“空中丝绸之路”系列：“三英战吕布”的国际市场_风闻

难得三大航和局方的朋友同时问我关于“空中丝绸之路”的问题。正好我最近为中国另外一个重要的国际承运人的咨询业务也进入尾声，因此可以将观点总结成一系列文章。

我们依旧使用 Cirium 的数据。2019 年，中国（含内地（大陆）和内地居民可自由转机的香港、澳门，但不含大陆居民不可自由转机的台湾）的国际航线共有105万班往返航班，共提供了23314万个往返座位（平均每一班提供222个座位）和9403亿座公里（平均旅程长度为4033公里）。其中，除掉东南亚十国和东亚五国的航线共有27万班往返航班（25%）、755万个往返座位（32%，平均每一班提供285个座位）和6103亿座公里（65%，平均旅程长度为8084公里）。

而在这当中，欧洲（俄罗斯、英国等22国）占35%、北美（加拿大、美国和墨西哥）占26%、大洋洲（澳大利亚、新西兰等五国）占13%、合计占74%之多。而非洲和亚洲国家总共占26%。我们可以看到的是，从中国往“一带一路国家”，也即往西、西南方向的航班（欧洲、亚洲和非洲方向）占到了中国整体航班总量的约六成。

根据细目分析，我们可以将一带一路国家航线的特点总结如下：

1.来往需求高度集中在某一单独城市。这是由一带一路国家较小的面积、较为集中的人口分布所决定的。

a)亚洲航线共涉及22个国家35座机场。除塔吉克斯坦（2座机场，首都杜尚别88%）、阿联酋（3座机场，最大城市迪拜83%）、哈萨克斯坦（2座机场，最大城市阿拉木图64%）、巴基斯坦（3座机场，首都伊斯兰堡占63%）、沙特阿拉伯（3座机场，首都利雅得占52%）、印度（6座机场，首都新德里占45%）六个国家外，其它国家都仅有一座机场有往返中国内地或香港的航线。

b)非洲航线共涉及6个国家7座机场。除南非（2座机场，约翰内斯堡占74%）以外，均只有一座机场。

c)欧洲航线共涉及22个国家55座机场。除法国（3座机场，巴黎占95%）、瑞士（2座机场，苏黎世占92%）、英国（4座机场，伦敦占82%）、德国（4座机场，法兰克福占63%）、意大利（2座机场，罗马占60%）、西班牙（2座机场，马德里占59%）、俄罗斯（23座机场，莫斯科占37%）以外，其它国家都仅有一座机场。

这种目的地国家单一机场的局面使得目的地国家航空公司一般比中国籍航空公司更有优势。例如，在一带一路国家中座位数最多的阿联酋，外国承运人占了70%的份额，而内地和香港承运人一共占30%；第二大的俄罗斯，外国承运人则占了71%的份额，内地和香港承运人合共占29%。

不过，情况亦有例外：例如，在英国，中方承运人就以内地39%、香港33%的份额占据市场；印度市场上香港45%，内地30%，同样占据多数。总的而言，在一带一路涉及的50个在2019年和内地、香港有航班往来的亚洲（除东亚和东南亚）、欧洲和非洲国家中，有28个国家中方占优，22个国家外方占优。

不过，如果论座位数，还是外国籍航空公司的占比略高（外国承运人50.6%、内地承运人35.4%、香港承运人14.1%）。这是因为中国内地和香港的承运人仅仅在那些国际民航不发达的国家（例如南欧、东欧、北欧国家、南亚、西亚、东南非国家等）占据优势，而如果对方国家国际民航发展较为成熟，有较强的国际承运人（例如中东、北非、中欧、俄罗斯），那么中国承运人就不占优势——在需求明显低于航权供给上限的国家，容易出现中国承运人被超过50%差距拉开的情况（例如埃塞俄比亚、土耳其、卡塔尔、芬兰）；而在需求接近或超过航权管制的国家，也会出现外国承运人通过使用大型机型取得优势（例如阿联酋航空、汉莎航空等）的情况。

