中国首家卡车新势力「被迫」造车始末，这是一年做到30亿估值的故事_风闻

　　贾浩楠 发自 凹非寺

　　量子位 | 公众号 QbitAI

　　一笔4.6亿的资金，刚刚流向自动驾驶重卡赛道，融资方：DeepWay深向，这是由百度和狮桥联合发起的自动驾驶卡车公司。

　　A轮投后，DeepWay估值已达到30亿元。

　　2022年当下这个时间点，大环境并不理想，一家才成立不久的自动驾驶公司，在这样一个玩家已经很多的赛道上，凭什么获得认可？

　　尤其是在干线物流自动驾驶卡车赛道，已有图森未来这样被视作范例的头部企业。

　　新的公司，还能讲出什么样的故事？

　　融资消息

　　根据DeepWay的官宣，A轮融资总额4.6亿元，由启明创投领投，联想创投、光跃投资、建信信托、慕华科创、中电基金、交银国际、华盖资本等跟投。

　　A轮融资过后，DeepWay估值达到30亿左右。DeepWay CTO田山，还透露了关于融资的额外细节。

　　A轮融资过程中，虽然市场环境冷淡，也是首次对外融资，但有上百家机构对我们非常感兴趣并进行了深入交流。

　　A轮刚交割完，B轮也在路上了。

　　这还是在今年大环境遇冷、资本比以往更谨慎的情况下的进展。

　　更出人意料的的是，DeepWay成立不到两年，造车进度远超行业普遍预期。

　　就在刚过去的7月份，DeepWay自动驾驶卡车DeepWay·深向星辰，已经在江苏盐城完成了中国首款正向设计白车身试制下线。

　　造车进度上，“骨架”基础已经完成，其余关键零部件，DeepWay也建立起了完善的供应链，得到了优秀供应商、合作伙伴的大力支持，正在有序进行装车调试。

　　据内部消息，本月底，DeepWay·深向星辰B样车即将下线，而B样车将会送往工信部指定机构做上市前的严苛测试。

　　DeepWay·深向星辰的“灵魂”——自动驾驶，也已经完成了百度自动驾驶能力在商用车重卡上的移植，同时面向商用车特性完成了感知、决策、规划、控制等模块的针对性开发。

