小鹏已过可可西里_风闻

出品 | 子弹财观

作者 | Rickzhang

编辑 | 闪电

9月6日，沉寂两年的华为手机Mate系列将重出江湖，正面硬刚苹果。据说，这款最新的Mate 50身上，聚焦了华为包含手机芯片在内的最新技术。在手机圈堆砌用料、研发摆烂的当下，华为依然用全身心的投入带来最新的技术成果，引发消费者和媒体的普遍关注与看好。

实际上，手机圈里说自己研发投入重金和重视研发的品牌不在少数，但真正像华为一样，每一个机型都能拿出振动行业甚至推动行业发展“黑科技”的，并不多。

原因就在于任正非一直要求华为的研发要敢于闯进“无人区”，甚至敢于摸索着从“无人区”走出来，建立自己以技术推动产业发展的底气。

在新能源汽车领域就有这样一家公司，遵循着“无人区”的探索精神，现在走到了就要驶出“可可西里”的岔路口。

这就是小鹏汽车。

8月23日，小鹏公布了第二季度的财报，数据显示小鹏二季度实现营收74.36亿元，同比增长97.7%；上半年总营收接近150亿元，同比增长121.9%。截至二季度末，现金储备规模达到413.39亿元。

其中小鹏汽车交付方面，财报显示二季度小鹏共交付34422辆新车，同比增长98%，已经续四个季度斩获造车新势力销冠。小鹏P7二季度的交付量为 15983辆，同比增长39%；小鹏P5的交付量为12848辆。

根据7月16日中国汽车协会发布的上半年国内汽车产销数据可以看出，上半年国内汽车产销分别完成1211.7万辆和1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%。

这个数据依然延续了近两年来汽车市场不断萎缩的趋势，而小鹏在这种局面下却能取得连续4个季度造车新势力销冠的荣誉，背后靠的就是敢闯“无人区”的勇气与坚定投入研发和科技进步的决心。

对此，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，“尽管受到新冠疫情在国内某些地区‘复燃’带来的影响，我们的交付量在第二季度仍保持了强劲的增长势头。”他进一步指出，相信小鹏汽车的未来发展潜力，是因为“我们相信智能汽车的平台化，而小鹏已经进入到了3到6年的平台化周期，占到了发展先机”。

1、“别有深意”的财报今年第二季度，小鹏营收74.36亿元，同比增长97.7%，几乎与今年第一季度持平。

而营收接近翻番，主要由于今年二季度交付量的攀升。第二季度虽然受到上海封控等因素影响，但小鹏还是完成了此前的指引目标。

销量的增长拉动了营收，小鹏汽车第二季度汽车销售收入为69.38亿元，同比增长了93.6%。

不过，小鹏汽车第二季度亏损持续扩大，公司营业利润亏损20.9亿元，净亏损27.09亿元，相比去年同期净亏损11.95亿元扩大超一倍，环比第一季度的净亏损17亿元也大幅增加。

但其实这个数字是有“水分”的。财报显示，小鹏汽车二季度净亏损中有 9.38亿元是来源于汇兑损失，而非经营亏损。

“以美元为功能货币的这种公司持有了以人民币为主的这种重资产。在国际汇率出现问题时就会有类似的情况，但这个只是一个账面的变动，并不影响这家公司在海外持有的资金数量，也不证明真有那么多资产的损失”，香港知名投行分析师林曦对「子弹财观」表示，这只是一般在美国上市企业都会遇到的账务处理问题。

在他看来，小鹏的亏损暴增是一个“伪命题”，“将这部分损失去掉，小鹏这个季度的亏损跟上季度是持平的，不存在突然增加的事情，说明这家企业的运营很平稳”。

他认为，其实小鹏的这个中报真正吸引专业人士关注的由两部分指标。“这两个指标放到行业中，大概能推算出小鹏现在真正的经营变化”。

首先，是毛利率和成本的变化。

小鹏中报显示，2022年第二季度毛利率为10.9%，相较而言，2021年同期为11.9%，而2022年第一季度为12.2%。其中，2022年第二季度汽车利润率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比）为9.1%，相较而言，2021年同期为11.0%，而2022年第一季度为10.4%。

而在成本方面，2022年第二季度销售成本为人民币66.27亿元（9.89亿美元），较2021年同期的人民币33.13亿元上升100.0%，这变化大致与产量同比，因此可以看作是正常范围。

但另一边销售、一般及行政开支的变化，却能说明一些问题。财报显示，第二季度这部分为人民币16.65亿元，较2021年同期增长61.5%。根据小鹏的解释，这些增加主要是由于销售网络扩大与相关人员成本以及特许经营店销售佣金增加所致。

“可以看出，小鹏毛利率呈现下降趋势，另一边是销售费用增加，尤其是销售网络扩大”，林曦认为，结合马上要推出的小鹏G9高端SUV新闻，可以看出“小鹏正在向这方面蓄力”。

