从飞车贼到救火英雄，摩托车究竟还该不该继续禁下去？_风闻

大家好，我是乌鸦。

今年的地球环境，对人类来说堪称高难度，各类天灾层出不穷。但面对天灾，人类也不是什么都做不了，相反，人的能动性很大程度上决定了灾情的结果。

大家应该都还记得8月下旬重庆突发的山火，这次重大灾害能在一周之内扑灭，避免造成更大损失，救灾行动的人们起到了决定性的作用。而在“传统”救灾力量以外，一群在山火中穿梭的身影，成为了火场中最引人注目的少年英雄。

这是一群平均年龄在20岁左右的摩托车爱好者们，突发山火的第一时间，他们就自发集结在了救援一线。

重庆地形复杂，山路陡峭，山火灾区星罗棋布，被复杂的地形分割开来，救火人员设置了不同的集散点，但一般的救援车辆很难及时把物资送抵前线的救援官兵手里。

这时候，骑手们就发挥出了自身优势，摩托车轻巧方便，既能穿梭于树林，也能爬坡下沟。

摩托党们载着盒饭、瓶装水，甚至救火装备，在山路间不停穿梭，为救火官兵们拉起了源源不断的后勤链条。

甚至有的地方突发山火，骑手们还自愿用摩托载消防官兵前往灾区，大大提高了机动性。

紧张的救火现场，骑手们也是辛苦异常，有的骑手在3天4晚只睡了16小时，基本睁眼就在运动物资；有的摩托不能装货箱，骑手只能背着竹筐运送物资，几天下来肩膀都磨破了皮。

摩托车在山路间高速行驶也不安全，可以说大家都是在刀尖上赶路，稍有不慎就会引发事故，很多时候都是靠身边的摩友才能摆脱危险。

就像事后一众官媒点名表扬的那样：这次重庆救火，要给这些摩托娃儿记一功！

也有媒体给他们正名：他们不是什么“鬼火少年”，而是救火英雄！

当然，换个角度看，这样的称赞和嘉奖，也透露出了一个现状：大家的确存有对摩托车相当深的偏见。

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摩托车长期以来都是重要交通工具。

对于广西的打工仔来说，摩托车是过年回家的必备交通工具；对于送外卖的小哥来说，摩托车是每天吃饭的生计活儿；对于沿海地区小城居民来说，摩托车则是每日出门逛街买菜通勤的好帮手。

80、90年代的中国，汽车还不普及，摩托车则是中国人出行的首选，比如90年代的山东，“木兰”牌摩托车甚至成为了约定俗成的彩礼，不少人的童年是在红色“木兰”的后座上度过的。

