中国新能源车企高歌猛进，锂电厂生意兴隆，只有充电桩运营商哭泣_风闻

中国新能源汽车产业一路狂奔。

车企高歌猛进

锂电厂生意兴隆

充电桩制造商欢歌笑语

只有充电桩第三方运营商在哭泣。

文 | 孙鹏飞、薛路皓

编辑 | 小材

正文共计：4920字

预计阅读时间：7分钟

十年前，我在杭州想坐上一辆电动出租车，难度堪比应届生找工作——一拒再拒。

当时广州和杭州的电动出租车分别试点换电、充电模式补能，但电池续航能力只有100公里，还不够半个杭州绕城高速。出租车司机每跑70-80公里，就急着找换电站。

这是中国新能源汽车发展之初的尴尬切面。尴尬的根源是一道哲学思辨——先有鸡还是先有蛋。

电池补能是蛋，如果没有补能基建覆盖，充不了电，60%的车主会卡在“到底要不要买电动车”这一步。

新能源汽车是鸡。新能源汽车卖得好，新一波基建也就能建起来了

锂电池补能有两种方式——换电、充电。

换电相当于给新能源汽车直接换上一块电量满格的电池；

充电则需要司机们站在充电桩边，等待电量攀升。

图源：pixabay

在新能源汽车充电补能的初期，公共桩扮演了加油站的角色，成为电动汽车出行的必要基建。

今天，我们将聚焦在充电桩产业的中游——充电桩运营商。

在充电桩产业链中，上游是制造商，下游是应用车企，但中游的运营商身份最尴尬——即难以制造技艺变现，也更难与C端客户捆绑，组成生态。

他们入场这块千亿市场，更多是靠“砸钱”。

在中国新能源汽车产销量连续7年全球第一，新能源汽车狂飙突进的今天，上游卖桩的制造商笑了，下游以桩促销的车企也乐了，只有充电桩运营商愁眉不展。这其中，即使像星星充电、特来电这类的第三方运营商至今盈利堪忧。

据立方知造局了解，建桩是一门重资产，回本周期4-5年，目前80%企业无法盈利。

以充电桩头部运营商特来电为例，三年合计亏损5.6亿元（扣非净利润），足够买20万台国民神车五菱宏光MINI EV了。

深究这门运营生意，就像一颗有毒的泡泡糖——虽然长期来看利益丰厚，但投入重、回血慢。就怕钱烧完了，回的只有蚊子血。

像特来电、星星充电这类头部企业，尽管建桩数量遥遥领先，但回血周期更长。立方知造局认为，充电桩运营商未来5年很可能仍无法盈利。

1. 建桩多，前景忧

做公共桩运营生意就像在游戏中打怪，目前有三支队伍参战——

1. 国家队 玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网

身躯庞大，血量厚重，堪称“坦克”。

2. 车企队 玩家代表：蔚来、特斯拉

车企建桩做运营是为了更好卖车，并不在意亏损。有了卖车回血这个“奶妈”，再脆皮的法师也能芜湖起飞，能扛能打。

3. 第三方运营商队 代表玩家：星星充电、特来电等

第三方运营商走以点换面路线，大力铺开渠道抢点位，回血依靠资本融资。就像是游戏中的“刺客”，短时间内爆发力极强，但就怕风萧萧兮易水寒。

一个冷知识，“国家队”国家电网不是建桩数量最高的玩家，数量上次于特来电和星星充电这两家第三方运营商。

截至2021年底，全国充电桩运营公司建桩数量超过10万台的只有4家——星星充电、特来电、国家电网和云快充，四家行业集中度为74%。

不过，立方知造局认为，建桩数量不能反映运营商的核心竞争力。毕竟，都有运营商为了冲数据，把桩建在苞米地里了。

找充电桩像荒野求生  图源：山东新闻网

了解了运营商三大队伍的特性，立方知造局不看好第三方运营商的未来日子，原因有三：

1. 横向对比：第三方运营商相对缺乏核心竞争优势

公共充电桩运营这门生意好比建基站，背后逻辑是先烧钱，等市场成熟后再“收割”一大群用户。

公共充电桩运营盈利模式单一——只靠充电收费。

从投入端看，单枪建设成本10万元，回本周期4-5年。

从收费端看，公共桩利用率达到10%才能盈利，就目前利用率来看，3-5年内难盈利

要让商务模式跑通，不过是8个字——开源节流、努力赚钱。

国家队：资源禀赋

玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网

国家电网是最早建设公共充电桩的玩家之一，优势在于能用电力资源相对压低用电成本。

石化系则强在地理位置卡位。比如，公路沿线线的流量黄金位已经被加油站占据。这样的优势可以复用在建公共桩上。2021年，蔚来抱上中石化大腿，每两天就在加油站里建充电站，为的就是占据核心区位。

