局国际业务，这些年来的缓慢发展也印证了这一点。

其次，海运和陆运价格持续下跌，海运降到1600美金这样的节点，5个亿以上的大卖家基本都在享受到海运的优势。反观空运，据行业信息来看，航空件的运价平均约占整个商品30%以上，让不少中小卖家望而却步，也考虑转到海运+海外仓备货的模式。

最后，也是最核心的问题，顺丰属于纯物流企业，并不像其他几个玩家有电商平台的商流支持，业务的稳健度不太有保障。

玩仓储中心行不行？ 

然后，再看一看京东，侧重点依旧是仓储。

根据京东物流2022年半年报披露，截至2022年6月30日，京东物流运营接近90个保税仓库、直邮和海外仓库，总管理面积接近90万平方米。自2020年以来，京东物流加速海外仓等基础设施的布局，已经相继在美国、德国、荷兰、法国等地落地自营海外仓。

在其财报中，京东物流明确提到了将以仓储网络为核心，并进一步利用洲际货运航空、铁路、海运等方式，提高协同效率。

目前来看，京东在外海的物流业务，主要还是跟着自己的电商业务在走，业务到哪里，配套的物流服务到哪里。但是，这里面存在的核心问题是，如果京东国际业务需求量跟不上，那么配套的物流就会受到影响。

而这种影响其实早有端倪，京东在2022年1月通过与加拿大跨境电商Shopify达成战略合作，来扩大商流体量，很显然京东海外业务的交易不够，这种情况目前还在进一步恶化，一年前，京东停止了joybuy.com和joybuy.ru业务的运营，从B2C转型成做B2B，而11月4日，joybuy.com再次发布公告宣布暂停。

这里面有几点需要注意。

首先，发达国家的人力成本非常高，美国加州目前最低时薪15.5美金，京东这种模式，会导致成本难以控制，在国内末端配送和仓储的优势就无法很好体现。

其次，中国是全球独一无二的单一语言的统一大市场，京东的模式可以把价格平摊掉，但是国外都是一个个分散的小市场，资源打不通，单一小市场支撑不了大型中心仓的模式。

第三，一旦京东的电商业务在海外某个市场走不通，要关闭本地站，那么配套的物流仓储就会闲置，后期很难独立生存。

借力打力行不行？

极兔的杀手锏，借力打力。

2015年到2017年，两年时间，极兔在东南亚做到了第二，用实践证明了什么叫借力打力，跟着OPPO力量，赶上了东南亚电商的崛起。

回国交作业更是如此，一年半时间，在国内拿到了8%市场份额。

依旧是借力打力，OPPO的经销商还是在力挺极兔，拼多多也在商流上给予了最大的帮助，然后最大程度撬动了资本的力量，极兔在回到国内后，2021年一年就完成了45.5亿美金的融资，通过烧钱补贴加盟快速占据了市场地位，这中间出现的最有意思的事情是，极兔借鸡生蛋，利用了三通一达的加盟商做起了生意，所以出现了三通一达封杀极兔的事情。

在2021年10月68亿元收购百世的国内业务后，极兔日单量稳定在4000万件以上，成为中国第三大快递公司。

目前，极兔末端服务的主要区域，可以分为上下半场。

上半场的中国、印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾、柬埔寨、新加坡八个国家，基本上是依靠OPPO和拼多多；下半场目前来看，全部都是硬骨头，中东和拉美地区是极兔选定的第一站。

去拉美开拓市场，主要是因为Shopee要去拉美开拓市场，极兔是Shopee的主要合作伙伴，但是Shopee一直有自建物流的野心，这种合作能走多远不好预估。

而中东市场则是极兔第一个需要完全独立硬啃的市场，据媒体报道，极兔在中东的区域总部落地沙特，本地团队规模2000多人，1300辆运营配送车辆，建立了7个仓储和分拨中心，配送网络和仓储系统完成建设，可以配送到沙特全部省区的末端。