在重庆，力帆、嘉陵等摩托车厂家成为了城市的支柱产业之一，2001年，力帆总裁尹明善甚至凭借发达的产业，成为了重庆市的首富…

不过到了今天，在一二线都市中，摩托车似乎失去了生存空间。

现在提起摩托车，人们的第一反应是“肉包铁，多危险啊”，除此之外，摩托车声音吵、耗油高、空气污染等问题也是人们常常抱怨的地方。

而摩托车在一定程度上，还总被同“飞车党抢劫”和混混、流氓等划上等号。

总的来说，摩托车在主流视野中，还是处于“不入流、不正经”的形象，这也难怪重庆的年轻骑手们，会被认作“鬼火少年”。

这种刻板印象并不局限于民间，我国各省市已经施行许久的**“限摩、禁摩令”**似乎也从政策层面照应了这种观点。

但“禁摩令”是所谓“民间意见绑架”的结果吗？这事儿还得从禁摩令的初衷开始说起。

第一道禁摩令还要追溯回1980年代早期的北京，当时正值改开初期，人民生活刚刚开始富足起来。

钱包渐鼓的市民们希望找到一种更加快捷的交通工具代替骑了数十年的自行车，只不过小汽车还是太贵，于是乎便宜的摩托车出现在了大众视野内。

一时间，北京大街小巷里到处都挤满了摩托车，这些突突作响的机器，冒着黑烟，风驰电掣般行驶在大街上，给市民留下的印象非常糟糕。

1985年，北京各大报纸刊登了一则关于摩托车引发空气污染的报道，引发了广大市民的担忧，毕竟摩托车因为工艺差，冒黑烟、噪音大这事儿有目共睹。

于是就在当年，北京市颁布了限制摩托车出行的公告，这条禁摩令中最重要的规定，便是对京A摩托车牌照的停发，以及对京B牌照行驶路线的限制。

截至目前，北京市内一共有2.5w个京A牌照，由于法律法规的限制，京A牌照可以在四环以内的大部分区域畅通无阻，再加上牌照的停发，使得京A牌照价格水涨船高，牌比车贵的现象屡见不鲜。

2020年，北京一桩司法拍卖案上，就有一张京A的摩托车牌照，为了能拿下这块牌照，总共有1775人参与竞拍，价格也从起拍价的16301元，经过1286次加价，涨到了303多万…

80年代的北京“限摩令”作为中国限摩令的鼻祖，其实力度不算是多么大，只是摩托车规范化道路上的一次尝试。

真正让各地开始真正的“禁止摩托车上路”的另一大原因，则是当年的时代背景下异常猖獗的摩托车相关犯罪活动。

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世纪之交的中国，正值社会结构加速转型的时期，经济高速发展，带来了大量的人员流动。

当时有句话说**“东西南北中，发财到广东”**，珠三角地区以其密布的工厂和外资，成为了全国打工仔最爱的去处，人们都相信，到了广东辛勤工作，就可以赚大钱。

对于庞大的打工人群来说，摩托车无疑是最方便的交通工具，光在2006年，广州市挂牌上路的摩托车就有50多万辆。

不过，复杂的社会环境也滋生了另一面，有人赚大钱的同时，也有不少人不务正业，每天都想琢磨写个歪门邪道混吃等死，也是这些人，滋生了严重的抢劫、偷窃甚至吸毒、贩毒问题。

对不法分子来说，摩托车速度快、灵活，是完美的犯罪工具，2005年，两抢一盗类的刑事案件占广州市所有刑事案件的接近2/3，其中摩托车抢劫又占了大头。

也是从这几年开始，关于“飞车抢劫”的刑事新闻和都市传说，也是从这时开始流传于坊间。

什么飞车抢包撞死人、抢不到包就剁手等故事，让许多普通百姓对摩托车敬而远之，当时在广州的各大城市行走，诸如**“出门请结伴而行，慎防飞车抢夺”**的标语可以说是司空见惯。

就连钟南山院士，也躲不过飞车贼抢劫，2007年8月5日，钟院士就在广州被一伙飞车贼抢走了手中的电脑。

其实，当时不仅广州有飞车贼肆虐的情况，像是河南、山东等人口大省，飞车贼同样猖獗。

而2006年广州的一起案件，成为了引爆全民对于飞车贼的怒火，当年8月，湖南打工妹邓哲玉在广州大街上，遭遇了两个飞驰而来的飞车贼。

窃贼想一把夺过邓哲玉的背包，邓哲玉死死不愿松手，她被摩托车巨大的惯性带跑，摔在了马路边上，头部遭到重创后失去意识，被送往医院抢救。

第二天，医院宣布邓哲玉抢救失败，一个鲜活的生命就此逝去。讽刺的是，匪徒一心想要抢夺的手提包，里面仅有23元，和一些杂物。

邓哲玉的死，引爆了社会集体对飞车党的担忧和愤怒，很快，全国各地开启了一场轰轰烈烈的反飞车贼行动。

广州早就预料到了摩托车有可能带来的安全隐患，从1991年起，就开始有意识地限制摩托车的泛滥，制定了比如限制牌照发放、外市摩托车进城，甚至部分路段分时间禁止摩托车同行等手段。