因此，空中丝绸之路的建设是一个非常复杂的问题。对于中国国籍航空公司而言，难度主要集中在航线性质上。

第一个问题是航线网络结构问题——这往往出现在和发展中国家或者规模较小的发达国家竞争的时候。同一条航线对于两侧国家的航空公司而言，能够承载的客流及组合是不同的。例如，在阿联酋这个一带一路最大单一目的地上，外籍承运人可以藉由地理位置发展前往欧洲、非洲甚至北美的中转业务，但中国籍承运人只能服务点对点客流。与之相似的还有沙特阿拉伯、土耳其、埃塞俄比亚和卡塔尔，以及中转往欧洲的俄罗斯、丹麦、芬兰；不过，反过来在南亚国家市场上，中国籍承运人可以发展前往日本和北美的中转业务，但外国承运人只能服务点对点客流。

第二个问题是客户结构的问题。这往往出现在和那些规模较大的发达国家的竞争上。在一部分国家（例如法国和英国），中国出境旅游和留学的需求可以帮助中国航空公司获得更大的份额。但是通常而言，这些国家的承运人在整个航线上拥有更高的生态位（它们往往承载那些在华有投资的跨国公司的管理层和技术专家），因此拥有更高的经营韧性（请参考我们的上一篇文章中汉莎航空和中国籍航空公司在中德航线上不同的恢复程度）。

这两个问题的本质是相似的——中国各航空公司在一带一路航线上的发展，主要还是要依托中国本国客户在一带一路航线上的差旅需求。例如在中方有较多海外工程建设项目的南亚国家（孟加拉国、斯里兰卡和巴基斯坦等国），中方承运人都有着不错的市场份额。

但是，这种在南亚国家的市场份额往往建基在国营企业上。一般而言，国营企业作为大型企业，通常在多个不同国家开展业务。即使不考虑国有企业的所有权性质，和中国籍承运人签订一份差旅合同，对它们而言也比逐一和外国籍承运人谈判要更加节约时间。

而我们换一个角度看那些在一带一路国家有业务的民营企业，情况则不同。由于民营企业规模较小，因此往往聚集在一个国家的市场（例如在非洲有业务的传音已经算是规模较大的企业，但在其它大陆仍然默默无闻）。因此，在这种时候，中国航司往往会被外国航空公司拉到同一水平（自身全面的航线网络覆盖对中小民营企业客户而言用途不大），再被外国航空公司用丰富的经验（对所在国更加熟悉）打败。

反过来，在吸引外国客户赴华上，中国航空公司则会陷入“三英战吕布”的局面。由于北京、上海、广州和香港各是一家中国籍承运人的枢纽，因此希望在中国各地开展业务的外国客户往往需要同时和多家中国籍承运人签约，方可满足自己前往中国营商的需求。而与之相比，可以同时经营京沪穗港四地的外国籍承运人，无疑是更加优良的选择。

或许有人会说我们可以将中国的经验倒过来适用于这些国家，主打这些国家那些仅在中国一个城市营商的中小企业。但由于我们在刚刚提到的问题——这些国家的人口高度集中在首都和（或）最大城市，因此即使是中小企业，往往也会分布在这里。因此，中国籍承运人无法藉由开辟飞往该国较小城市的航班获取额外的市场份额，反而可能面临客流不足导致亏损的局面。同时，由于一带一路国家往来中国需求多为贸易（投资建厂仅限于欧洲少数发达国家），因此贸易商对目的地的需求更加多样化（哪怕是服装商人也得在长三角和珠三角之间来回）的特点也使得外国承运人较为有利。

事实上，中国籍承运人在国际航线上面临的局面和美国人是类似的——外国承运人凭借自身高度集中的需求，往往比分兵多路的本国籍承运人有更大的竞争优势。因此，中国籍航空公司如果仅凭公开市场操作在一带一路航线甚至是在国际航线上发展的话，不可避免地会面临刚刚所述的被外国承运人分而治之、各个击破的局面。

因此，对于中国承运人在一带一路航线甚至是在国际航线上的发展，我们必须要灵活运用包括公开市场操作在内的多种手段——我们在下一篇文章中，将简单介绍美国人的国际航线发展经验。