但是，极兔依旧不会忘记借力打力，今年9月，拼多多推出了跨境电商Temu之后，极兔就推出了配套的极兔旺宝，提供国内寄送至欧美地区的跨境轻小件服务。

但是很显然，市场留给极兔借力打力的机会不多了。

首先，最核心的问题是资金，目前全球资本市场都很冷，整个2022年，极兔没有再完成任何融资，中国市场极兔短期内没有大面积盈利可能，东南亚市场规模摆在那里，就算有盈利也不足以支撑极兔去做全球化布局。

其次，国内并不好的商誉，快速发展导致国内很多链条还不完善，2022年Q1快递服务满意度调查和时限准时率测试结果通告中，极兔排名垫底。而服务欧美市场的电商平台非常看重物流服务质量，极兔如何“证明自己”还需时间的考量。

最后，与顺丰的情况一样，极兔需要更加稳定的商流，阿里有自家的菜鸟，京东有自己的京东物流。而极兔只能倚重拼多多的跨境业务，未来跟着谁的商流走？

现实很骨感。

轻重结合行不行？

最后，再看一下菜鸟的轻重结合的模式。

从菜鸟的基因来看，它原本应该是一家模式非常轻的公司，用一套标准的数字化模式打通快递公司，帮助快递公司提高效率；但是在后来的实践中，菜鸟发现单纯的数字化提效还不够，于是开始涉足仓储、线路、配送，模式由虚向实。

从目前菜鸟的全球业务布局来看，采取的是轻重资产结合模式。

如同菜鸟CEO万霖在最近的互联网大会上指出，菜鸟的国际化，采取基础设施“硬联通”和数智建设“软联通”相结合的战略。一方面，通过建设物流设施促进货通全球，另一方面，通过推广数字技术提升全球物流效率。

重资产方面，点线面的做自己的海外基建，也就是“硬联通”。

“点”包括 eHub、保税仓、分拨中心、海外仓、海外各国的自提点等，“线”指全球干线，“面”指国际末端，持续加码海外物流基建。

目前，菜鸟跨境仓库已突破100个，面积超300万平方米，覆盖亚欧美洲的30多个国家和地区。在全球已布局了15个分拨中心，在法国、波兰、西班牙等国家设立8000多组自提柜，进一步为跨境运输提效。比如，菜鸟在比利时列日建成了大型数字物流中枢eHub，使得来自中国的跨境包裹的处理时效平均提升了8-12个小时。

轻资产方面，依旧是建立生态，用菜鸟的数字科技与合作伙伴优势互补，即“软联通”。

菜鸟联手跨境电商平台如Lazada等，推出专线集货点，提供针对性服务保障商流；通过与全球机场、航空、海运、中欧班列等的合作协同，借助菜鸟的无人叉车、数字通关等技术，让重点国家端到端物流从60天缩短到10天。

目前来看，菜鸟轻重协同、软硬兼具的模式，可以帮助在海外市场大幅度降低试错成本，先走合作模式，确定市场成熟之后，再加大投入力度，确保履约质量，这完全符合“精益创业”中的最小化可执行程序原则。