实际上，这跟行业其他企业的财务数据变化趋势一致。

2020年7月，蔚来汽车正式推出EC6的车型之前，2020年的二季报销售管理费用9.368亿，比一季度增加15%，虽然2020年一季度毛利率还是负值，但比较总营收增速也能看出端倪。2020年二季度总营收增速只有146.52%，远低于一季度总营收超过400%的增长。

这表现出的恰恰是新车发布前的车企财务状态。毕竟临近发布新车，无论是从市场、到物料准备再到供应链的预付款等等方面的筹备，肯定会拉低车企当季度的毛利率。另外新车即将发布，广告营销预，还有销售网络筹备等等，也是一个重要的支出点。

而新车发布后，由于车型对路销量肯定会上升，一般都会推动企业财务的大幅度扭转，尤其是在毛利率方面。对于造车新势力来说，他们选择新推出的车型，其本身的利润率就比较可观。

蔚来2020年三季度发布EC6并开始交车后，其三季度的毛利率上升到12.6%，而二季度的毛利率只有8.4%。林曦认为，这表明根据行业规律，“资本还是会对小鹏接下来的市场表现保持乐观”。

其次，衡量一家企业技术水平的硬标杆，就是研发。

财报显示，小鹏汽车第二季度的研发支出为12.65亿元，较2021年同期的人民币8.64亿元增长46.5%，相比一季度环比增长3.6%。

对此，小鹏汽车总裁顾宏地在财报后的分析师电话会上表示，“相信小鹏汽车在研发上的投入，将会在未来几个季度中随着多款新品的推出而进入收获期。”

2、从未改过的技术信仰从2019年至今，小鹏在研发上累计投入超过100亿元，今年上半年投入25亿元。早在2019年，小鹏还只有G3一款车，那一年就在研发上投入了21亿元，当年公司的全部收入也只有23亿元。

短期内，这些研发费用没有转化为营业收入，反而影响了利润，让只通过三张表看公司的人，简单粗暴的判断“小鹏亏损难以控制”。

这家企业正在真实构建的核心能力，却没有被人看到，被人理解。毕竟，在一种新技术被市场真正认知之前，或者无法达到有效市场规模时，作为一家长期扎根于行业基础技术的公司，小鹏必须亲自下场。因为想让别人成为你生态的一部分，你就必须趟过这条路上所有的“雷区”。

现在看，小鹏已经做的足够好。在国内的造车新势力中，智能化一直是小鹏最大的标签。小鹏最早实现了自动驾驶的全栈自研，研发的范围不仅包括以XPILOT和Xmart OS为代表的软件，还包括动力总成及电子电气架构。

小鹏P5是全球第一款将激光雷达量产的乘用车型。在P5之后，车企纷纷在新车型上搭载激光雷达。

据何小鹏透露，在小鹏5月初到7月底的订单中，选择搭载智能辅助驾驶软件的中高配车型的渗透率显著提高到了超过50%。

另外，小鹏计划在今年推出XPILOT 3.5，将支持实现城市NGP。最新的消息是，小鹏在二季度完成了城市NGP首个量产版本的开发和测试工作。而当前行业里的大部分玩家还在测试难度相对更低的高速和停车场景。

通过P7、P5这两款车，小鹏已经向外界证明了自己在智能化方面的能力。从G9开始，小鹏试图将智能化、电动化跟整车技术平台统一成平台化，在三条线上都达到一个新的高度。

最新消息显示，小鹏最新车型G9是小鹏研发技术的集大成者。在智能科技方面，G9搭载众多业内首次出现的智能技术，实现了全场景智能辅助驾驶、智能全场景3D人机交互与领先的语音交互。

数据显示，小鹏G9将成为搭载XPilot 4.0智能辅助驾驶系统的首款量产车，采用两颗英伟达的Orin芯片，算力达508TOPS.感知硬件共搭载12个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达以及2颗激光雷达，实现高速和城市的全场景智能辅助驾驶。

作为提升电动汽车智能化的关键因素，智能辅助驾驶系统一直是小鹏的重点研发工作之一。这其中XPILOT就是它专为中国的驾驶行为和路况量身定制ADAS，并且实现了快速更新迭代。

今年3月，何小鹏曾透露，小鹏汽车计划在2023年正式推出XPILOT4.0，实现高速和城市内全场景的智能辅助驾驶，2023年至少有4款车型支持XPILOT4.0。

具体到智能化领域，何小鹏在财报发布会上表示，科技对于驾驶习惯的变革才刚刚开始，未来智能化将成为用户选车购车的重要标准。根据何小鹏透露，从2022年Q2开始，小鹏汽车将智能辅助驾驶软件升级为标配，截至Q2末，小鹏汽车高速NGP智能辅助驾驶功能在用户中的理论渗透率已经达到65%。