核心区位关系到公共充电桩的利用率——这里有一组数据，以50KW快充桩为例，若保持0.5元服务费不变，当充电桩利用率从7%提升至12%时，单桩利润总额会从-0.05万提升至0.93万。

充电的人多了，回本也就不愁了。

车企队：开拓私人桩红利

玩家代表：公共桩：蔚来、特斯拉 私人桩：比亚迪、上汽

虽然在节流和回血上车企队没有国家队的资源优势，像蔚来、特斯拉一类的造车新势力建公共桩只为更好卖车。

已经形成用户生态的车企入局了另一块潜在市场——私人桩。

根据EVCIPA数据，今年5月，随车配建充电桩保有量（私人桩）是216万台，同比增长118%。私人桩建设明显提速。

截至2021年7月，中国私人桩运营商主要由车企占据，比亚迪、北汽、上汽分据前三位，占到近9成市场份额。

图源：unsplash

第三方运营商：核心生意成补能配角

代表玩家：星星充电、特来电等

第三方运营商没有国家队的资源禀赋，也没有车企靠近C端用户的生态优势，尴尬的局面产生了——

建公共桩成本高、回血慢；C端的私人桩生意又很难挤进。

星星充电曾对外宣称做私人桩共享生意，也就是私人桩的Uber生意。这块生意，星星充电一家独大，在2021年7月底占到98.13%的份额，但难以持续保持竞争力。

 

星星充电桩  图源：星星官网

因为私人桩的核心资源是用户和生态，一旦车企进入这一领域，充电桩运营商将面临巨大挑战。

这就好比，虽说滴滴挑战了出租车出行的固有模式，但当出租车公司都联合做线上打车平台后，滴滴不得不购车组建自己的网约车团队，成为另一种意义上的“出租车”公司。

让我们再回到第三方运营商的核心业务——公共桩生意。

去年6月，特来电母公司特锐德的董事长于德翔称，“电动汽车+充电网”才是交通领域实现碳中和的最佳路径，并宣布停止在小区建设交流充电桩。

有业内人士认为，这样的言论多少偷换了概念。因为停建交流充电桩是行业共识，主推充电网也不是取代小区交流充电桩的唯一路径。

“私人桩都要抢公共桩生意了，前期的投入不久打水漂了吗？”

中国充电联盟数据显示，截至今年上半年，特来电一共只运营了1316台私人桩。

今年3月，住建部对《住宅项目规范》公开征求意见，其中专门提出住宅项目应配置新能源汽车充电设施或预留安装条件。

也就是说，未来新能源汽车补能，很可能将以家庭私人桩为主，公共桩为辅。

2. 遭遇劲敌：换电模式将分走大客户

补能是新能源汽车的刚需，但公共桩不是。要是换电模式发展起来了，第三方运营商的B、C端用户都可能留不住。

先来算这样一笔账：

充电补能，快则15-30分钟，慢要6-8个小时。当有一种2分钟之内就能让电池满格的方案摆在面前，你会选择哪种？

如果做出选择的是信奉“时间就是金钱”的出租车司机，他们很难抗拒更快的补能方式“换电”——省下的十多分钟都可以接一笔短途订单了。

对第三方运营商来说，这不是一个好消息。中国公共桩80%的充电车辆来自出租车、网约车。当B端大客户变心之后，公共桩只能在寒风中凌乱。

更让“星星充电”们心碎的，是C端用户。

图源：特来电官网

一个明显的政策信号在2020年4月释放——30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用“换电”模式的新能源汽车不受此规定。

国家以补贴政策，引导消费端，刺激新能源车企往换电模式转舵。

30万元以上是高端车型，对应追求更高科技感的高净值用户。这部分用户愿意为辅助驾驶黑科技买单，也可能更愿意体验换电模式的快感。

2022年是新能源汽车“换电元年”，锂电池一哥宁德时代也在一月份宣布加入换电战场。（换电模式分析，详见《宁王渡劫：躲不掉的换电，难做出的生态》）

这样一来，公共桩市场占比20%的C端用户可能不仅会被私人桩分流，也将被换电模式勾走了魂。

3. 撕开最后的体面

一位网约车司机的抱怨，反映出不愿用桩的某种现实：

“上海的公共充电桩大多建在商场地下室和小区中，充电费用不算贵，但要充个1个小时，需要额外支出停车费用。

国家队建桩以民生为主导，政府愿意大力投入。国家电网选择建桩成本13万元左右的快充桩，覆盖公路、高速侧。

车企队建桩则更注重用户体验。毕竟桩用好了，车就卖得出去了。造车新势力们抱上国家队大腿，在加油站里建起了桩。

 

