对电动自行车的依赖和不受待见_风闻

开卷说明：关于《1辆私家车占据的空间至少可以停放3辆电动自行车，电动自行车才是发展方向》的文章是本人的《俗人看天下》里的第四部分的一篇文章《对电动自行车的依赖和不受待见》中的摘录和节选作为网上的回帖发表的。观网小编给的“1辆私家车占据的空间至少可以停放3辆电动自行车，电动自行车才是发展方向”作为标题。而这个标题笔者不太认同。下面才是原文《对电动自行车的依赖和不受待见》的主要内容：

骑电动车的是工薪一族和农民工，开私家车的当然比较有钱。不过要说占用空间，电动车则少得多。问题是，电动自行车的增加“占了私家车厂商的市场”。所以，电动自行车的国家标准是汽车厂商参与制定的，没有一家电动自行车厂商参与。这很匪夷所思——技术标准本来是必须有本行业企业参与制定的，现在是“自家人的事非要邻居来管”——程序就不对了。车辆违章根本就不是理由，这好比枪支能维护和平也能被犯罪利用的例子——根本就是两码事。

也就是说，汽车和电动车的违章根源一样：都在于用车的人和交通监管的空挡。此前，禁摩限电”的板子都打在电动自行车厂商身上，这不公平。

 最早，电动助力车的出现使城市的上下班一族看到了“希望”。但是由于城市规模的快速扩大，上下班的距离增加以及“挤公交的困难”，所以简易的“电动助力车”已经不太适用了。此后又出现了“轻便摩托车”（比如山东济南轻骑摩托车等盛行一时）。由于烧油的“轻骑摩托车”仍然存在驾驶和故障等方面的问题，所以市场就出现了摩托化的电动车，并且产业规模“一发不可收拾”。

 从一开始，电动自行车就是中国民营企业创建起来的世界规模最大电动车产业，国家没有出一分钱。摩托化的电动车的升级发展全过程一方面展示了民营企业对市场需求的敏感性，另一方面也带动了相关产业的快速发展（无刷驱动电机和电池以及控制系统的发展）。可以说，目前中国的摩托化的电动车不仅技术和产业配套全部国产化，出口量也是世界第一。不客气地讲：目前汽车行业的电动化趋势，本质上还是受到“电动摩托化”自行车的启发。尤其是无刷驱动电机和电池以及控制系统的配套规模和技术的完善给电动汽车的发展开辟了空间。

中国汽车产能目前超过1500万辆，出口仅占8-10%。也就是说绝大部分要在国内销售。现在在国内超大城市里汽车拥有量接近（甚至超过）30%，所以交通堵塞和停车难是全国的普遍现象。就地面资源和人口比例的关系来讲，中国不能按照美国的条件来衡量——中国不适合人居的面积要比美国大得多。中国城市化中，道路网格化水平也比欧美差的多（中国城市的形成模式是一种“中”字型发展模式，也就是俗称的一条马路穿城而过，中间有个圆点不断放大。比如北京从一环不断地向“七环”放大）。

尽管中国实行“按规定年限淘汰”旧车，这未必就符合“资源”有效利用的科学规律——拆解能用的车回炉也不是没有新增能耗。毕竟中国还是发展中国家，自然资源按人均水平也不高。所以“节约闹革命”还要长期坚持——物尽其用。

尽管发展中出现问题难免，但具体的难点和问题还是要有清醒的认识：

 1、现行的电动自行车国家标准不科学：你规定车重和限制速度，20安时的车重和12安时的车重能一样吗？从市内家里到开发区工业园上下班，上下班路远的职工，起码也得保证能骑2天吧？一旦半路没电了你推着走回家吗？所以20安时的电动车销量很大。

汽车的车架都要做碰撞试验，以保证车体的机械强度——这是技术标准关于安全性指标的强制性规定。作为标准的交通工具，车架自身的机械强度是电动车最重要的技术参数。电动自行车标准为什么就可以取消或者不明确规定车架的机械强度指标呢？再说，标准规定车架不能超重，那么车架重量的下限没有规定，这下可好了：车架的管材壁厚从1.5mm降到0.6-0.8mm也是符合标准的。可笑的是汽车和摩托车底盘是按照机械强度来规定的，为什么电动自行车要按重量来规定，依据是什么？

