当越来越多省份“市市通高铁”_风闻

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· 土哥涅夫 | 文·

9月6日上午6时55分，开往益阳南方向的G6518次列车从长沙车站城际场首发，标志着渝厦高铁益长段正式开通运营。

渝厦高铁益长段位于湖南省西北部，线路全长63公里，经长沙西站接入长株潭城际铁路，按上限标准时速350公里设计，常态化按时速310公里达标运营，共设益阳南、宁乡西和长沙西3座车站。

**随着渝厦高铁益长段的开通，湖南实现了所有市州高铁全覆盖，也成为继福建、安徽、江苏、江西、河北、广东和河南之后，全国第8个“市市通高铁”的省份。**湖南的高铁里程数仅次于广东、安徽、江苏、山东和辽宁，排名全国第六。

都说“火车一响，黄金万两”，但是当越来越多省份实现“市市通高铁”，类似石家庄、郑州、株洲这样“火车拉来的奇迹”，还能复制、还会再现吗？

当资源、人口流动日趋便捷，对于益阳、宁乡这些三四线小城来说，高铁究竟拉来了什么，又带走了什么？

众所周知，中国第一条铁路是由詹天佑主持修建、于1909年正式通车的京张铁路。此时，距离世界上第一条铁路——英国达林顿铁路建成，已经过去了84年。

而当2008年8月1日，中国第一条高铁——时速350公里的京津城际铁路开通时，世界上最早的高速铁路——诞生于1964年的日本东海道新干线，已经运行了44年。距离邓小平在日本高铁上感慨速度“比风还快”，并称：“我们现在很需要跑”，也过去了整整30年。

单从修建时间来看，无论是普铁还是高铁，中国都是一个十足的后来者。尤其在普铁时代，尽管1949年后的中国奋力追赶，但铁路总里程数（14.6万公里）至今也才只有美国（22.8万公里）的六成多，甚至都还没达到民国初年孙中山在《建国方略》中提出的“十万英里铁路计划”（约等于16万公里）的目标。

不过这种局面随着高铁时代的到来，发生了颠覆性的改变。以湖南为例，2009年武广高铁开通前，湖南省内尚无一寸高速铁路。但只花了短短13年时间，三湘大地就实现了“市市通高铁”，并且建设工作仍没有停下来的迹象。

根据湖南省“十四五”交通规划，至2025年，全省铁路总里程将突破6300公里，其中高铁里程2600公里左右。也就是说，未来三年，湖南还将继续建设300公里高铁。

湖南的“奇迹”只是中国“高铁大跃进”的一个缩影。虽然饱受集体腐败、高债务、系统改制等的连番冲击，但必须承认，高铁是过去这十多年中国最成功的基建项目。

截至2021年12月30日，全国高铁运营里程突破4万公里，超过了其他国家总和，妥妥的“全球高铁第一国”。难怪网友会将高铁和二维码支付、网上购物、共享单车一道，并称为“中国新四大发明”。

**目前，中国已大致形成了“八纵八横”的高速铁路网。**像此次开通的渝厦高铁益长段，就既是“八横”之一厦渝通道，同时也是“八纵”之一呼南通道的重要组成部分。前者东接海西经济区，西连成渝经济圈，南通粤港澳大湾区，贯通后将促进东中西部的经济合作与协调发展。而后者则是“北煤南运”的重要新通道，对于确保南方能源安全意义重大。

根据国铁集团发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，全国50万人口和20万人口以上城市将分别实现高铁和铁路覆盖。全国铁路网将达20万公里，其中高铁约7万公里。

具体到各地，今年初以来，包括山东、浙江、湖北、湖南、辽宁、贵州等在内的不少省份，也都提出将在“十四五”时期实现“市市通高铁”。像九省通衢的湖北，“十四五”期间全省铁路总里程将达到7000公里左右，其中高铁里程大约3000公里，不仅要令各个地市都通高铁，还想将铁轨铺进每一个县城，实现“市市通高铁、县县通铁路”。

不用怀疑，这些宏伟目标最终都将一一实现。令人好奇的是，这些目标实现后，中国的区域版图将发生怎样的变化？

关于渝厦高铁益长段的开通，相关媒体报道无一不洋溢着喜悦的情绪，像什么“益阳至长沙的铁路通行时间由原来的70分钟压缩至最快31分钟，有助于其快速融入以长沙为核心的长株潭都市圈”，又比如“等在建的渝厦高铁常益段开通运营后，湖南全省将形成‘4小时经济生活圈’”等等。

这些说法是不是事实呢？是事实。但言语之间也透露出，普铁时代延续下来的某些思维惯性。

中学教科书告诉我们，铁路曾经如何改变中国的城市版图和区域格局，像石家庄、哈尔滨、郑州这些之前名不见经传的小地方甚至小村庄，如何因为两条铁路一交汇而坐上风口，麻雀变凤凰，从铁路枢纽发展成区域政治经济中心，进而取代原先的老省会，自己成功上位的。