数据显示，截至目前，菜鸟已实现年度日均跨境包裹量450多万个，成为比肩UPS、FedEx、DHL的国际物流前四强。

但是，菜鸟的轻重结合的模式也面临挑战。

第一，如何确保轻资产模式早期的履约？尤其是末端面对消费者，如果服务质量上不去，很容易会把口碑做坏。

比如，此前被吐槽的快递不上门就遭受过相关质疑，后面补功课的工作依旧得做。

第二，如何平衡自营与合作伙伴之间的关系协调，到底在哪些线路或地区需要重投自营，哪些线路可以直接选择与伙伴合作，这背后的考量需要大量实战经验。

四个核心关注点

目前来看，物流出海，有四个核心点必须关注，全链路一站式产品、数字化赋能、持续稳定需求、业务布局速度。

第一个核心，全链路一站式产品，几乎每一家都在提，这个东西到底是什么？

简单而言就是快递公司不同产品的组合，提供全程一站式的服务，让客户做甩手掌柜。

拿菜鸟举例，从中国发货开始，菜鸟将整个跨境业务分成ABCD四段。其中，A 段是国内揽收；B 段是干线运输配置；C 段是清关；D段则是末端履约。

在A段，菜鸟在国内揽收覆盖200多个城市，有50多个揽收仓，3000多辆揽收车，保证揽收的确定性；在B段干线端，菜鸟携手全球机场、海运、中欧班列等巨头，共建海陆空铁多式运力网络；在C段，菜鸟与全球60余个港口合作接入智能清关系统，优化清关效率；在D段，菜鸟也在通过加大对海外末端配送比如卡车、自提柜等的投入，提升包裹和货物当地的区域性配送的确定性。

第二个核心，何为数字化赋能？

出海过程中，有一个问题就是语言文化的差异，全球各地的语言差异很大，难以形成统一的标准，在这时，数字化赋能的优势就体现出来了，尤其是在很多落后产能地区。

深圳市跨境电子商务协会执行会长王馨表示：“我们走出去的是我们智慧的服务能力，中国大国工匠的精神。”

物流企业提供的数字化解决方案越高效，才能帮助合作伙伴提高效率，产生更多的利润。

以菜鸟为例，其从一开始就把科技基因注入血液中，当年寄快递面单多为人工手写，费时费力，菜鸟首创数字面单，让快递包裹具备了可被电子识别的能力；菜鸟在巴基斯坦建的分拨中心，从中国带去35个集装箱的设备，提效成果巴铁都说好。

“要支撑全球化、时效性、个性化，就必须有一个庞大的 IT 系统，也就是数字化。”极兔国际副总裁Kenny 在今年10月的一场公开演讲中如此表示。

第三条个核心是，持续稳定的业务。

服务当然重要，但是客源更重要，没有稳定持续的商流，任何商业模式都是没有意义的。

从目前全球的物流快递格局来看，中国企业想要弯道超车，首先还是要先稳住本国企业进出口的业务，无论是菜鸟，还是京东物流，都是跟着阿里和京东的电商国际化在走，极兔也在跟着拼多多走，中国物流企业出海，想要绕过电商平台，几乎可以说不可能。

京东国际目前在东南亚的业务萎缩，直接就会导致京东物流在当地的业务难以开展，这个捆绑关系，是非常明显的；顺丰国际业务做了十年，没有全面崛起，也与自己缺乏电商基因有很大关系；极兔选择拉美市场，也是绑定了Shopee。

最后一个核心是，需要一定的业务布局速度。

跨境物流的生意，毕竟一半的链路在国内，另外一半的链路在海外，国际市场瞬息万变，中国物流企业出海也在扎堆，快吃慢肯定胜过大吃小。

这个环节，有三点核心，资金、模式、落地。

从资金上来看，菜鸟和京东物流相对背靠大树，资金充裕，顺丰与极兔相比较而言，不在一个纬度；模式上来看，目前大家都没有跑出来一套完全特立独行的模式，只是从试错成本上来看，菜鸟轻重模式结合，更具优势；落地方面，目前大家各有侧重，主要还是跟着电商平台的业务在走，但是境外运营的经验，极兔相对更有优势。

综上所述，这一波的中国物流出海，由于各自的基因不同，于是出现了百家争鸣的局面。

但是生意的本质永远不会变，客源、履约、售后、复购。

无论世界怎么变，贸易的脚步不会停歇，中国制造将会在世界占据越来越多的份额，据海关统计，今年前10个月，我国进出口总值34.62万亿元人民币，比去年同期增长9.5%。

出海，是中国物流下半场的必然选项。

顺丰、极兔、京东和菜鸟们，还需在竞争中不断试错、调整，生意永远没有最优解，唯一不变的是变化，复杂的市场需要多元化的 解决方案，国际物流以前是大吃小的时代，未来必然是快吃慢的时代。

全球物流，中国力量已来。