出海欧洲，蔚来想要“闪电战”突击德国BBA？_风闻
青年横财发展会-青年横财发展会官方账号-都市青年趣味泛财经读物2022-10-25 14:11
普罗大众说BBA是豪车，蔚来也说自己是豪车。至于你们信不信，蔚来反正是信了。
古有郑和下西洋 ，今有蔚来进击大西洋。李斌早就曾放出豪言壮语：“要在2025年前，进入超过25个国家和地区。”
如今看来，他并不只是在吹牛，蔚来也确实正在向这一“宏伟蓝图”布局。10月8日，蔚来于柏林举办了NIO Berlin发布会，为欧洲四国带去ET5、ET7和EL7（也就是国内的ES7）三款车型，并宣布以“订阅模式”进军欧洲市场。
换句话说，那就是只租不卖，每月999欧元起步。
虽然李斌淡定表示，车辆最终会变成服务，归根到底是消费品，况且，欧洲市场对于“使用权”和“订阅模式”已经有很高的接受度。
但“车友”们似乎比李斌激动得多，一连发酵数日后，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在用户App中回应称：“感谢大家的支持和关心！”“考虑开卖。”
先不说是租还是卖，且看蔚来此次向欧洲迈出这“一小步”的着陆点，选择的竟然是BBA的大本营、欧洲汽车工业的心脏——德国，可以称得上是“说着最低调的话，做着最高调的事”。
究竟是雪花啤酒喝多了准备勇闯天涯，还是一场蓄谋已久的汽车闪电战？
李斌，在打什么算盘？
从易车到易鑫，再从摩拜到蔚来，2014年，李斌把自己的姓名与蔚来汽车绑定在一起。
到了2018年，蔚来登上纽交所，在美国敲钟上市。
有人说，蔚来和特斯拉很像，同样以电动汽车作为核心产品，同样具备互联网思维，并且同样成长飞速。
从发展路径来看，特斯拉2008年发布的第一款车Roadster，是一辆超级跑车，后来发布的Model S和Model X，也都是豪车的定位，直到推出Model 3才下沉到大众市场。
蔚来2016年推出的EP9也是一辆超跑，后来推出的ES8和ES6是中高端豪华车，紧接着，蔚来官方又放出消息，或将推出低端子品牌，分一口下沉市场的蛋糕。
老马（马斯克）过河，李斌在后。
蔚来与李斌，特斯拉与马斯克，确实有很多相似的地方。
比如，特斯拉拥有大量“死忠粉”，遍布海内外互联网论坛，近乎宗教般认可“教主”马斯克；而圈内的**“蔚忠贤”**（外界对蔚来粉丝的称呼）们同样一把鼻涕一把泪，真情实感地力挺咱“斌哥”。
两家粉丝甚至还自发写赞歌battle。马斯克的粉丝写了一首名为《未来闻起来像伊隆·马斯克》的歌。
李斌的粉丝也写了一首，其中几句歌词是这么唱的：“斌哥啊，想你啦，蔚来让你弄得挺好的。斌哥啊，开心吧，美股已经700个亿啦；斌哥啊，别走啦，冰城相聚一次不容易啊……”
……
言归正传，但据李斌却表示，从来都没把蔚来对标特斯拉。
在某次接受采访时，李斌曾说：“我们肯定不是一个简单的特斯拉追随者。”他还说：“蔚来和特斯拉的产品不存在那么大的竞争，我们的竞争对手是BBA（奔驰、宝马、奥迪），我们要把同样价格区间、他们的油车用户转变成自己的用户。”
换言之，蔚来真正的对手是BBA。
这个回答听起来很有道理，毕竟新能源汽车取代油车是大趋势，而蔚来称自己是电动车中的豪华汽车品牌，对标的自然是油车中的BBA。
然而，理想（不是新能源车的那个理想）是丰满的，现实却比较骨感。
从数据上看，根据《中国汽车报》汽车市值研究组的统计分析，2022年9月，全球汽车类上市公司市值TOP20企业中，前10名依次为：
特斯拉、丰田、宁德时代、比亚迪、大众、保时捷、梅赛德斯·奔驰、通用汽车、宝马、福特。就连第11—20名榜单中也并未见到蔚来的影子。
实际上，蔚来汽车从最高点跌幅已超过80%，截至10月19日16时，蔚来的总市值仅剩206.63亿美元。
李斌在采访中称：“蔚来有望在2030年成为全球五大汽车制造商之一。”
市值蒸发不慌，咱斌哥还挺自信的。
作为造车新势力三大代表，很难不把蔚、小、理三家摆在一起并列说事儿。无论是外界的追捧，还是企业内部的激励，“蔚小理”多少是有些膨胀的。此前曾有过一篇关于新势力与传统豪华品牌的对比文章**《新势力杀****入BBA腹地》。**
但从整体上看，“蔚小理”与“BBA”之间，显然还隔着巨大的鸿沟。
有圈内人士评述称：“新能源车型目前的迭代速度可能在4到5年之间，比传统燃油车的迭代速度更快一些。”
之所以出现该现象，主要原因可从三个方面来看。
第一，产品技术本身的迭代越来越快，要导入且体现这些技术需要调整车型；
第二，新造车企业的早期车型也是总结提升的过程，会比一般迭代要快；
第三，新的研发投资更集中于智能电动车，会导致同期新能源汽车的迭代快于燃油车。
**然而，新能源汽车的制造成本也在不断上升。**今年第二季度财报显示，蔚来毛利率为13%，较去年同期18.6%的毛利率下降30.1%，较上个季度14.6%的毛利率下降11%。其他国产新能源汽车企业或多或少也面临着相似的窘境。
对于生产成本控制的失利，蔚来和小鹏给出了近乎一样的理由：电池成本上升。不过蔚来和小鹏也给出了近乎一致的解释：“电池成本上升的影响会被部分高价车的推出所消解。”
