与大众汽车“联姻”后，国轩高科仍在“赔本赚吆喝”？_风闻

出品 | 探客深科技

作者 | 尹太白

编辑 | 蛋总

美编 | 倩倩

动力电池江湖似乎正在变成“寡头”的游戏。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年8月，宁德时代和比亚迪分别以46.79%和21.91%的市场占有率傲视群雄，两者的市场占有率叠加甚至已接近七成，其余的动力电池厂商只能抢夺剩余的三成市场份额。

但没有哪家动力电池厂商甘心生活在寡头的光芒之下，比如作为目前唯一一家登陆瑞士证券交易所的中国动力电池厂商，国轩高科最近动作频频。

10月5日，美国密歇根州州长格雷琴·惠特默（Gretchen Whitmer）宣布，国轩高科计划在密歇根州投资23.6亿美元（约合168亿元人民币），建设动力电池正负极材料工厂，最终建成后每年可生产15万吨正极材料和5万吨负极材料。

与此同时，国轩高科旗下的柳州国轩也传出捷报，其锂电池生产基地一期年产10GWh项目正式投产，二期年产20GWh项目正式开工建设。

目前，柳州国轩的主要客户为上汽通用五菱和印度塔塔集团，作为国轩高科的华南生产基地，柳州国轩还承担着拓展越南等东盟各国业务，以及进一步探索印度等南亚市场的重任。

10月8日，国轩高科全资子公司宜春国轩的锂电池生产基地二期年产20GWh项目开工仪式正式举行，预计2023年10月建成并投产。

在国轩高科布局海外市场、积极扩充产能的背后，是其所处的竞争局面极其激烈：一方面，国轩高科的市场占有率仅有4.76%，与宁德时代和比亚迪差距悬殊；另一方面，面对欣旺达、亿纬锂能等一众竞争对手，国轩高科尚未能与之拉开差距，反而时刻面临着被赶超的危险。

“现阶段，新能源汽车厂商们希望在供应链环节降低成本以及维稳供应链，因此积极引入‘二供’、‘三供’，再叠加新能源汽车销量屡创新高的利好，因此扩充产能成为了抢食市场份额的基础条件，同时，布局海外市场也有利于带来新增量，并加大突出重围的可能性。”动力电池行业观察人士张博阳向「探客深科技」分析。

1、大众汽车大腿难抱客观来看，国轩高科想要挑战宁德时代和比亚迪的地位其实并不容易。

根据韩国市场研究机构SNE Research的数据，截至2021年，宁德时代已经连续五年问鼎全球最大动力电池厂商的宝座，而比亚迪则连续五年挤进全球前四名，两者还分别是中国排名第一、二位的动力电池厂商。

相比之下，国轩高科不仅在市场占有率方面明显逊于前两者，而且在盈利能力、产能以及技术等方面均落于下风。不过，情况随着大众汽车集团的加入而得到了好转。

2021年12月，国轩高科称，向大众汽车（中国）投资有限公司（大众汽车集团在中国设立的投资公司）非公开发行股份已完成新增股份登记。至此，始于2020年5月的非公开发行股份一事终于尘埃落定。

交易完成后，大众中国持有国轩高科股份数量增至4.41亿股，持股比例增至26.47%，成为国轩高科第一大股东。不过，国轩高科实际控制人仍然为国轩高科创始人兼董事长李缜，李缜及其一致行动人所持国轩高科的股权下降至18.17%，为国轩高科第二大股东。

最直观的变化体现在装车量上。2020年上半年，国轩高科在中国市场的装车量为0.66GWh,市场占有率仅3.78%，而在2022年上半年，其装车量达到了5.52GWh，市场占有率上升至5.02%。

事实上，大众汽车集团入股国轩高科有着深层次的考量，其迫切需要稳定的动力电池供应来支撑起电动化战略。

前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾针对中国市场的电动化战略制定了具体的量化目标：至2025年，大众汽车集团在中国市场的电动汽车年销量将达到150万辆，而对应的动力电池装车量需要达到75GWh。

“中国是全球最大的新能源汽车市场，诱人但同时竞争也最激烈，对于大众汽车集团而言，掌控住成本占据整车成本40%-60%的动力电池，意味着为其电气化战略设置了一层保障，而收购或战略投资已经具备一定规模的动力电池厂商，不仅可以节省整车成本，还能获得稳定的动力电池供应。”张博阳向「探客深科技」表示。

值得注意的是，尽管大众汽车集团入股了国轩高科，但双方在动力电池供应方面的合作并不具备排他性。换言之，国轩高科只能算作大众汽车集团众多动力电池合作计划中的一个。

对此，国轩高科工研总院常务副院长徐兴无曾表示：“即便合资了以后，也不是理所当然就用你的电池，如果达不到指标要求同样不选用。达到所有要求以后才进入定点提名，然后再讨论配套产品。”

