ID系列月销两万辆背后，大众打破合资车企“宿命”？_风闻

随着新能源时代的到来，合资车企们在汽车市场上便迎来了一种极为尴尬的局面。

一方面，传统燃油车市场虽然规模在持续下滑，但总量依然庞大，合资车企在这一领域依然有着极为强大的影响力。另一方面，新能源汽车市场迅速发展，自主车企积极转型，而合资车企的新能源产品推进相对缓慢，从某种程度上说，合资车企们已经错失了新能源市场的先发机遇。

具体来看，合资品牌汽车中，丰田、本田聚焦于混动技术，但混动产品仅作为燃油车产品体系的补充，在插电混动上发展也较为缓慢。本田的新能源车型在市场上未激起一丝浪花，而丰田的新车型bZ4X十分不可靠地直接“跳票”。通用新能源转型刚刚起步，福特的“电马”已经全球召回。

在这种情况下，推出ID系列3款车型的大众，显然成为了合资品牌中“最靓的仔”，一汽大众和上汽大众表现虽不亮眼，但也有着很大存在感。而从今年6月份开始，上汽大众和一汽大众纷纷开始放量。

从今年6月至8月，上汽大众新能源车型销量分别达到了10483辆、12497辆和10375辆，而一汽大众同样表现不俗，新能源汽车销量也分别达到了11732辆、9269辆和12224辆。

可以看到，南北大众新能源合计销量月均已经达到了两万辆级别，这无疑是一个显著的突破。其中ID系列作为大众新能源的主打产品，贡献了绝大部分的销量。

本质上讲，大众ID系列销量爆发，是新能源品牌借势燃油车时代大众积累的品牌、渠道体系，叠加变相降价因素带来的积极影响。这种影响能否持续或者进一步扩大，则有待后续观察。

不过，考虑到中国新能源汽车市场的竞争激烈程度以及大众品牌的燃油车基数，大众的新能源转型依然任重道远。

/ 01 /月销平均两万辆，南北大众ID系列开始发力

近几个月来，国内新能源汽车市场在销量淡季依然保持着高速增长。而在整个新能源汽车市场上，大众ID系列的销量回升也受到了广泛的关注。

从今年6月至8月，上汽大众新能源车型销量分别达到了10483辆、12497辆和10375辆，而一汽大众同样表现不俗，新能源汽车销量也分别达到了11732辆、9269辆和12224辆。

在此之前，南北大众新能源汽车基本以大众ID纯电系列为主，市场表现始终不温不火，除销售旺季个别月销量破万之外，其他月份两家大众新能源汽车销量基本分别在5000-7000辆之间徘徊。

如果说上汽大众新能源汽车6月销量上升有疫情积压订单集中释放的影响，但其在7月和8月的表现以及一汽大众在近三个月的销量表现似乎意味着大众新能源业务开始有了起色。

从6月以来，南北大众合计新能源汽车月度销量已经超过了两万辆，表现在现阶段新能源汽车市场十分不俗。

以8月销量为例，南北大众合计新能源汽车销量达到22691辆，仅次于比亚迪、上汽通用五菱、吉利汽车、特斯拉、广汽埃安和奇瑞汽车，排名进入前7。

从更能反映新能源汽车实际销量的交强险数据来看，在刚刚过去的8月，一汽大众ID.4 CROZZ销量为5321辆，在新能源车型排行榜中排名第21，与小鹏热销车型小鹏P7的5685辆相差无几，领先于零跑C11和零跑T03两款车型；上汽大众ID.4 X销量相对弱势，但也达到了4053辆。

此外，上汽大众独家推出的大众ID.3车型销量也达到了2745辆。定价更高的ID.6系列同样可圈可点，一汽大众ID.6 CROZZ销量达到2676辆，上汽大众ID.6 X销量较低，为1275辆。

在今年1-8月，一汽大众ID.4 CROZZ累计上险数达29959辆，同比增速达到446.50%。上汽大众ID.4 X累计销量也达到了23039辆，同比增长242.43%。

从销量数据看，大众ID系列在国内虽然比不上比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱这些行业龙头，但也追赶到了造车新势力的层次，距离广汽埃安的差距也并不算远。

从“不温不火”到销量迈上新台阶，大众ID系列究竟发生了些什么？

/ 02 /借助燃油车品牌及渠道，ID系列放量突破

ID系列从不温不火到逐渐放量，尤其是上汽大众新能源销量持续破万，主要来自于价格和渠道两个层面的变化。

相比比亚迪、埃安、哪吒、零跑乃至小鹏，大众ID系列的价格并不具备竞争力，这也是ID系列此前不温不火的原因。

国内上市的大众ID系列共有3款车，ID.3、ID.4和ID.6。在两家车企中，一汽大众有ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款车，上汽大众则在ID.4 X和ID.6X两款车之外，独家生产ID.3。

