新国标的新风口让小米式“性价比”坐不住了，高端化蛋糕谁都想吃_风闻

“来源于《互联网那些事》（ID：hlw0823)"

用地铁负担了通勤压力的打工人习惯依赖共享单车来解决最后一公里，8月初，美团单车以“硬件和运维成本”为理由宣布涨价，不少人才惊觉共享经济并不划算。

另一边，“没车寸步难行，开车一寸难行”，通勤路上被路况困住的车主们眼见旁边车道的两轮纷纷潇洒而过，再想想即将要面对的车位大作战，愁下眉头，又上心头。

50公里的短途交通圈中，电动车进可攻退可守，小到日常代步、覆盖“最后一公里”，大到跨区远行、近郊旅游。

曾经两轮向四轮的变化是家庭消费能力升级的象征，而今两轮的翻红也已经颠覆了传统认知中电动车续航差、性能低的刻板印象。

在艾媒咨询的定性调研中，车主提出选择购买两轮电动车的可以更好的的应对城市堵车及短距离出行。

在这其中高价位电动车车主把两轮电动车作为其他交通工具的补充特征更为突出。

相比于早期的电动车品牌价格战如火如荼，后起之秀九号、小牛等将目光瞄准了高端电动车市场，高品质、智能化成为其对抗雅迪、爱玛等高认知度传统品牌的新标签，在6000-7000价格段上笑傲江湖。

九号的使用群体主打90后、00后，在互联网端口的消费力和受影响程度可见一斑，为了给自己和新代言人造势，九号的地广铺满全国核心商圈地铁站、楼宇、户外大牌和影城。

易烊千玺入编事件舆论爆发最火热的那一段时间九号的地广才如约上线。但比起营销的生不逢时，电动车市场的入局似乎是这个平衡车老大的明智之举。

工信部2019年电动车新国标的出台带来了短途出行市场的大洗牌。截至2021年底，大部分省市已完成过渡期，不符合新国标电动自行车不允许上路，大部分地区实施的新国标三年过渡期，也将最晚在2024年全部截止。

电动自行车须具有脚踏骑行能力、最高时速、电机功率、蓄电池标称电压等的限制意味着从2022年到2024年大约市场换新容量在4500万台，同时长期稳态将保持在5000-5500万台水平，一个累计万亿元级巨大市场将再成“风口”。

站在新国标风口下的九号，这次还能飞起来吗？

01 电动车市场的高端突围

国内的两轮电动车市场2000年开始初步规模化，一条黄河分隔出了华夏大地“南豪北易”的电动车消费喜好与格局。

2004年“禁摩令”送来的东风加速了电动车品牌群雄逐鹿的过程，品牌化初现曙光。鱼龙混杂之下爱玛砸下当年净利润的一半数目的代言费签约华语乐坛天王周杰伦，成功夺下了新日电动车和成龙合作出的一哥地位。

技术壁垒不高本就助长了电动车的野蛮生长，高速发展期时持有生产许可证的电动自行车生产企业多达2600多家，不管是用品牌代言人打开知名度的头部还是众多不知名小企业，均用“低价”内卷，在中低端市场求存。

存量竞争的瓶颈到来之时，雅迪打出“更高端的电动车”的slogan率先逃出两轮电动车市场的价格战。

那个时候刚成立不过三年的九号公司还叫九号机器人，刚刚全资并购了平衡车鼻祖美国Segway(赛格威)公司，尚没有在两轮电动车市场上大展拳脚。

2019年，电动车江湖大逃杀早已尘埃落定，哪怕到了今天雅迪新推出的升级车型也不过刚刚突破7699元的标价，九号联手同样叫嚣“智能化”品牌小牛，一举将电动车的天花板拉向五位数，初生牛犊的新势力们重新定义了高端车。

被逼成中低端线的传统电动车企业长期以来在线下深耕，而九号将自己定义为“互联网品牌”对电动车固有零售模式发起挑战。

只不过再怎么新兴再怎么互联网，线下驾乘体验和维修服务是线上广告弥补不了了，不管两轮还是四轮，线上线下一体化的打通才符合车企发展的一般逻辑。

而传统品牌方阵中去年销量突破1400万辆的雅迪拥有超过21000家的销售点，最早切入智能化的小牛门店数量也已经超过了3000家，九号仅1700家的两轮电动车门店远远赶不上。

广告必须线下铺满但是门店可以稀稀寥寥，那互联网品牌到底成为了九号的特色还是其线下布局不利的托词？

在选址布局上也明显能看出其高端定位。九号门店大多聚焦一线城市核心地带，2022年计划仍是继续加密一线门店建设，预计门店扩张至2800家。

九号的高端化战略到底能走多远。

02 摸着智能化过河

之所以大张旗鼓玩高端，中低端市场饱和是一方面，更重要的是九号打出了“真智能”的王牌。

智能平衡车、智能电动滑板车的辉煌战绩战绩让市场对九号的智能化基因深信不疑。

从成立到打下电动平衡车价格降到了原先的十分之一，九号只用短短两年多的时间。收购Segway完成“蛇吞象”的壮举后，电动滑板车成为了其第二业务重心。

与平衡车和滑板车相比，电动车对的营收结构的拉动就不值一提了。根据九号2021年报数据，2021年两轮电动车销量为42万辆，贡献了12亿元的营业收入，营收占比为13.12%，而平衡车和滑板车业务占比近70%。