传统汽车石油难造，新能源汽车电池难造。但不同的是，传统汽车诸如BBA、大众、丰田等之类早已具备完整成熟的制销模式，在世界范围内的影响力和信用度也是不可轻易撼动的。
而对蔚小理之类新势力来说，再怎样被追捧，在真实的价格面前，用户的品牌忠诚度似乎并没有那么高。
形势不好，“蔚小理”必须讲点儿新故事。
今年6月，蔚来汽车新品发布会后，李斌向外界表示，会坚决去欧洲，坚决去美国，“中国就是全球最‘卷’的地方，在中国能生存，在欧洲和美国没有理由生存不下去。”
让我们梳理一下时间线：
事实上，早在去年5月，蔚来就发布了挪威战略，正式宣布进入挪威市场。今年的第二季度财报会议上，蔚来又表示，ET7将会在今年与瑞典、德国、挪威等欧洲国家和地区开启交付。紧接着，10月8日，李斌在德国柏林举办的NIO Berlin上正式宣布，要进入德国、荷兰、丹麦、瑞典欧洲四国市场。
这出海的故事真好讲吗？
咱们本土车企出海讲故事的先行者可以追溯到30年以前。话说那是1992年，踏着改革开放满地春风，猎豹汽车成功将四台轻型越野车出口到海外，本土车企自此开启了出海之路。
40年后，中国汽车工业已成长为全球重要一极，比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞等品牌在海外风生水起，开辟了一大片红色天地。
在这场“以小博老”的厮杀中，国产新能源之光比亚迪，早已悄悄占领高地，发了横财。在上海海通国际汽车码头，大拖车每天都排着大长队，装载着的一辆辆比亚迪品牌新能源汽车鳞次栉比，翘首以盼等待着漂洋过海，换点儿洋钞票。
目前，比亚迪新能源乘用车已经开向了欧洲市场、亚太市场、中东市场、拉美等地。据官方透露，目前比亚迪新能源汽车足迹已经遍布全球六大洲、70多个国家和地区、400多个城市，累计交付突破220万辆。
另外，其财报显示，今年前三季度，比亚迪新能源乘用车零售销量达到约115.29万辆，同比增长258.3%，国内市场份额达到29.7%，排名第一（相当于每卖出10辆新能源乘用车就有3辆为比亚迪生产）。从全球范围看，比亚迪前三季度销量已经超越特斯拉90.86万辆的交付量，坐稳了全球新能源汽车的“头把交椅”。
斌哥，不然咱甭看齐特斯拉也甭对标BBA了，先向隔壁电池大佬王传福取取经，也未尝不可。
蔚来此次进军欧洲，落脚德国，深入BBA这三个老家伙的腹地，有网友评价**“其意欲与汽车强国德国贴身肉搏”。**对此，秦力洪笑称：“致敬学习的成分更多。”
虽然吐槽了很多，但对于蔚来此次出海，青年横发会还是持看好和祝福态度的。
虽然租赁模式在国内必然行不通，因为国内并没有成熟的市场接受度。国内媒体调查数据显示，高达75.4%的受访者表示，如果未来拥有一辆车，更倾向于买车，而希望长期租车的比例仅为3.8%。但李斌也明确给出过一个最现实的理由：“没有那么多牌照。”
但，东亚开不出花的苗儿到西洋不一定结不出好果儿。抛除近日秦力洪“考虑开卖”的消息是否靠谱，在欧洲四国率先计划开启的租赁订阅模式，属实为一项可行之举。蔚来在国内搞的“会员制度”已经熟能生巧，而落地这四个国家尤其是在高端汽车市场中，其主流市场本身就是订阅模式，说明已具备成熟的受众群体。
道理其实很好理解，这相当于让一个欧洲人花很小一笔钱购买一次短期体验——使用这款来自中国的新能源汽车的体验。
汽车长租在西方还是比较受欢迎的，有些老外“喜新厌旧”，新车开个一两年就腻了；还有些老外只“活在今天”，相比较我们东方人固执的“占有”执念，他们的文化语境更注重当下“体验”，于是他们更可能选择长租车。
毕竟租，要比买门槛低。
与此同时，租赁也意味着用户无需有任何关于更新迭代、维护保养等方面的顾虑，李斌也解释过，订阅模式意味着“除了电费，其他我们全包了”。
而且租，要比卖利润高。
以蔚来ET7在德国的单月租赁费用为例，短期订阅价为1549欧元/月起（折合人民币约10739元/月起），长期订阅价为1199欧元/月起（折合人民币约8308.71元/月起，一年约10万元）。这也意味着，在德国租5年蔚来ET7花的钱，在中国市场完全可以买一辆了。
此外，即便是横向对比于欧洲的其他竞争对手，蔚来汽车的租赁价格也是不低的。如特斯拉Model Y，在国内与蔚来ET5售价差不多，租金只需600多欧元；价格稍低的奔驰EQB，则不到500欧元。蔚来的租赁定价甚至与国内售价高达百万元以上的保时捷Taycan相差无几。
李斌说：“我们不会直接销售汽车，灵活性将成为新的溢价因素。”然后，他又说：“我们和奔驰、保时捷的价格一样，其实是合理的。”
不好卖咱直接租，量不够咱直接定价高，直接硬刚可谓以卵击石，但条条大路通资本。就跟 “打败康师傅的不是统一，而是美团饿了么”一样，蔚来这招叫剑走偏锋，出奇制胜。
况且，在如今全欧洲乃至全球都“节能减排、能源危机”的大趋势下，