但教科书并没有解释，其中的真正原因。

事实上，普铁时代成为铁路枢纽之所以可以逆天改命，一来是因为那个时代，铁路线路本就不多，枢纽更是凤毛麟角。**以安徽为例，直到2008年合宁铁路建成前，蚌埠都是当地独一份的铁路枢纽。**记得那时候从浙江坐火车去合肥，沿沪宁线过了南京后，需要先北上绕一下蚌埠，再南下合肥。这种情况在很多省份都存在，从而硬生生地“拉”出了蚌埠、株洲、柳州这些非省会的区域交通枢纽城市。

另一个原因是当时的火车速度都较慢。马云就曾说过，以前从上海到杭州，中间必须要在嘉兴停一下，吃个中饭再走。**所以尽管是过路站，嘉兴一度也很繁华。下辖海宁县的县城，甚至因为火车站的设置，从盐官镇搬到了硖石镇。**若不是抗战后期苏嘉铁路被日军拆毁，作为浙江第一个铁路枢纽城市的嘉兴，说不定也能复制郑州、石家庄的辉煌。

但现在情况不一样了。一方面铁路网络越铺越密，当米字形都不再稀奇，十字交汇的所谓“枢纽”，含金量自然也大不如前。

而且随着铁路工程技术的进步，地理环境等因素对于线路走向的阻碍影响越来越小。像当年京广线修建时，因为考虑开封离黄河太近且屡经水患，而改走郑州的情况，已经不会再有了。我们看高铁时代的网络布局，几乎都是以省会为中心向外扩散的。不但郑州、武汉等传统铁路枢纽是如此，就连合肥、杭州、长沙这些过去的非枢纽省会，如今也相继建成了米字形的高铁网。这也导致普通地市成为一省铁路枢纽的时代，一去不复返。

另一方面，高铁的一再提速，使得城市之间的直达时间越来越短。别说从上海到杭州，一个小时都不到；即便是去北京，最快也才四个多小时，真真是“千里江陵一日还”。这也使得中途站点的意义大大下降，而民航等交通工具的普及，更是进一步抹去了中途停靠的可能。

正因如此，所以尽管通高铁后的益阳，是厦渝、呼南一横一纵两大通道的交汇处，它也很难再复制当年株洲靠铁路实现城市逆袭的“奇迹”，甚至还会面临新的挑战。

益阳即将遭遇的挑战，在高铁建设先行一步的苏南已经出现了。如果说湖北“十四五”的梦想是实现“县县通铁路”，那么拥有沪宁、南沿江、沪苏湖、镇宣、扬马、沪通等多条已建或在建高铁、城际的苏南，距离“县县通铁路”只一步之遥。但“县县通铁路”后的苏南比以前更强、更有吸引力了吗？

知名财经专家李迅雷曾做过一个研究。他比较了高铁通车前后，沿线城市常住人口占全省比重和GDP超额增长率的变动情况，结果发现，高铁对于一二线城市的促进作用明显。如位于沿江通道上的合肥、武汉、成都等几个中心城市，借助高铁大量吸引全省乃至周边地区人口的涌入，经济首位度也不断提升。而广大三四线城市的情况则正好相反，人口外流加速、经济增速放缓。

这些被高铁拖累的城市名单中，不仅有安徽全椒、六安、四川大英、重庆长寿等不知名，或者出了名的贫困区，也包括苏南的昆山、常州、镇江等我们一般人脑海中的三四线经济强市。这点，看看最近环沪各县市的楼市疲态就知道了。

众所周知，决定城市房产投资价值最关键的因素是人口。苏南地区因为经济发达、工厂众多，过去几十年里吸引了大量外来人口。连带着使得昆山、江阴、太仓、常熟、张家港等县城的房价，远远高于国内大多数的地级市，比肩甚至超过长沙、重庆、郑州等强二线城市。

但是现在，随着各地相继实施“强省会”战略，再加上八纵八横高铁网的神助攻，人口越来越向高等级的城市集中。而像“苏南五虎”等强县，由于产业的转型升级导致的就业机会减少，以及县级行政区的天生缺陷，近年来对外来人口的吸引力日渐衰微。

数据显示，从2010年到2016年，江苏省户籍人口与常住人口比例在逐渐增长，主要原因就是外来人口的净流入速度在下降。当然，这种下降不是各地平均地下降，主要集中在县一级，至于像南京、苏州这些中心城市，仍然备受追捧。

同样的情况，在一城独大的中西部省份里只会更加明显。比如当我们庆祝湖南高铁网即将实现大闭环，全省形成“4小时经济生活圈”时，或许还没意识到，交通越是便捷，越会加速人口逃离村镇，向中心城市集中。从七普数据来看，过去十年，湖南14个市州中有8个人口负增长，其中益阳常住人口减少了10.7%，而隔壁的长沙却增长了40.64%。

当然，如果我们换一个角度，站在普通人而不是城市的立场来审视这个问题，交通便利化、省会同城化的确给了个体更多的选择机会，可以在更适合自己的城市，寻求更好的生活。在这个意义上，我们还是应该为高铁大跃进，为更多省份“市市通高铁”而点赞的。