在电动车的发展史上，曾经有一家和特斯拉齐名的网红公司_风闻

【本文来自《蔚来：抢先“入弯”，爆亏但乐观？》评论区，标题为小编添加】

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• 换电池能下沉市场？随着保有量增加，换电站真的方便？

另外就是，为啥没有其他厂家进入这个玩法？

▲在电动车的发展史上，曾经有一家和特斯拉齐名的网红公司，它的创始人夏嘉曦（Shai Agassi）也如马斯克一样是个明星。或者可以说，连马斯克都是他的忠粉。

这位是“换电概念”的第一位提出者，也曾带领Better Place这家初代“换电概念”公司成为一代网红，并得到了雷诺-日产联盟的青睐以及8.5亿美元的融资。

2013年夏嘉曦连同他的“换电”梦轰然倒下了——Better Place进入破产清算。

▲特斯拉早已趟过换电这条河，知道深浅。

就在Better Place宣布破产后，忠粉马斯克接过了夏嘉曦的衣钵，也为Model S发布了换电方案，成为换电道路上的一名孤勇。然而结果大家都知道，特斯拉最终也放弃了，并带领行业走上了充电之路。

▲换电能否得到长远发展的根源，不在技术本身。和快充做个对比：

（1）建设成本：

一座换电站的投资费用，约在150到400万元左右不等，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。蔚来的第一代换电站成本在300万+，第二代成本在100万+。

而普通的快充桩，根据充电功率不同，成本约在数万元到数十万不等。慢充桩则更加便宜1万元以内。

（2）使用成本：

如果按照当前成本计算，以蔚来的180元/次计算，续航420公里，相当于0.42元/公里，

而日常使用充电桩充电的成本约为0.25元/公里，远低于换电成本。

（3） 资金压力

相比于充电桩，即便换电站的收费接近充电桩的两倍，厂商要收回成本的压力仍然不小。

以蔚来为例，其早期收费180元/次，去掉电池本身的成本，蔚来给用户换一次电赚130元，除去了免费来换电的种子用户，目前蔚来的大部分换电站的使用频次并不高。按照知乎答主的测算，每天每台换电站有40人用，盈利周期将直接超过3年，其中还要面临锂电池衰减的问题。

（4）用户体验

在理想情况下：如果电池满电，不需排队，大部分换电站可以将换电时长做到5分钟以内；

而使用直流电的快充桩的充电时长则在30-60分钟左右（80%）。

但现实是骨感的，换电站可能会排一个小时的队……

▲商业可行性问题

（1）标准化问题

相较而言，由于充电受到扶持的时间较早，因此各家的充电接口已经基本统一。但问题到换电，就不太一样了，换电涉及的标准问题非常繁复。

只要稍微想一想这个问题：如果你买一辆燃油车，只能在某些特定的加油站加油，这里有个加油站，但是不能给你的车用，这个世界会是什么局面？

现在的换电站大约就还处在这个阶段。

据知乎答主，汽车级的BMS一般采用CAN通信，但是每家厂家的通信协议是不公开不一致的，涉及到安全问题和商业机密，很难把所有的电动车厂统一起来。

此外，连材料到底是用磷酸铁锂还是三元锂，都还没有标准化。

（2) 标准统一后，换电站还有商业博弈问题：谁负责建设换电站？

到底车主自建换电站还是电池厂商自建换电站，还是交给第三方运营商去做？把参数交到别人手里是否令人放心？

▲所以大体上，如果想要换电变得更被大家接受，甚至超越快充，需要的是：

第一， 是政策出台统一电池标准。

第二， 是各环节的商业博弈达成妥协。

第三， 是厂商和投资者得做好三年内可能无法收回成本的准备。

很多厂商显然没有孤注一掷，而选择骑在墙上观望，毕竟一意孤勇早已有前车之鉴。