为了维稳动力电池供应，实现其电动化目标，大众汽车集团也做好了两手准备。

一方面，与宁德时代、三星SDI和LG新能源等签订了合作协议，并投资了4家动力电池领域的厂商。

另一方面，大众汽车集团还亲自下场，斥资9亿欧元在德国萨尔茨基特建立了动力电池工厂，该工厂预计于2023年年底或2024年年初建成并投产，与此同时，其还组建了规模庞大的动力电池研发团队。

2022年1月，大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚明确表示，大众与国轩高科就标准电芯、固态电池等方面保持合作研发，但国轩高科不是大众汽车集团在华的唯一合作伙伴。

不过，在与大众汽车集团的“联姻”中，国轩高科还是尝到了不少甜头。

比如，大众汽车集团帮助国轩高科在企业管理、供应链管理、品质管控、技术研发等方面建立了一套高标准；同时，国轩高科还参与了大众汽车集团在德国萨尔茨基特动力电池工厂的建设，为其开拓欧洲市场提供了经验。

**“想抱紧大众汽车集团的大腿其实并不容易。”**张博阳直言，“根据大众汽车集团的规划，未来几年至少有80%的车型都会实现电动化，所对应的动力电池装车量至少需要大几百吉瓦时，蛋糕足够大到可供几家动力电池厂商分食。而进入2021年以来，宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技等均已布局海外市场，能吃到多少蛋糕，还要看国轩高科自己的硬实力。”

2、“纸面富贵”难以纾困国轩高科的硬实力究竟如何，在其业绩表现中或许能窥得一二。

根据2022年上半年财报，国轩高科的营收为86.38亿元，同比增长143.24%，表现相当强劲，但其盈利能力却“一言难尽”。

2022年上半年，国轩高科的综合毛利率为14.42%，较2021年同期下降5.46个百分点。对比与其业务构成较为接近的宁德时代和亿纬锂能，这两者的综合毛利率分别为18.68%和14.96%。

同一时期，国轩高科的净利润为7749.82万元，同比增长40.86%，净利率为0.92%。净利率也是反映盈利能力的重要指标之一，作为对比，宁德时代和亿纬锂能在2022年上半年的净利率分别为8.56%和8.45%。

实际上，国轩高科净利率偏低的现象一直未能得到改善。2019年至2021年，其净利率分别为0.97%、2.18%和0.74%，而宁德时代的净利率则一直稳定在10%以上。

另外，需要特别指出的是，尽管国轩高科在2022年上半年的净利润表现良好，但其扣非净利润却是亏损1.73亿元，而净利润和扣非净利润相差巨大的原因主要在于政府补助资金。

近年来，国轩高科的净利润增长一直离不开政府补助资金的加持，2019年至2022年上半年，国轩高科计入当期损益的政府补助资金分别为5.10亿元、3.93亿元、5.58亿元和3.09亿元，换言之，如果没有政府补助资金的兜底，国轩高科将常年深陷亏损泥潭。

国轩高科一直“赔本赚吆喝”的原因指向了常年居高不下的应收账款和坏账计提准备金额。

2022年上半年，国轩高科的应收账款余额为81.17亿元，较2021年同期增长了17.53%，占营收的比例为94.0%，而在2019年、2020年和2021年，其应收账款余额分别为63.28亿、76.23亿和80.97亿，占营收的比例分别为127.6%、113.4%和78.2%，对现金流造成了严重的负面影响。

应收账款余额持续居高不下，带来的连锁反应是坏账计提准备金额也随之走高，进而影响了净利润表现。

2019年至2022年上半年，国轩高科的计提坏账准备金额分别为7.21亿、10.36亿、13.77亿和14.29亿元，占应收账款余额的比例分别11.39%、13.59%、17.01%和17.49%。

作为对比，同一时期，亿纬锂能的计提坏账准备金额占应收账款余额的比例均在9%以下，而宁德时代则一直控制在4%以下。

简而言之，国轩高科每年都有相当大比例的资金迟迟未能收回，而且还有一定比例的资金或许再也无法收回。

此外，国轩高科的创收业务毛利率仍处于较低水平。

具体来看，国轩高科的业务构成可以分为动力锂电池业务、输配电设备业务、储能电池业务和其他四大板块，其中，动力锂电池业务为创收业务，该业务收入占营收的比例高达76.51%。2022年上半年，国轩高科的动力锂电池业务毛利率为12.49%，较2021年同期下降了35.17个百分点。