话又说回来，由于电动自行车不进家用，企业也广泛使用用于巡检维修等工作，所以电池容量和重量增加也是市场的趋势。由于整车不能超重，那么只有减少车架重量才行——也就是用薄壁管材造车架，其代价就是降低车架的机械强度，丧失其安全性。请问，这样“不超标”的车架能保证骑行安全吗？从我从事过企业标准化的经验来看，有关电动车的标准是很糟糕的，（这里还特别提醒一下：电动车的锂电池标准中安全指标被列入GB/T推荐标准，企业执不执行都合法。即使发生电池爆燃事故后应急管理部门都无法查处）。

电动车的重量包括电池和车架及附件2大部分，其中电池占了大部分重量。特别是目前电动自行车所用的“铅酸蓄电池”和“三元锂电池”，前者重量大但安全性好所以仍然是市场的主流；后者优于安全性较低（易燃易爆）隐患不容忽视，所以还是建议慎用。所以在很多企业里工作需用的电动自行车大都选择铅酸蓄电池”的电动车。

特别提醒的是：“三元锂电池”属于第一代锂电，尽管电性能优于铅酸蓄电池，但由于其不稳定性也很突出，一旦发生燃烧就会连续爆炸直至全部炸完整个电池组，且爆燃过程发展很快，其产生的黑烟不但粘稠，还有毒性。所以还是要慎重选择尤其是更换电池一定要到品牌电动车专卖店更换原厂的成组电池（因为所有的电池组里的单元电池都要经过选配成组的）。

2、再说车速，规定不超过25公里，和骑自行车有啥两样？烧油的摩托车可以骑60-80公里，电动车骑30-40公里不行吗？市区机动车限速60-40公里，电动自行车是不是也可以规定市内25公里和35公里两档呢？现在的城市结构中家庭与单位的距离大都离得较远。

现在的电动自行车不是过去的“电动助力车”，除了轻便型，常规产品由于自重和载荷的增加，脚蹬的功效已经很小了——有个脚蹬也蹬不动电动车，反而是个无用的累赘。 规定现在的电动车要加上脚蹬子纯粹是汽车厂商出的馊主意。

3、现在的说白了，电动自行车按重量来规定的背后就是汽车厂商的目的：车架轻了就能限制电动自行车的市场规模——给私家车腾出“市场空间”。其实，从电动自行车新国标标的出台前后过程的异化就看出汽车厂商的“焦躁不安”。其实即使没有电动自行车的市场出现，过剩的汽车产能也难消化。所以不能因为发展私家车产能减少电动自行车的使用。

电动自行车厂商需要有个公平的发展环境，公民也应当享有平等的出行权利。私家车给了各种税收优惠，而电动自行车反而要处处设限，这显失社会公平。

 4、要说扶持产业发展，汽车行业能拿到低息贷款，电动自行车更应该得到资金支持不是吗？就市场饱和度而言，汽车的的拥有量已经饱和了况且电动自行车厂商的市场营销能力比汽车厂商强得多——适应市场变化的需求量在那里摆着。

 5、发展要根据国情。汽车产能早已过剩，乱停乱放比比皆是。而1辆私家车占据的空间至少可以停放3辆电动自行车。从空间容纳来讲，电动自行车才是发展方向：单位面积空间的科学利用能解决更多人的出行问题。

中国人口基数大，私家车和电动自行车拥有量也就大。加上历史遗留的道路规划不合理和执法力度不够等等，车辆违章率较高。当然也不排除公民意识较低的问题。毕竟骑电动自行车的人是绝大多数。

   6、再一个问题就是占道问题，私家车停车占用非机动车道比比皆是，尤其是在社区周边更是司空见惯。另一方面是非机动车道被机动车占用也很普遍。有的地方甚至没有了非机动车道，这个问题有两方面原因：一是道路划线不归交警管而是归城管划线，也就是专业管理不对口所以停车线和停车位设置不当的现象时常发生。比如右转的公交车由于划线半径小于公交车最小的转弯半径；斑马线和停车线靠得太近等等，造成停车“合法”的越位影响其他车辆正常通行。二是就供求关系来讲缺乏整体的系统思维。也就是说：你限制电动自行车的规模不会有效——社会需求在那里摆着；汽车只考虑产量，不根据市场需求调节品种，这每年1200多万新车产能也消化不了。