而针对“双抢”的专项打击行动也一直没有停歇过，2006年还发起了专项打击飞车贼的“粤鹰行动”，一个月内就抓捕了上千飞车贼。

当时在广州街头巡逻的民警，甚至都配备了抓钩等专门对付飞车贼的装备，但是架不住飞车贼基数庞大，无奈之下，广州市政府痛定思痛，决定一刀切，解决摩托车泛滥问题。

2007年，广州市发布了当时中国最严格的禁摩令，规定所有摩托车类车辆禁止在市区内行驶。

很快，深圳、东莞等城市也加入了禁摩的行列，2010年，佛山市也颁布了禁摩法令。

广州禁摩令的效果可以说是立竿见影，在当年晚些时候，飞车抢劫案的数量就下降了接近95%左右，到2010年广州举办亚运会时，飞车抢劫基本绝迹。

数年之内，全国各大城市也开始纷纷效仿广州，展开了严格的禁摩令。

比较早的有04年杭州的禁摩令，之后南宁、郑州、西安等城市纷纷推出了自己的禁摩、限摩令。

到了2019年，除了重庆市没有禁摩外，全国有100多个城市都分别推出了自己的限摩、禁摩令。

摩托车就这样从城市中销声匿迹了。

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禁摩令对摩托车产业的打击也是巨大的，在2008年，全国摩托车企业的生产量超过2700万辆，而到了2018年，仅仅剩下了1500多万辆，而这当中半数左右，都是用于出口的，真正在国内销售的数量只有830万辆。

2002年广西南宁颁布了停止发放摩托车牌照的通告，南宁人慌了，在政策执行的前几天，南宁老表们纷纷走上街头开始抢购摩托。

最夸张的时候，车管所的民警需要加班加点地给老百姓上牌照，3天时间内，南宁人就赶在禁摩令颁布之前，疯狂抢购了29791台摩托，甚至车行边上的银行存款都被取空了。

多地的摩托车禁令同时又催生出了另一行业的急速发展，那就是电动摩托车行业。

中国的电动摩托车行业起步其实蛮早的，在90年代初，就有此类产品出现，只不过受限于技术发展阶段，当时的电摩托续航差、速度慢、充电难，很不受待见。

千禧年之后，得益于蓄电池和新材料技术的突飞猛进，电动摩托车才有了如今的雏形。

与此同时，摩托车受到越来越多限制，绿色出行概念也被越来越多地倡导，电动摩托车得以迎来自己的辉煌时代。

1997年成立的老牌电动车品牌雅迪，就是乘上了这股东风最好的例子。

雅迪最早也是传统的摩托车产业，2004年，深感摩托车行业前路未卜的雅迪，正式转型制造电动摩托车，接下来在短短5年之内，雅迪的年销量就超过了200万，并且还在2016年成功在香港上市。

另外一个因为周杰伦代言而被人所熟知的品牌爱玛电动车，销量还更要稳压雅迪一头，甚至在他们的广告语里，也敢把“年销量率先突破300万台”作为口号。

在北上广深等一线城市，通勤和外卖的刚需让电动车的需求量与日俱增，2021年的深圳，电动摩托车和电动自行车的年销售量就高达80万辆以上。

但是电动摩托车的诞生，就先天带有一定问题，这玩意速度没摩托快，也不用加油，但是却比自行车要猛多了，究竟算是摩托车还是自行车呢？

2019年国家颁布了《电动自行车安全技术规范》，俗称“新国标”，把电动车完全归类成为了三大类：电动自行车、电动摩托车和轻便电动摩托车。

其中电动摩托车和电动轻便摩托车属于机动车范畴，按照不同城市的“限、禁摩令”，在相应城市不能骑行。

而关于电动自行车和电动摩托车，最重要的区别，莫过于限制电动车时速不超过25km/h。

但是在规范发布后，仍然有许多车主私自对车进行取消限速，这其中大部分都是外卖或快递从业人员，对于他们来说，25km时速明显不够用，而在一些限摩的城市搞到摩托车更是成本高昂，于是铤而走险进行私自改装。

这样一来，电动车就变成了一种非常“灵活”的交通工具，它明显比自行车要快、要危险，但却没有摩托车那么多的限制，它可以像机动车一样上道路行驶，也可以跟行人一起穿梭在人行道。

