新能源汽车市场混战，谁能够脱颖而出_风闻

本文由【万点】原创

作者/大风

编辑/成宇

最近几年，国内汽车行业已经告别了往日动辄两位数的高速增长，开始进入存量博弈的状态，这就意味着自己的增量往往需要从竞争对手手中来虎口夺势。

前两年，豪华品牌细分市场很好地契合了国内汽车消费升级的趋势，承接了一波可观的涨幅；而这两年，新能源汽车成为了市场瞩目的焦点。牌照和路权的倾斜、持续高涨的油价、更好的车机和自动驾驶体验，让智能电动车成为了各大车企发力的重点领域。

特斯拉

在国内乃至新能源汽车市场上，特斯拉是最不像整车企业的车企。从三电系统到自动驾驶，特斯拉是全球范围内少有的可以做到全域自研的企业。而且特斯拉的自研并不是在于系统集成层面，相反却是可以深入到底层核心零部件上的自研。手机、自动驾驶专属芯片、Dojo超级计算机、人形机器人、星链计划和低轨道卫星以及SpaceX火箭等，在刚刚过去的第三节度，特斯拉的交付量虽然还维持在34.38万辆车的高位，但是低于分析师的预期。当前，特斯拉在国内的交付周期明显加快，以较为畅销的ModelY后轮驱动版为例，其交付周期已由原来的12-16周左右缩短至1-4周。此外，特斯拉的订单储备也有一定程度的下滑，加上上海工厂的扩产，以及柏林和德州工厂产能的爬坡，都让特斯拉在四季度祭出降价武器的呼声越来越高。

未来，特斯拉可以凭借较高的毛利率持续降价，以次来争夺其他竞争对手的份额；或者其也可以在4680电池产能出现富裕的情况下，推动入门级2.5万美元的电动车上市。凭借特斯拉在全球范围内较高的号召力，只要其肯放低身段还是有可能激发不小的终端销量。

比亚迪

在国内汽车市场上，如今风头最盛的自主品牌车企莫过于比亚迪。9月比亚迪新能源汽车销量201,259辆，去年同期71,099辆。2022年新能源汽车累计销量1,180,054辆，同比增长249.56%。单月销量突破20万台，即便是在传统燃油车时代，能够达到这个成绩的车企也是屈指可数。更不要说，比亚迪手头还有大量的订单没有消化完。现在制约比亚迪进一步做大做强的制约因素，是比亚迪现有的产能不够。

比亚迪能够异军突起，凭的是两项技能：刀片电池和芯片。

刀片电池，是比亚迪能够赢得电动车市场上半场竞争的关键所在。和目前主流的三元锂电相比，刀片电池在能量密度方面基本处于旗鼓相当的水平，同时在安全性和成本方面甩开了三元锂电好几个身位。之前刀片电池横空出世时，比亚迪进行了对于电池考验最大的针刺试验，结果刀片电池轻松通过，而三元锂电则出现了明火的现象。最近更是有消息传出，特斯拉柏林工厂也将选择刀片电池匹配ModelY，作为ModelY入门级车型的电池技术方案，更是对比亚迪电池的最好背书。

在芯片方面，做电子代工起家的比亚迪，在IGBT这样的功率半导体方面拥有比较大的优势，同时在那些对于制程要求不高的MCU方面也具备自己的设计和制造能力。尤其是前者，打破了英飞凌对于IGBT的垄断，成为比亚迪掌握三电核心技术的关键推手。在其他对于制程要求并不高的车载MCU方面，比亚迪也具备一定的自研和制造能力，因此在全球车企普遍受到缺芯影响的情况下，比亚迪可以把相关的影响控制到最低。

还有一点不得不提的就是，比亚迪虽然放弃了燃油车，但是依然坚持纯电动+混动双轮驱动的战略。尤其是其混动车型，一方面没有纯电动车型的续航里程焦虑，另外一方面也可以享受到绿牌的政策照拂，成为推动比亚迪销量走高的主要力量之一。通过大量推出不同的新车并实现对各个品牌的细化布局，比亚迪才取得了现在傲人的成绩。而下一步，比亚迪要解决好品牌向上以及智能化两个短板。高端新能源子品牌能否被消费者接受以及高等级自动驾驶技术能否取得商业化量产，将成为决定比亚迪接下来何去何从的关键所在。