图源：pixabay

第三方运营商选的是商场、办公楼、小区等处。但他们用的大多是成本更低、充电更慢的充电桩——也就是即将被行业淘汰的交流电桩。

一台120kW直流单枪充电桩的采购成本，通常40000元左右。

但一台7kW交流充电桩，采购成本仅需500-800元。

没有区位优势，叠加充电慢，带来用户直观体验：充电贵，成本高，还有一笔笔额外的停车费用支出。

这里，我们尝试给星星充电和特来电两家头部第三方充电桩企业挤挤水分——

图源：中国充电联盟

据中国充电联盟数据，星星充电运营的交流电桩有近19万台，占运营总量近70%。特来电的25万台充电桩中，也有10万台交流电桩。

剔除掉这些未来可能积灰的充电桩，特来电和星星充电能快速带来收益反馈的充电桩数量很可能只有15万台和不到7万台。

如今中国公共充电桩利用率低——3%-5%左右。相关数据显示，利用率只有到达了10%-15%，充电桩企业才能够盈利。 

废弃的充电桩  图源：山东新闻网

但交流电桩的天生缺陷，注定了这些公共桩很可能尘封积灰的命运。

如果说，充电桩企业盈利至少要等上3-5年，立方知造局认为，挤干水分后，像星星充电、特来电之类的充电桩运营商，回本时间更长。

反馈在业绩上：

2019年-2021年，特来电营收在20亿元-31亿元间，净利润都在亏损。去除了政府补贴等因素，特来电扣非净利润连续三年合计亏损5.6亿。

无论从哪个角度看，公共桩只是新能源汽车爆发初期的主流产品，难以成为未来补能市场的主导。时代落幕，卧在公共桩市场的第三方运营商前景堪忧。

那么，充电桩运营商该为了避免这样的命运？

他们自救的方式又是否能成功？

2. 合纵连横，条条求生路通向“死胡同”

在分析了星星充电、特来电等第三方运营商前景堪忧的三大原因之后，立方知造局调研了运营商们的近2年动向。然而挣扎求生的路，很可能被堵死了。

充电桩是一门精细活，需要统筹电网供电，场地选址、站点维护等因素——产权分散。每一位入局者都可以凭借自己的资源禀赋，拥有一席之地，但难以形成一家通吃的局面。

目前第三方运营商采取了**“合纵连横”的方式来避免被市场淘汰。**

连横：用户基数决定生态利益大头

2021年底用户数：

星星充电：500万APP用户

特来电：800万+新能源用户

国家电网：破2亿注册用户

从充电桩运营行业看，基建数量不是核心竞争力唯一标准。在行业中决定话语权重的关键力量，是用户基数，以及由此带来的潜在利益。

2020年，由国家电网、南方电网、特来电、星星充电等牵头，集合100多家运营商，合资成立“联行科技”公司，覆盖市面上大部分充电桩品牌。

图源：联航科技官网

**联行科技要求将各家充电桩的位置信息汇集起来，做信息后台。**比如，车主打开特来电APP，照样可以查询到国家电网和星星充电的充电桩信息——还反向给电网系导流了。

联行科技的股东名单中，国家电网持股49%，南方电网20%，特来电和星星充电各9%。

即便身为头部第三方运营商，但相比国家电网2亿的日活用户，星星充电和特来电的用户数不过百万级。

在这种逻辑下，第三方充电桩运营商只能看着两大电网抽走利益大头，只求通过“连横”获取更强大的用电生态

这让本不富裕的第三方运营商，成为合资公司的利润分配弱势方。

合纵：离C端更远，或沦为车企背景板

今年1月，小鹏宣布超级充电站贯通全国337座城市。然而很少有人注意到，超级充电站幕后的特来电。

2019年，小鹏与特来电合建功率800kw的超级充电站，可在20分钟内完成充电，首个站点位于青岛。

小鹏与特来电都以补能网络换取客户。目标一致，双方平摊建桩成本，特来电给桩和运营经验，小鹏拿出“20万名车主”。

别小看这20万位车主。特来电上百万注册用户，不一定都是像小鹏用户一样具备充电刚需。

这20万人，才是真正能带来业绩的高粘性用户。

相比车企，星星充电、特来电等充电桩第三方运营商离核心用户更远——车企天然具备品牌生态，离用户更近。

图源：pixabay

像理想这类做油电混动车型的车企，用户的里程焦虑相对蔚来、小鹏纯电模式车企更低。比如在与第三方运营商能链智电合作中，理想直接要求后者覆盖288个城市的充电桩纳入理想充电地图。

这就好比，苹果手机用户可以选择不同品牌的充电宝，还没见过哪个充电宝品牌拒绝给苹果手机充电的。

尾声

很多人认为，新能源充电桩市场，相当于如今的加油站。

按照这样的逻辑，跑马圈地之后，蜂拥而起的充电桩运营商，最后只会形成3-4家巨头。

国家队的雄厚资本能捱过烧钱的寒冬，车企系的自身生态，能靠卖车回血。反倒是难以形成竞争优势的第三方充电桩运营商们，还没拿到登岸的船票。

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