电动车很快就成为了路上司机和行人抱怨的对象，同时电动车引发的交通安全事故也在与日俱增。

以山东省的数据为例，在2013~2015年间，由电动车和摩托车引发的交通事故就高达7864起，其中摩托车4330起，电动车3534起，而这两种交通工具事故造成的死亡人数，则占总交通事故死亡人数的50%左右。

除了交通事故，电动车因电池事故发生的自燃问题、以及针对电瓶的偷盗行为，也一度成为了备受关注的治安问题。

总的来说，电动摩托车、电动自行车带来的问题，其实是摩托车问题的延续。

人们的诉求一直没变：能在汽车、自行车之间找到一种安全、方便的交通手段。

从这个角度上说，如果有办法处理好电摩的问题，摩托车问题是否也可以突破简单直接的“禁摩令”，得到更好的解决呢？

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想要放心地骑摩托，就不得不面对摩托车的几大硬伤，首当其冲的，一是空气污染等环境问题，二是飞车抢劫等治安问题。

先从污染的角度来说，在1980年代，由于生产工艺的不成熟，大部分摩托车都采用了老式的二冲程发动机。

二冲程发动机虽然动力足、结构简单、效率高，但与之相对的则是噪音大、燃烧差，可以说就是摩托车“吵闹、污染严重”的罪魁祸首。

随着制造业的进步，和监管法律条款的完善，两冲程的发动机已成为历史，目前主流市场上摩托车都采用了更加复杂但高效的四冲程发动机，尾气处理能力也得到了长足提升。

目前，我国摩托车执行的排放标准为《国III》标准，而轿车则为《国IV》标准，如果按照账面数据计算的话，摩托车的尾气排放量远高于小轿车。

不过，根据2012年的《中国机动车污染防治年报》数据显示，摩托车的污染物排放量要远低于其占比：占了机动车总量46.5%的摩托车，仅排放了空气中17%的一氧化碳、17.2%的碳氢化合物以及1.6%的氮氧化合物。

在发动机和排气系统越来越进步的当下，再加上电动摩托车的流行，可以说，污染问题对于如今的摩托车环境来说，已经不再是那么棘手的事情。

再从社会治安的角度来说，“飞车贼”的泛滥离不开当年社会迅速变化的大背景，整个90年代末到新世纪伊始，城市治安问题一直都是我国城市发展的大难题。

随着社会发展，以及刑侦技术手段的革命性提升，像“两抢一盗”这种简单粗暴的犯罪手段，已经大幅减少。

基本可以说，“飞车贼抢劫”，现在已经不成其为重要问题。

虽然两大问题得以解决，摩托车还面临着一项绕不开的硬伤：安全问题。

即便是摩托车产业、法律条款较为完善的美国，摩托车安全问题也是一道大坎，根据美国国家交管局（NHTSA）的数据，相同的旅行数据，摩托车比起小轿车有着4倍的事故率，以及29倍的死亡率，“肉包铁”并非杞人忧天。

虽然把摩托车和轿车放在同一参考系下进行比较有点不太厚道，但是摩托车的高事故率仍然是各国交通系统头疼的一件事。

改善摩托车出行安全性的手段其实很多，加强驾驶员培训、设立专项的法律法规、规范摩托车的上路条件等。

总的来说，对于如今城市化日渐完善的中国来说，“禁摩令”的方案是否仍是最优，是一个应当被讨论的问题。

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2017年11月，西安市政府宣布2009年实施的《关于加强道路交通秩序综合治理的通告》失效。