一汽大众ID.6 CROZZ售价为25.23-33.69万元，ID.4 CROZZ补贴后售价为21.13-28.73万元。上汽大众ID.6 X和 ID.4X售价基本与一汽相同。ID.3上市之初三款车型价格范围在15.99-17.39万元，之后因原材料成本上升售价有所上涨。

但在今年6月中旬，上汽大众在ID.3和ID.4 X上新增了入门车型。2022款ID.3纯净智享版替代原有的纯净版，补贴后售价为14.99万元，门槛降低了1.84万元，这款车型入门价也降到了15万元之内。

同时，新增2022款ID.4 X纯净智享版，售价为18.93万元，较以往售价门槛降低了2.1万，也将ID.4 X的售价门槛拉低到20万元以内。这两款车型售价门槛的变化，只是在部分非紧要配置上进行了变动，从某种程度上相当于变相降价促销，这也提振了上汽大众ID系列的销量。

除此之外，大众ID系列开始起量，更离不开销售渠道的助力。

在传统燃油车时代，一汽大众就是国内销量最高的车企，而上汽大众也属于头部势力，有着强大的渠道网络优势。

以上汽大众为例，目前大众品牌全国 1000 家 4S 店，授权ID.系列的4S店共计820家。而从今年第三季度开始，上汽大众正迅速推进在现有展厅中引入“ID.店中店”模式。同时，专属于ID系列的新能源城市展厅 ID.Store 已经建成营业120家。根据上汽大众所宣布的进度，今年年底前ID.Store要签300家，建成200家以上。

原有渠道并网销售以及新能源专有渠道的建设，为上汽大众ID系列迎来转机。而凭借大众的品牌优势，吸引燃油车消费者转向ID系列电动汽车，最终带动上汽大众ID系列销量持续破万。

/ 03 /最像油车的电动车，能撑起大众的转型重任吗？

随着新能源时代的到来，目前来看，传统燃油车企新能源转型上的程度可以大致分为两派：

一派彻底或半彻底地抛弃燃油车，全面拥抱新能源。如比亚迪放弃燃油车业务，广汽埃安独立运营等。另一派则试图在燃油车和新能源汽车之前平滑过渡，如多家燃油车企推出混动或插电混动车型。

大众显然属于后者。从一开始，大众就没有想将新能源品牌独立发展。也正因此，ID系列从一开始并不主动追求专有的销售渠道，而是与燃油车渠道并网销售。而在产品上，ID系列虽然属于合资车企最具代表性的纯电动车系列，但其在配置和体验上更接近“燃油车”。

相对比于新势力们在纯电车型上纷纷追求新潮和科技感，大众ID系列三款车在外观设计上中规中矩，沿用了大众传统的设计语言，相对“中庸”。而在驾驶体验上，ID系列在底盘等燃油车因素上更为出色，也并不追求百米加速等电动汽车主推的性能指标，驾驶体验类似传统油车。而在智能辅助驾驶和车机系统上，ID系列虽然比大众燃油车要更为进步，但距离造车新势力们仍有极大差距。

可以说，大众ID系列的定位即是，一台纯电驱动的“燃油车”。这种定位可以最大程度地发挥大众所积累品牌和渠道优势，以燃油车客户向新能源转型导流。

大众ID系列近几月的销量变化，在一定程度上证明了这种定位的确有其发展空间。这也意味着，在品牌、价格、产品和渠道的多重积累下，传统燃油车企并不是没有机会。

不过，目前来看，制约大众ID系列继续放量的关键因素，在于价格。一方面，因为直接承袭了大众燃油品牌的大部分优势，ID系列往往容易被与同等配置的燃油车相比较。而由于电动汽车三电系统价格居高不下，ID系列售价要显著高于同等燃油汽车。这在一定程度上会影响大众品牌的新能源转型。

另一方面，目前大众ID系列三款车型，在一定程度上也参照了大众燃油车的利润标准，因此定价相对较高。尤其是与目前市场主流的新能源产品相比，大众ID系列价格并不具备显著的竞争力。

如大众ID.3车长属于A0级，入门款售价在15万元左右。而比亚迪旗下A0级海豚补贴后售价最高也仅有13.08万元，元PLUS作为A级车，同等续航的入门款车型售价仅13.78万元。

在同等情况下，ID.4面对零跑C01、比亚迪汉EV，ID.6面对小鹏P7、比亚迪唐EV等车型，同样不占优势。

作为合资车企最受关注的电动汽车产品，ID系列销量达到两万，可以说取得了显著的进步。但考虑到中国新能源汽车市场的竞争激烈程度以及大众品牌的燃油车基数，大众所背负的新能源转型任务依然十分艰巨。