在电动车的发展史上,曾经有一家和特斯拉齐名的网红公司_风闻
Lawrenceglow-七字符2022-09-09 14:23
【本文来自《蔚来:抢先“入弯”,爆亏但乐观?》评论区,标题为小编添加】
- 实地感受发
- 换电池能下沉市场?随着保有量增加,换电站真的方便?
另外就是,为啥没有其他厂家进入这个玩法?
▲在电动车的发展史上,曾经有一家和特斯拉齐名的网红公司,它的创始人夏嘉曦(Shai Agassi)也如马斯克一样是个明星。或者可以说,连马斯克都是他的忠粉。
这位是“换电概念”的第一位提出者,也曾带领Better Place这家初代“换电概念”公司成为一代网红,并得到了雷诺-日产联盟的青睐以及8.5亿美元的融资。
2013年夏嘉曦连同他的“换电”梦轰然倒下了——Better Place进入破产清算。
▲特斯拉早已趟过换电这条河,知道深浅。
就在Better Place宣布破产后,忠粉马斯克接过了夏嘉曦的衣钵,也为Model S发布了换电方案,成为换电道路上的一名孤勇。然而结果大家都知道,特斯拉最终也放弃了,并带领行业走上了充电之路。
▲换电能否得到长远发展的根源,不在技术本身。和快充做个对比:
(1)建设成本:
一座换电站的投资费用,约在150到400万元左右不等,包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。蔚来的第一代换电站成本在300万+,第二代成本在100万+。
而普通的快充桩,根据充电功率不同,成本约在数万元到数十万不等。慢充桩则更加便宜1万元以内。
(2)使用成本:
如果按照当前成本计算,以蔚来的180元/次计算,续航420公里,相当于0.42元/公里,
而日常使用充电桩充电的成本约为0.25元/公里,远低于换电成本。
(3) 资金压力
相比于充电桩,即便换电站的收费接近充电桩的两倍,厂商要收回成本的压力仍然不小。
以蔚来为例,其早期收费180元/次,去掉电池本身的成本,蔚来给用户换一次电赚130元,除去了免费来换电的种子用户,目前蔚来的大部分换电站的使用频次并不高。按照知乎答主的测算,每天每台换电站有40人用,盈利周期将直接超过3年,其中还要面临锂电池衰减的问题。
(4)用户体验
在理想情况下:如果电池满电,不需排队,大部分换电站可以将换电时长做到5分钟以内;
而使用直流电的快充桩的充电时长则在30-60分钟左右(80%)。
但现实是骨感的,换电站可能会排一个小时的队……
▲商业可行性问题
(1)标准化问题
相较而言,由于充电受到扶持的时间较早,因此各家的充电接口已经基本统一。但问题到换电,就不太一样了,换电涉及的标准问题非常繁复。
只要稍微想一想这个问题:如果你买一辆燃油车,只能在某些特定的加油站加油,这里有个加油站,但是不能给你的车用,这个世界会是什么局面?
现在的换电站大约就还处在这个阶段。
据知乎答主,汽车级的BMS一般采用CAN通信,但是每家厂家的通信协议是不公开不一致的,涉及到安全问题和商业机密,很难把所有的电动车厂统一起来。
此外,连材料到底是用磷酸铁锂还是三元锂,都还没有标准化。
(2) 标准统一后,换电站还有商业博弈问题:谁负责建设换电站?
到底车主自建换电站还是电池厂商自建换电站,还是交给第三方运营商去做?把参数交到别人手里是否令人放心?
▲所以大体上,如果想要换电变得更被大家接受,甚至超越快充,需要的是:
第一, 是政策出台统一电池标准。
第二, 是各环节的商业博弈达成妥协。
第三, 是厂商和投资者得做好三年内可能无法收回成本的准备。
很多厂商显然没有孤注一掷,而选择骑在墙上观望,毕竟一意孤勇早已有前车之鉴。