其实本次解禁的根本原因不是因为主动取消禁摩令，而是因为旧有法规的执行日期已经失效。

不过这也挡不住西安摩托车爱好者的热情，很快，摩托车就重新出现在了西安的大街小巷。

西安是一座交通拥堵现象很严重的城市，摩托车的出现，一定程度上地解决了部分市民出行的问题，但是摩托车监管法律的缺失，也带来了一系列问题。

私自改装、排放高、噪音大的车辆出现了街头，给市民的生活造成了很大困扰，一时间，“重启禁摩令”的呼声重新开始在社会出现。

在听取了各方意见后，西安市陆续推出了一系列政策，不过不是“延续禁摩令”，而是多方面引导摩托车安全、文明驾驶。

其中就包括越来越严格的摩托车驾照考试；加强并规范摩托车的车检等检察措施等。

再诸如“载客摩的”等违规现象出现后，西安市也颁布了对应的**《西安市查处摩托车和非机动车非法载客若干规定》**专门处理黑摩的载客问题。

值得一提的是，2017年禁摩令取消以后，西安市摩托车注册数量稳步提升，根据统计数据来看，摩托车引发的交通问题并没有同摩托车的数量一起出现飙升，反而维持在了一个比较低且稳定的状态。

西安市在引导摩托车安全驾驶方面做出的努力是有目共睹的。

近几年，关于是否应该逐步解禁摩托车，已经成为了一项重要的民生议题。

2020年的全国两会上，吉利集团总裁、人大代表李书福建议试点逐步解禁“禁摩令”，自打西安解除了摩托车禁令后，天津、廊坊、济南、青岛等城市也陆续开放了禁令。

只不过，扣在摩托车头上的刻板印象仍然没有消失，在一些市民心中，摩托车仍然代表着危险、吵闹，甚至飞车贼抢劫等犯罪行为。

如果简单粗暴地解除禁摩令，可能也会造成部分群众的反感和抵触。

也许重庆山火中飞驰的摩托少年们，能为摩托车挽回一些形象，在评判一种现象时，我们也更应该把重点放在骑摩托的人，而非工具之上。

尾声

千禧一代的年轻人，可能很少再见到大量摩托车出没的场景，对他们来说，摩托车更像是在短视频平台里出现的“大人的玩具”。

不过，随着各地禁摩令的松动，近几年摩托车市场却有着一丝复苏的趋势。

如今的摩托车，与其说是廉价的代步工具，不如说是一种小众的兴趣爱好。

在一线城市，越来越多的人受到机车文化影响，开始把骑行当做一种社交和旅行的方式，经常隔三差五约上几个摩友，去郊外踏青、郊游，与之相关的摩托车俱乐部、骑行爱好者组织等也如雨后春笋般多了起来。

在抖音上，一个关于摩托车的话题可以获得数十甚至上百亿的关注和点赞，“美女配摩托”甚至一度成为了抖音的流量密码，捧红了一连串知名的网红。

摩托车文化的周边产品也成了热门，2021年，摩托车装备的成交额就比上年暴增了800%。

当然，有人会说这变成了少数人，尤其是有钱人的一种消遣，反倒是对其“交通工具”功能本质的异化。但同时可见的是，一些上班族也选择了小排量的摩托车作为日常通勤的交通工具，外卖和快递行业的发展，也让摩托车的需求与日俱增。

摩托的复苏也体现在数据上：2021年上半年，我国新注册摩托车数量新增了426万辆，比上年同期增加了93.2万辆，产量则高达2019.52万辆；不光内销火爆，外销同样给力，21年我国摩托车出口总额高达72.18亿，增长45.73%。

2019年，因为禁摩令而常年亏损的力帆，终于重振旗鼓后实现了重新盈利，2021年，力帆在摩托车相关营收高达27.29亿元。

这样的数据，肯定不单是“炸街党”们能够撑得起来的。

当现在重新考量“禁摩令”的时候，不仅是固有的人们对这类交通工具的日常需求，站在促进消费的角度来说，摩托车市场也是一片尚待开发的蓝海。“救火英雄”不能全说是摩托车的功劳，“飞车党”同样不能全说是摩托车的罪过，如何做正确的引导来符合社会利益，才是最重要的。

参考资料：

网易新闻：历史选择的罪与罚：广州禁摩限摩15年

凤凰网：骑士的悲哀：中国城市“禁摩限电”史

36氪：摩托车变成大玩具，年轻人的新宠有多烧钱？

知乎：鱼非鱼

《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》和《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》解读

机车网：西安解禁，增长10w辆摩托车，事故率不增反降