与此同时，何小鹏还表示，正如高速NGP之于小鹏P7一样，城市NGP也将成为小鹏G9的销量支撑。

根据官方公布的NGP穿越广州CBD视频，在26公里、34个红绿灯的复杂路况中，小鹏NGP全程0接管并仅耗时46分钟，整体驾驶效率已接近新手水准。

另外，在充电补能方面，小鹏还已经实现车桩量产的800V高压超充平台，实现充电5分钟，续航200公里，做到了和燃油车加油般的体验。

这一突出的补能体验，由小鹏自主研发的S4超快充设备支持实现。其最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A，均为行业最高水平。

何小鹏对此表示：“新一代超快充桩不仅功率比当前行业主流的120千瓦快充桩高出4倍，并且实现了单桩的成本与上一代快充桩持平。”

据了解，今年第三季度，小鹏汽车将从北京、上海、广州、深圳等G9订单前十名的城市开始铺设S4超快充设备。明年计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖；到2025年，有望再建设2000座小鹏超快充站。

以小鹏G9配套设施作为起点，后续新车型将全面支持超快充技术，S4超快充设备建设网络将逐渐扩大，小鹏的充电基础设施将更加完善，抢占更多市场和用户。

所谓技术信仰，很多互联网天才都有着类似的定义，那就是通过合适的方式解决最复杂的问题，带来的快感是无与伦比的。

何小鹏在造车新势力创始人中，一直被认为是最重视研发的，也是一个最像工程师的“产品经理”。他自己曾经讲过“造车如果智能科技不够领先，那只能被动挨打”。

这不光是小鹏的信仰，也是小鹏战略制定层面的原则。当然小鹏已经看到了其他人没有看到的机会，在所有人被动手之前就做好了自身战略上的调整。

现在看，这个信仰已经支持小鹏走出了无人区。

3、最懂消费者的定义****一直以来小鹏的优势，一个是价格，一个是服务，还有一个是技术。在造车新势力中把这3点结合的最好的是小鹏。

就比如说服务网络，很多人认为小鹏去年登顶造车新势力排行榜的原因之一，就是其开始在三四线城市布点发力并拓展了市场容量。

根据小鹏官网的数据显示，除去北上广深等一线城市以及南方一些富裕省份，小鹏现在三四线城市布局的展厅和4S店已有超过200家。

另外，小鹏汽车会根据消费者的需求来设计外观，技术和服务用最酷炫的外观和最实在的智能化技术，打动年轻消费者。这成为小鹏汽车的标志。

其实，小鹏是觉察到消费者的核心需求和大众化普及电动车的价格区间，先从这个区间突破，形成庞大客户接受度和品牌，再向上发展，马上推出的G9就是一个高端化的保证。

而且，很多三线城市小鹏都开设了自己的服务与展示中心，在造车新势力中小鹏算下沉力度最大的一家，这也说明他们是很贴近市场和消费需求。

在这个过程中，小鹏将智能化作为核心竞争力，并且哪怕是最便宜车型也会想办法让消费者享受到核心技术，这种懂消费者的举动，恰恰形成小鹏的市场核心竞争力。

小鹏现在有三款量产车。第一款车G3在2018年12月开始交付，这是一辆紧凑型SUV；第二款车是运动型轿跑P7，2020年5月开始交付；第三款车P5在去年9月开始交付。而在明年在售车型会达到六款，包含明年上市的B级车与C级车。

P7是小鹏现在的销量主力，单月最高交付超过9000辆。P5则处在快速起量阶段，目前平均每个月交付3000多辆。去年小鹏有实力冲击第一，很大程度上是因为P5延续了P7的增长势头，而小鹏汽车高层对G9超越P7持有乐观态度。

从财务数据来看，小鹏的收入主要来自新车销售，跟销量成正相关。2021年初以来，小鹏的季度收入增速，一直维持在150%以上，最高超过600%。今年二季度，部分新势力的收入增速大幅放缓，小鹏也出现下滑，但仍然达到98%。这些都说明了消费者对小鹏汽车的喜爱和关注。

关键的是，市场消费者对电动汽车的核心需求正在从价格转移到科技和服务上，以往只在年轻人中流行的各种智能化汽车定位，现在成为行业主流认知。这一点趋势才最为重要。

4、写在最后“未来学大师”斯坦尼斯拉夫·莱姆曾有一个知名论述，表示“历史与这种简化的呈现毫无关系。它绝不会把任何线性的发展路径展示在我们面前，只会用曲折迂回的线条来展示非线性的演化轨迹”。

作为技术信仰的“教徒”，何小鹏认为创新就是要解决问题。而解决问题的出发点，应该秉持长期主义的发展观。因为只有跟社会价值相同步，这样做出解决问题的选择战略，才可能是社会与企业发展的最优解。

当下，小鹏汽车从智能驾驶世界的可可西里出来，进入到新的广袤的商业生态当中。这每一步的背后，都说明走出无人区的小鹏，早已经有了自己技术发展的蓝图。

而小鹏汽车能够穿过“无人区”，是因为脚下有路，眼里有光，坚定不移地往前走，永远相信科技可以让复杂的世界更加简单。