比亚迪：月销突破20万，真正的危机还在后面_风闻

**文｜**青霭

**编辑｜**青霭

**封面图片｜**比亚迪官方微博

10月3日，比亚迪公布了9月份的销售数据：销量首次突破20万，达到了201259辆，同比增长了151.2%。而且，随着更多的比亚迪工厂陆续开工投产，在产能问题得到解决后，销量上的优势势必还会继续扩大。

图/比亚迪官方微博

而与此同时，特斯拉也公布了第三季度的数据：产量36.5万，交付量34.3万。尽管呈增长态势，但不及华尔街分析师此前的预期。因此，在数据公布之后，特斯拉市值一夜之间蒸发了720亿美元（约5100亿人民币），创下近4个月来的最大跌幅。虽然不全是因为电动车，但显然也是重要原因之一。

一涨一跌，比亚迪前景似乎一片大好。

但，销量上的优势真的能代表一切吗？

眼下的成绩，固然是比亚迪二十年埋头耕耘的结果，值得我们的赞扬。但这并不意味着就可以从此高枕无忧了，只有看到表象之下的深层次问题，企业才能走得更远。

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销量不等于利润

首先还是老生常谈的盈利能力问题。这一点其实是国产车的通病了，比亚迪也概莫能外。

尽管销售数据喜人，但比亚迪毛利率始终在10%出头徘徊。今年第一季度时是12.4%，而根据上半年财报，毛利率虽有增长，但也不过是13.51%，这一数字甚至不如蔚来和理想。

相比之下，特斯拉的毛利率则高达30%多，今年Q1的毛利率达到32.9%。也就是说：比亚迪卖3辆才还不如特斯拉卖一辆的毛利多。这让销量的比较失去了意义。

图/特斯拉官网

毛利的问题，首先取决于生产工艺。

我们知道，比亚迪在生产模式上采取的是“垂直一体化”，即坚持自己研发生产所有零部件。而这在保证了零部件供应的同时，也带来了运营效率低的问题，无法充分利用友商企业的比较优势，成本也就难以降低。

另外，比亚迪在生产制造上采用的是“人海战术”，在它最早生产电池的时候就已经如此，由人工来代替自动化生产线。而随着人工成本的提高，显然“人海战术”并不利于降本增效。

相比之下，特斯拉则是选择通过科技创新、优化供应链等方式来降本。比如在工艺上，它开创性地采用了一体化压铸，大大简化了生产工序，可显著降低单车的物料成本及人工成本，连制造时间与车间占地面积都可大大缩减。另外我们知道，中国上海超级工厂生产的特斯拉已实现“国产化率超过95%”，这就使得其生产成本有了更多下探的空间，哪怕降价也有恃无恐。

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销量要看分布与成色********

我们再来看看销量的分布。

在价位上，特斯拉最便宜的Model 3也要将近30万元的价格，这在比亚迪的阵营里相当于较高端的款式了。相比之下，比亚迪似乎更多地是在“走量”。

我们知道：在车辆类型上，特斯拉是纯电车，而比亚迪的销量中则是混动车占据一半多。这就造成了它要比对方更依赖政策。国家层面的补贴政策将在今年年底终止，混动型车也不会再享有免费牌照。显然，这对混动占据销量主力的比亚迪来说，势必会造成一些影响。比如上海就计划从明年起不再给混动车发绿牌，如果越来越多的城市效仿，比亚迪销量的涨势能否维持，也要打一个问号。而特斯拉则无此顾虑。

图/比亚迪9月产销快报

因此，二者无论是在类型还是价位方面，其实都不具备太高的可比性。

而且，仅就近期的销售数据来看，特斯拉的销量受困于产能的情况其实更严重，比如今年上海工厂受疫情影响而停产，就让特斯拉损失了7万辆的产能，而这正是上半年比亚迪比特斯拉多卖的数量，因此有人戏称比亚迪是“趁你病要你命”。

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核心技术强项仍不够强********

显然，作为一家技术起家的企业，技术创新一直被视作比亚迪的强项。但是，这个“强项”也隐含着各式各样的“短板”。

就说最为人津津乐道的电池，比亚迪使用的是磷酸铁锂电池，其安全性能高，这大家都知道。但与此同时，它的能量密度低，这在一定程度上就影响了续航能力。另外，在电控系统、自动驾驶感应技术方面，比亚迪也都存在短板。在电机方面，比亚迪采用的是自主研发的永磁同步电机，其优点是电机体积小、噪音小、功率密度高、调速范围大等，但由于依赖稀土原料，造价成本比较高，且在高速高温等特定条件下容易退磁，也亟待完善。

值得一提的是：“创新”不仅包括科技方面，也包括商业模式。

包括比亚迪在内的国产新能源，目前的盈利模式仍是传统的“卖车”，而特斯拉则是“车+软件+积分”等多元化的盈利来源。

比如Autopilot FSD完全自动驾驶服务、OTA 付费升级以及高级车联网功能（包括车载娱乐系统）等，都将是特斯拉未来营收的重点。

图/特斯拉官网

根据特斯拉2021年的财报显示，包括自动驾驶软件在内的业务实现营收超过38亿美元，同比增加65%。尽管相比于500多亿美元的总营收来说还只是蜻蜓点水，但可以预见的是：智能化软件业务无疑是特斯拉未来的增长点——多家券商预测，到2025年，特斯拉以FSD软件订阅费为主的软件服务收入将突破百亿美元。摩根士丹利的分析师去年发布的一份报告则认为，到20年代末，特斯拉卖软件的收入将会超过卖车等硬件业务的收入。

其实端倪已经初显：FSD在北美曾多次涨价，从最初的5000美元上涨到如今的1.5万美元，而马斯克依然称它“便宜得离谱”；而且从今年的7月21日起，特斯拉的车载娱乐服务也不再终身免费了（7月21日之后的新车主只享有8年的免费使用）。

只能说，希望比亚迪毛利率的走势能够尽快赶上销量增长的步伐。

指出问题，并非指责，而是希望它能更快地变好。

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写在最后

以上这些的背后，其实依旧是那个困扰着整个中国汽车产业的大问题：销量是面子，利润是里子。目前的国产品牌，依然是得了面子，但失了里子。

归根结底，国产品牌要在技术和工艺上创新，形成合理的产品结构，同时要冲击高端，真正将利润率提上去。因为只有品牌高端化之后，才能带来更多的品牌溢价，也才能更顺利地开拓诸如卖软件这样的其他营收渠道，进而提高整体的利润率。要做到这一点，在品牌形象、科技创新、工艺创新、商业模式创新等各个领域，都要有所建树。这也是摆在所有国产车面前的挑战。

图/比亚迪官网

据悉，比亚迪今年年底将会发布售价百万级的高端新品牌，这也是国产车向高端冲击的又一次尝试。如果能够顺利升级，并带动利润率走高，那比亚迪这个销冠的含金量才会有真正的提升。

祝福比亚迪，也祝福所有的国产新能源。