自主品牌传统车企

自主品牌传统车企目前正在不断恢复元气。

广汽埃安。在刚刚过去的9月，广汽埃安的销量突破3万台，成为国内销量上领跑的车企。依托广汽集团的大力支持，埃安在新能源领域也是取得了不错的成绩，尤其是在超充方面，广汽埃安也已经看齐了特斯拉的水平：充电5分钟，续航200公里也已经成为广汽埃安未来在国内的一块金字招牌。在过去一段时间里，广汽集团已经通过资产置换和调整，为埃安的IPO打下了坚实的基础。只要等到一个合适的时机，广汽也会为埃安注入新的活力。

吉利和上汽的情况比较类似。两家企业在原有电动车业务之外，还单列了自己的高端电动车品牌。其中吉利在原有几何品牌的基础上，打造了极氪品牌。前者目前主推性价比，销量上呈现快速攀升的态势，后者则是吉利旗下全面对标特斯拉的品牌。尤其是后者，吉利也有推动其在科创板或者港股IPO的计划。此外，还有一点值得一提的就是，极氪品牌所使用的SEA浩瀚架构，目前已经在smart品牌上使用，未来包括沃尔沃在内的吉利集团旗下其他品牌也都有采用SEA浩瀚架构的可能性。

至于上汽也有和吉利比较类似的配置。上汽乘用车本来将荣威的高端电动车R品牌单列开来，通过重新构建渠道，打造了飞凡汽车。但随着飞凡汽车CEO吴冰接棒杨晓东回归上汽乘用车，将来飞凡汽车和上汽乘用车应该更加注重协同效应。在飞凡汽车之外，上汽和联手阿里以及张江集团打造了智己汽车。不过智己汽车和类似吉利和百度的合资不同，上汽握有明显的主导权。因此，智己汽车更多的可以被看成是上汽集团新一次的智能电动车升级。

新势力

现在的新势力主要可以归结为蔚小理和哪吒、零跑这五家。至于威马、天际、爱驰等其他新势力车企，目前基本已经处于被边缘化的状态。至于像高合这种，当前在售车型定价过高，后期如何发展还存在不小的不确定性。

以蔚来为例，其在今年先后上市了ET7、ET5和ES7三款基于NT2.0平台的新一代车型。但从终端销量来看，蔚来还是和去年保持在一个水平线上，每个月1万辆左右的销量成绩，并没有给蔚来带来实质性的改变。在接下来一段时间内，蔚来将在ET5之下再布局一个全新的子品牌Alpen，以次来进一步拉低自己的产品入门门槛，借此来扩大终端销量。

小鹏，从9月数据来看，面临的压力是最大的。其不仅已经被AITO问界品牌超越，同时也和吉利的极氪处在同一销量水平线上。导致小鹏终端交付下滑最大的原因在于其旗舰车型小鹏G9交付时间受到多种因素的影响而被大大延误。不过小鹏G9在上市之后由于SKU过多和选装包的问题受到非常负面的市场反馈，但是小鹏却可以在两天之内将所有的配置和选装包推倒重来，并变相降价两万，也体现出了小鹏作为一家新势力内部灵活的体制和机制。今年，小鹏能否继续捍卫新势力冠军的宝座，G9能否在短期内迅速冲高销量，将成为最关键的影响因素。

理想汽车在9月份交付的回暖，也是一改上个月理想ONE停产降价风波带来的负面影响。无论是L9得到的比较好的市场反响，还是全面取代理想ONE的理想L8提前上市，凭借增程式技术在国内市场顺风顺水的理想汽车，可以凭借较高的配置继续享受一波新能源汽车市场的红利。对于理想汽车来说，最大的挑战在于一旦未来增程式技术没有办法再享受到绿牌的政策时，其纯电动技术和超充技术能否依然取得比较优势，也有不小的看点。

零跑和哪吒，时下在销量方面做得不错，但是其主要销量都是来源于中低端车型的贡献。寻求产品和品牌向上是两个品牌的重任，因此定价更高的中高端车型的销量将直接决定这两个品牌未来的走向。但是从零跑在港股上市当日即破发，两天市值腰斩的情况可以发现，投资人对于零跑并没有太多的信心。对于哪吒来说，选择什么样的时间点在港股上市也是比较有讲究的。一旦面临和零跑一样的股价腰斩，其实还不如短期内不上市。