据了解，动力锂电池业务毛利率同比下降的原因在于原材料价格持续上涨。

生意社数据显示，截至10月11日，电池级碳酸锂的价格为每吨53.5万元；工业级碳酸锂的价格为每吨52.5万元；电池级氢氧化锂的价格为每吨52万元。以电池级碳酸锂为例，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，其价格分别为每吨6万元、每吨20.5万元和每吨50.3万元。

一位有色金属行业分析师告诉「探客深科技」，年内原材料供需失衡的现象会继续存在，随着原材料价格继续上涨，将导致动力电池厂商的生产成本水涨船高。业内普遍预测年内电池级碳酸锂的价格将维持在每吨50万元以上。

换言之，国轩高科的动力锂电池业务毛利率仍将承受巨大的压力，短时间内，“赔本赚吆喝”的局面似乎很难改善。

尽管国轩高科抱紧了大众汽车集团的大腿，但根据其业绩表现来看，国轩高科还要继续修炼内功，而不是将希望完全寄托在大众汽车集团身上。

3、海外市场竞争加剧2021年7月，在国轩高科与大众汽车集团签署谅解备忘录时，后者公布了一个宏伟的目标：成为世界前三的动力电池制造商之一。三个月后，徐兴无也在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示：“国轩高科的定位是以技术为核心驱动力，依靠磷酸铁锂优势，携手大众做全球的‘锂电大王’。”

行动在各个维度展开，尤其是进入2022年以来，国轩高科在海外市场的动作愈加频繁。

6月10日，国轩高科发布新建锂电池60GWh产线电芯设备集中采购招标公告，该公告中的项目实施地点显示在合肥、越南、美国三地，且资金来源已落实。

国轩高科在招标公告中提到的美国项目实施地点，意味着其与美国某大型汽车上市公司的合作已进入加速落地阶段。2021年12月，国轩发布公告称，其境外全资孙公司Gotion Inc与美国某大型汽车上市公司签订协议，该汽车公司预计在2023年至2028年间，向国轩高科采购总量不低于200GWh的磷酸铁锂电池，双方还计划在美国成立合资公司，实现本土化生产。

6月27日，国轩高科在欧洲的首个动力电池生产运营基地在德国哥廷根落地。根据规划，该生产运营基地分为棕地工厂和绿地工厂两期建设，规划产能分别为6GWh和12GWh。

此外，在2022年上半年财报中，国轩高科还透露，北美、东南亚、南亚等海外市场建设动力电池和配套产业基地建设计划正在稳步推进中。

布局海外市场离不开持续的资金投入。7月28日，国轩高科在瑞士证券交易所二次上市，海外发行计划募集6.85亿美元（约合46.3亿元人民币）。国轩高科称，此次海外上市所募集资金，将主要用于支撑海外产业布局，加快国际化战略步伐。

在国轩高科积极布局海外市场的背后，是以欧洲为代表的海外市场的需求正在快速释放。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据，2022年上半年，欧洲新能源乘用车销量为112万辆，同比增长8.7%。另外，欧盟决定2035年禁售燃油车，对于新能源汽车的发展起到了巨大的推动作用。

大众汽车集团预计，到2030年，其仅在欧洲市场的动力电池需求就将超过240GWh，而Stellantis集团也预测，2030年其在欧洲市场和北美市场的动力电池需求将超过400GWh。

尽管蛋糕很大，但国轩高科想要顺利切走一块其实并不容易。现阶段，越来越多的中国动力电池厂商正将目光瞄向海外市场。

比如2022年3月，亿纬锂能与匈牙利德布勒森市政府签订意向书，计划购买土地建设一座电池工厂；9月，蜂巢能源宣布将在德国勃兰登堡州再建一家面向欧洲市场的电芯工厂，这是其第二家海外工厂；同样在9月，宁德时代与匈牙利德布勒森市政府签署预购地协议，拟建设其在欧洲的第二座电池工厂。

事实上，不止是中国动力电池厂商在加速布局海外市场，比如三星SDI拟追加投资2万亿韩元（约合100亿元人民币）扩建匈牙利工厂，将产能提升至60GWh；LG新能源在一季度投资约5万亿韩元，扩建波兰工厂……

“国轩高科参与海外市场的竞争，不仅有利于扩大全球市场占有率，而且还对其技术研发、资金储备、资源对接、提升国际知名度等方面起到至关重要的作用。”张博阳向「探客深科技」表示，“国轩高科当前在海外市场取得了一些成绩，比如其上半年海外市场营收同比增长超过358%，可以预见的是，一场全球范围内的动力电池大战即将在欧洲大陆上演。”

*注：文中人名皆为化名。文中题图来自：视觉中国，基于RF协议；其余未署名配图来自：摄图网，基于VRF协议。