波音要转售原为中国制造的波音737MAX_风闻

波音737MAX停飞后，大批未交付飞机积压，高峰时达到400多架。现在复飞了，还剩约290架没有交付，其中约一半是中国订购的。由于中国民航（CAAC）还没有批准复飞，中国航司自然拒绝接收（不是一架也没有，据说还是有零星的三架两架，但主体都还积压在西雅图），这些飞机也就一直压在波音手上。

9月15日，波音总裁卡尔霍恩宣称，波音将开始将原来出售给中国但一直不能交付的MAX放到市场上转售。中国市场依然对波音的未来很关键，但对未来一两年内向中国出售新飞机不抱希望。

波音绝望了。

这一百多架MAX按照市价就是至少100多亿美元价值。中国预付了一些，但只有最初定金和在停飞时已经开始制造的飞机的续付款。波音为了尽量保持生产线不彻底停转，减速生产后只停了一小段，然后又复产了。飞机生产的供应链很长，真停了，恢复起来非常吃力。但这也意味着在恢复交付前，波音在用自有资金垫付生产线费用，常规的续付款断线了。

FAA和EASA批准复飞以来，欧美航司恢复提货，那些飞机的续付款和尾款都结清了，但中国这100多架搁置了，波音一点办法都没有。

由于CAAC还没有批准复飞，中国航司有正当理由拒绝提货，当然也意味着有正当理由拒付续付款，更不用说尾款了。这对本来就很紧张的波音资金流是很大的压力。在中美之间什么事都高度政治化的现在，波音多番游说CAAC批准复飞，但CAAC就是拖着，估计波音已经放弃了。美国到处给中国下绊子，中国拖延MAX复飞是“最起码”的。

中国航司也不急着提货。疫情总是有反复。中国的反复与欧美根本不是同一概念，但欧美躺平了，民航倒是开始恢复了，现在的问题是疫期大批遣散的员工（航司、机场）现在招不回来，到处缺人手，砍航班。但中国的民航相对于疫前还是没有恢复，动态清零也使得旅游、商务旅行受到打击，能少出门就少出门。中国航司根本不想现在提取全新但不能投入航班盈利的飞机，一直拖到民航行情恢复到疫前状态再提货不迟。

另一个因素是C919。今年9月很可能就要拿到适航证了，有说法是凑一个吉利日子：9月19日。再918国耻日后一天，C919“领证”，是很扬眉吐气的事。

CAAC发证后，希望EASA会按照协议跟进交叉认证，那样，FAA按照惯例也必须认可EASA的认证，否则就天下大乱了。C919的产能不可能一上来就很高，本来需要在MAX和NEO之间杀出一条血路，至少需要保驾护航，但MAX自己闯祸，加上疫情，把本来MAX的空间给C919留出很多，这是商飞的意外惊喜，也是MAX的倒霉。

现在不是国际市场上飞机热销的时候，波音手里这些MAX投放市场，首先要找到下家，其次要冲击未来订单。好在MAX还是有4000架未交货订单，把后面的订单提前交货，可以消化这些飞机。不过这也没有那么容易。航司订单不仅有买飞机的方面，还有付款时间的方面。规划好2025年交钱提机，现在要2022年交钱，有没有这个预算就不好说了，和现有机队的对接也乱了。波音可能需要和接盘航司之间有更加宽松的付款协议。不管怎么说，即使付款条件优惠，波音毕竟开始回收流动资金了，这是双赢。

中国航司已经支付的定金和款项有点麻烦。如果中国航司取消订单，波音有权扣下部份款项作为罚款；如果波音取消订单，中国航司有权拿回全部款项，甚至还要加上利息和其他罚款。现在是中国航司和波音都没有取消订单。在中国航司方面，“CAAC不批复飞，但我还是要，所以你不能算我毁约”；在波音方面，“既然你现在不提货，你告诉我什么时候才提货，我把你的提货按要求延后，我也没有毁约”。这事最后怎么办，现在还不知道。

更重要的是中国的姿态。

长期以来，中国一直说，经贸是中美关系的压舱石。不言的是，波音是压舱石中的压舱石。曾经有一段时间，中美关系出了问题，中国就到波音下一个大单，压压惊。但在特朗普贸易战之后，波音没有起到压舱石作用，中国也时不时惩罚一下波音作为对美国的反制。前不久的空客大订单就是明显的信号。波音转售MAX可能意味着波音自己也不再认为能起压舱石作用了。

在美国对中国的出口中，波音飞机和先进芯片曾经是唯二的不可取代的大宗商品，其他的可能金额更大，但鲜有不可取代的。现在先进芯片禁运了，但中国也不买波音了。玉米、液化气的量很大，但利润真心比不上波音和芯片。曾经有“8亿件衬衫换一架波音”的时代，现在还谈不上逆转，但在也没有这样的不平衡了。说起来，“发展中”的中国出口的“含金量”可能比“发达”的美国还高。

最重要的是，“波音事变”代表中美经济脱钩进入很深的阶段了。现在还没有脱钩，但所有的钩都是说脱就脱了，已经没有想脱也脱不了的了，至少在硬件商品方面。

中美经济的“冷脱钩”对中美关系和双方经济的影响非常值得研究。