互联网巨头

虽然它们也属于新势力，但我们更愿意将华为、小米、集度和传统的新势力区分开来。

其中，由华为主导的AITO问界品牌已经成为新能源汽车市场的主流，在刚刚过去的九月，AITO问界品牌销量破万，已经成功跻身国内新势力车企主流的位置，和蔚小理这样的新势力不分伯仲。不得不承认，AITO问界品牌的巨大成功，离不开华为对其全方位的支持：无论是在三电系统和智能网联技术上，AITO问界品牌都完全继承了华为的技术；此外，华为还提供了线上线下的渠道给到AITO问界品牌。未来，我们觉得华为一定会亲自下场造车，在手机和电信基础业务受到美国打压的大环境下，华为需要智能电动车来扛起企业继续前进的大旗。而一旦华为决定下场造车，那小康汽车或者AITO问界品牌是一个最好的载体。

至于集度和小米，目前新车都还没有正式开始在市场上销售，一切都为时尚早。不过两个品牌似乎都已经将重心放在了自动驾驶上：来源于百度的集度品牌，自然需要将母公司的Apollo技术在集度品牌上落地，以此来帮助百度实现更好的转型；而小米汽车同样也是承担了集团转型的重任，成为雷军最后一次创业的项目。为此，小米不惜重金，通过收购和入股自动驾驶相关的软硬件供应商，打造了一个比较完善的供应链。不过从时下的自动驾驶技术发展情况来看，短期内，高等级自动驾驶技术商业化落地基本无望。人机交互且覆盖更多场景的驾驶辅助系统依然会是市场的主流，在这种情况下，自动驾驶这张牌怎么打，不仅是技术方面的考量，也需要有商业化方面的思考。

外资车企

在新能源汽车，尤其是纯电动汽车方面，外资车企的起步慢了很多。

大众，凭借迪斯在掌权期间的激进，使得MEB平台已经开始商业化量产。当前，大众在其合资的南北大众已经投放了五款纯电动车型。在销量方面，基于MEB平台的ID.家族处于一个不断攀升的过程中。

大众之外，其他外资车企的纯电动进程相对慢一些。其中BBA、沃尔沃这样的豪华品牌步伐相对更加快一些，正所谓船小好掉头。但从终端销量和市场反馈来看，我们心目中传统豪车品牌并没有太大的优势可言。

而像通用、丰田这样的传统汽车巨头，从制定企业战略到最终可以落地实施还是有很长一段距离。最近，通用旗下新一代Ultium奥特能平台上的首款车型凯迪拉克LYRIQ才开始刚刚交付。而Ultium奥特能平台要想覆盖别克和雪佛兰品牌还有很长一段距离要走。

从外资车企的角度来看，一方面，在政策没有非常明确的当下，其不会轻易做出放弃燃油车的战略。而要同时开发纯电动和燃油车两大类车型，无疑会对其资源分配造成巨大的压力，能够像迪斯一样大刀阔斧对内部进行改革，并将所有资源都投入到电动车上的跨国车企巨头并不多。但另外一方面，国外车企的智能电动车，相比于国内品牌来说，不仅在续航上没有太大的优势，在智能网联方面同样也是乏善可陈。自动驾驶领域，在国内新势力和华为已经来到领航时代的情况下，外资车企更多还只是L2级别驾驶辅助的水平。至于车联网，更是需要和本土的互联网巨头联手，将更多国人比较熟悉的应用部署到车上才算大功告成。

根据相关数据，中国新能源汽车的渗透率已经达到了20%。下一步，新能源汽车对传统燃油车取代的趋势还会持续下去，但是新能源汽车中，是混动车占据主流，还是纯电动会略占上风，目前还不好下判断。

但毫无疑问的是，通过增加动力总成中的电气化比例，以及智能网联技术在汽车上的快速迭代，将成为汽车行业的潮流和趋势。特斯拉、比亚迪的成功，已经证明了对于底层核心技术的掌握，将能够对终端销售产生巨大的助力，但深入底层核心技术，对于资金和技术储备都将是一个不小的考验。当前，国内的新能源汽车市场格局并没有成形，传统车企捍卫自己固有的市场份额和市场地位，以及新势力车企心中“王侯将相宁有种乎”的信念都是异常坚定。在将来的三五年，各大车企还将通过技术和商业模式的比拼，来形成新的市场格局。鹿死谁手，尚未可知！