　　目前，DeepWay正在天津测试场地对整套自动驾驶系统进行测试验证。

　　DeepWay·深向星辰，预计2022年底开始小批量试制交付，2023年6月SOP，开始批量交付，截至2023年底市场投放1000辆。

　　同样是自动驾驶卡车公司，在跟主机厂合作改装成熟车型的模式下，通常也需要4年左右的量产周期。

　　落地量产刷新行业速度，融资异常顺利广受认可。DeepWay展现出的进展，一反行业常态，让人忍不住疑惑：

　　怎么做到的？

　　回答是：造车的初心。

　　为什么造车？造什么车？

　　DeepWay造车，完全是因为自动驾驶。或者换句话说，为了更好实现自动驾驶落地，非造车不可。

　　田山认为，DeepWay之所以在融资、量产上的进展异常顺利，根源就是想明白了这个道理。

　　DeepWay启动之初，并未明确造车，但对于要抵达的终点，是没有疑虑的：

　　把高阶自动驾驶能力量产在商用车上。

　　所以，DeepWay聚焦的，是如何发挥自动驾驶技术最大的优势和价值。这样的出发点，本质上也和从物流、制造业出发的其他玩家不同。

　　不过，更好地落地自动驾驶，除了造车别无他法吗？

　　主动选择一条投入高、难度大的路线，田山给出的理由是这样的。

　　首先，自己造车，才能实现更好的自动驾驶软硬件适配。

　　举个例子来说，传统燃油卡车上，很多关键的功能缺乏线控，典型之一是转向。

　　大部分重卡采用机械式液压助力，先进一点的可能会采用单独ECU控制的电子助力转向。

　　无论哪种形式，都很难实现用中央控制信号转向。

　　但对于高阶自动驾驶系统来说，中央集成控制的线控转向是提高响应速度、减少延迟、降低成本的必须方案。

　　而基于成熟量产燃油重卡的EE架构，增加辅助驾驶套件是一项复杂的系统工程，技术有挑战、成本会增加、性能会下降，很难满足高阶自动驾驶的需求。

　　从安全冗余层面来讲，这种面向人类驾驶行为开发的车辆，依然难以满足自动驾驶需求。

　　这是DeepWay必须造车的第二个理由。

　　举个例子，传统燃油重卡，转向即使液压或电子助力失效，也可以通过人为干预通过物理连接机构保证安全，所以没必要再额外设计冗余增加成本。

　　但要是在这样的架构上实现L3、L4及以上自动驾驶，面临着难以抉择的问题：

　　因为L3的安全员并不是随时可以接管，而L4根本就没有安全员了，传统架构的这种转向会存在单点失效导致整车失控的风险，所以冗余的线控转向成为了必须。

　　如果只是在传统架构上加装冗余，将带来的成本的增加，最终都反映在量产车上，导致商业竞争力被削弱，而且是否有足够的空间较好增加冗余装置也是问题。

　　这里其实已经触及了物流行业的核心痛点：成本。其中包括人工、燃油、维护等等。自动驾驶重卡对于甲方用户的核心价值，就在于降本增效。

　　这也是DeepWay必须造车的第三个原因。

　　行业常见的合作量产自动驾驶卡车模式，不可避免地在已有车辆硬件成本上，又叠加自动驾驶套件成本。使得自动驾驶卡车终端售价，比普通卡车高出不少。

　　而在成规模的物流商那里，一辆新车3-4年淘汰周期是常态，现阶段改装自动驾驶卡车的成本，很难通过“省一点燃油”的方法摊平。

　　而自动驾驶的智能化能够不断提升还有一个必要条件，就是场景数据的积累，只有通过造车，规模化销售车辆，才能够有更多的数据积累，让智能驾驶的水平不断迭代。

　　这是DeepWay必须造车的第四个原因。

　　数据是机器学习的基础，只有能够低成本收集大规模真实场景数据，车辆的智能水平才可以不断提升，通过量产车收集数据是最快、最省的方式。

　　根据DeepWay的测算，预计到2024年，公司累计的自动驾驶数据将超过1亿公里。田山也强调，数据不仅要有量，还要有挖掘数据价值的能力，DeepWay在数据驱动的闭环建设上也是投入了大量资源。

　　软硬件适配、安全冗余、成本和数据的积累，这四条DeepWay造车的原因，其实都是对自动驾驶核心实现技术的本质性满足以及对公司商业化运营可持续发展的满足。

　　马斯克当年接手特斯拉，不断被劝说造车是愚蠢的选择，但他对终点目标的把握很直接：真正有价值的，是自动驾驶对人类的解放，对社会经济运行效率的提升。

　　特斯拉不过是作为他实现自动驾驶终极目标的载体。

　　在DeepWay这里，则复现了“卡车界特斯拉”的思考：

　　DeepWay本质上是一家自动驾驶公司，坚持的目标，是为高阶自动驾驶技术寻找载体。

　　至于造车，是因为放眼市场根本没有合适的“魂器”，才“被迫”走上的一条道路。

　　明确了终局目标，DeepWay走上了以终为始的“倒推”式正向设计之路。

　　业务层面，省去了和主机厂相互熟悉、试探、博弈的环节，加快自动驾驶重卡的量产落地周期。

　　产品层面，造车各个流程可以根据最终目标倒推，设计、制造、采购等等环节效率远远高过传统车厂。

　　技术层面，除了更好研发商用车特性的的自动驾驶能力，DeepWay也掌握了车辆底层数据的主导权。

　　实际上，DeepWay已经通过融资、量产等等实践，证明了这样的假设。

　　明白DeepWay现象背后的深层原因后，还剩最后一个问题：

　　DeepWay自动驾驶实力到底如何？

　　DeepWay自动驾驶核心技术来自百度，百度也是公司创始股东之一，这给DeepWay带来了高起点的的自动驾驶能力。

　　目前，DeepWay是唯一一个获得百度自动驾驶白盒授权的公司，也就是拥有“代码级”权限。

　　百度自动驾驶的积累主要在乘用车上，DeepWay的研发基于百度的自动驾驶整体框架，重心集中在针对商用车特性的感知、预测、规划、控制算法上，同时健全了围绕算法开发产品化所必需的一系列设计、开发、测试、验证等能力。