7月29日，九号发布了人事调整公告，聘任刘淼为新任 CTO，全面负责研发相关管理工作，不再由总裁陈中元兼任。伴随着人事调整的还有股权激励计划，重点覆盖了新任CTO、CFO、事业部总经理及核心技术人员。

结合营收结构不难看出人事调动和股权激励寄托了九号在产品上获得突破、摆脱当前多元化产业结构标签下的单一营收依赖的希望。

回归到九号产品本身来说，公司此前在智能平衡车、智能电动滑板车上积累的技术开发基础以及在产品供应链方面的资源优势和市场优势中顺利过渡到电动车的部分似乎有限。

2021年，公司研发投入金额增加至5.04 亿元，但也并非完全服务于智能电动车，割草机器人等新品的研发以及全地形车、智能滑板车等产品的升级为其丰富的产品矩阵添砖加瓦。

此前作为小米生态链的一员，九号在起步阶段享受了小米的知名度、成熟的平台和渠道优势，但是小米渠道的过低的分销毛利拖累了九号整体毛利率。

近年来可以明显察觉到九号“去小米化”的趋势，小米分销渠道占比逐年下降，2017年至2021年，小米销售收入占比从73.8%下降至32.3%。2022年第一季度，小米分销收入为2.9亿元，同比下降62%。

毛利较低的小米渠道增速下降，2022Q1 单季度毛利率、净利率均有一定程度提升，2022Q1 单季度毛利率为22.02%，较去年同期提升 0.59pct，净利率为 1.98%，较去年提升0.55pct。

独立搭建自身的供应链渠道固然是好事，但追求高利润“去小米化”的代价也是明显的，在本就不稳定的大环境之下，货运成本、物流供应模式的压力都在费用端以真金白银体现了出来。

而传统品牌自身研发能力不俗，国内多年累积的广泛供应链网络带有先天优势，在技术端合作，融入产品生态链也并不困难。

虽然自主研发之路不容易，九号的销售成绩还是足够亮眼。今年618，九号电动全渠道销售额突破 3.1 亿，同比增长 278%，同时占领京东、天猫双平台电动车交易 TOP 1 的位置，并成为两平台4000元以上高端电动两轮车销量品牌TOP1。

多年的智能化两轮造车基因还是让其在电动车制造上有所建树。

艾瑞咨询在《2022年中国两轮车行业白皮书》中盖章了九号智能电动两轮车在“智能化水平高”、“高端车型市场份额”和“技术创新”等方面的突出表现。

在多种性能和质量测评中九号电动车也遥遥领先，但是测评机构的数据还是为了让市场选择的参考更加丰富。

至于市场选择的最终结果，那要把话筒交给消费者。

03 高端伪需求还是消费新体验

消费者到底需不需要智能电动车，以及需要什么样的智能电动车，电动车走向高端化又是不是必然趋势。

此前市场将电动车的智能化转型类比苹果手机由“功能机”向“智能机”的转型。

虽然新国标下可操作的空间不大，但是又要轻又要稳又要美的需求对技术和设计确实是一大挑战，感应解锁技术、锂电智能快充、GPS、北斗、基站三重定位……这些听起来智能化技术配置还是将电动车带入了智能时代。

只不过是九号技术引领行业变革还是九号被指抄袭对标小牛，这样的争议也并不少。

九号的智能与高端还需要消费者的检验，但“真智能系统”优化后的智能化对于大多数用户来说可能还是空中楼阁，两轮电动车到底不比四轮，舒适度与体验感需求还撑不起品牌的智能化溢价。

况且国内两轮电动车的作用多是通勤、代步的短途出行工具，工具性大于体验感，性价比、续航能力、甚至炫酷的外观等的优先级要高于体验感。

此外高端产品必须匹配高端化的服务。不同于传统车企重视商家服务，用户体验本就是互联网企业的关注焦点。

但无论是扫码购买配送到家还是个性定制，再或者是保修服务，九号所提供的购买以及售后服务方案与市面上的其他品牌相比似乎并无优越性。

而就消费者在网络的反馈来说，服务质量的提升还有很大空间，光在投诉平台道歉可能还不够。

甚至有用户反映九号的智能功能竟然要另外收费。在没有提前告知的情况下，如果每年不交服务费，智能电动车就和普通电动车无异，用户的反感情绪也能理解。

并不是说收费行为有问题，影视巨头们次次超前点播、投屏收费都能引起舆论振荡，九号只不过因消费者数量少躲过一劫，向消费者提前解释好收费是其应尽义务，而不是将收费条款藏在合约中占着理字就万事大吉。

如果九号想要构建“人—车—路—云”的生态体系，靠软件的增值服务获得经常性收入，硬件与软件的同步升级是重点，消费者体验更是重中之重。

这个用十年时间成功在平衡车称王的优秀企业在电动车的故事可能才刚刚开始，两轮电动车不是终点，但50KM的骑行体系能发展成什么样可能要先拿电动车成绩说话。

参考资料：

财经无忌《“四字顶流”救不了九号公司》