　　田山说，这里面有很多因为车辆特性不同而导致的完全不同的开发。

　　比如，卡车车头和车身之间并非刚性连接，车挂本身很重很长，在过大曲率的弯道时，怎么保证车头、车身、车尾都在车道线内，而不是出现甩尾压线等情况，这就需要专属于卡车的动力学模型和算法来实现。

　　田山还举了一个例子：重卡空载只有十几吨，满载最重49吨，差别很大，对车辆控制影响非常的大，重卡的老司机刚开上车，都会主动踩几脚刹车，来判断载货的重量，做到心里有数，就能够更好地控制车距、刹车力度。

　　DeepWay自己也实现了类似的在线估算重量的算法，通过自动驾驶主动发起的几次制动带来的惯性大小，来判断车辆的载重情况，进而更好调整控制参数等，就能够实现更好的控制效果。

　　这些很多类似的算法，是DeepWay完全自主开发，也拥有完整知识产权。

　　目前，DeepWay的自动驾驶系统能够应对长距离感知/预测、异形/非规则目标检测、安全/舒适/节能多目标驾驶策略优化、路况/载荷/车况特性自适应等自动驾驶卡车技术难点与痛点。而且以上的自动驾驶能力在白天、黑夜、大雨、隧道等场景都经过了测试验证。

　　根据田山的透露，2023年底交付的DeepWay·深向星辰，在高速ODD范围内，软硬件都达到了L3级别自动驾驶能力，但在用户侧，具体的使用还需要根据国家法规要求进行操作。

　　2025年的新车型，DeepWay会在集中式电子电气架构、自动驾驶算法、传感器方案等方面前进一大步，真正面向高速L4级别无人驾驶场景。

　　DeepWay被认可，怎么解读？

　　资本层面，DeepWay呈现的是这样的模式：

　　自主造车，首先从产品层面就定义了满足高级别自动驾驶能力的车辆，规划了渐进式实现高阶自动驾驶的技术路线。

　　其次，车辆的完全正向设计控制了整车的BOM成本，使得车辆售价合理。

　　最后，通过新能源带来的油电差，让整车对比现在传统燃油车有了更好的经济性。

　　这样一个经济性优于燃油车，又能够满足自动驾驶不断迭代需求的车辆，还能得到DeepWay创始股东狮桥的物流场景支持，快速推广到市场进行0到1的验证。

　　基于此，田山给出了一个精确到年份和数字的自动驾驶卡车商业规划：

　　公司2023年市场投放1000辆，后续依次3000，6000辆每年，2026年以后，预计DeepWay年销量能过10000，此时公司就已经有了正向现金流。

　　车辆刚投放到市场的时候，狮桥会成为首批种子用户，对车辆进行全面的验证和优化，同步，其他国内头部物流公司目前也已经在洽谈车辆采购。

　　所以从资本角度看，造车可能是自动驾驶卡车赛道上，商业前景更加明确的路线。

　　商业层面，DeepWay正向设计造车的路径，能更好控制成本，车辆销售价格与传统燃油车基本一致，而新能源带来使用过程中极大的成本节省，有利于车辆大规模推广到市场上应用，公司可以保持持续的现金收入。

　　软件层面，DeepWay造车，核心原因是为了更好地实现自动驾驶功能。而自动驾驶竞争的本质，在于数据。

　　重卡行驶过程中的数据，对于自动驾驶算法的迭代至关重要，但却少有主机厂愿意把这部分高价值数据的主导权拱手相让。通过造车和卖车，可以源源不断的获取数据，快速迭代智能化的能力。

　　硬件层面，自动驾驶公司必须了解硬件，甚至掌握硬件主导权，让硬件天生就支持高阶自动驾驶的需求，也被越来越多行业资深玩家认同。

　　除了DeepWay，还有图森未来、长城、吉利等新老势力，一同加入了通过造车实现自动驾驶的队伍，包括DeepWay的创始股东百度，也正式发布了正向设计研发的下一代robotaxi-RT6.

　　自动驾驶，可能终究绕不过造车。卡车领域，DeepWay迈出了第一步。