上汽到底是不是被低估，还要时间说了算_风闻

今年7月以来，互联网上不乏对上汽估值是否被低估的舆论声音，前有“上汽只能被低估”，后有“为何不能低估上汽？”。 

但当下上汽的估值是否合理，不能单纯地依靠某一时期的数据、结果作为评判标准，也不是谁画的“饼”最大就是赢家，更应该客观地立足于短期内已明朗的擅长博弈点，放眼长期才能借力以更雄厚的资本去支撑更高的估值。

1估值的尴尬期

上汽的股价自2018年3月13号创下37.66元的历史新高后，已经连续四年处于被低估的状态。随着比亚迪等一众新势力的股价不断被堆高，其他传统汽车公司也纷跟上涨，此时的上汽不免显得有些黯淡。

从2017年到2021年这几年间，上汽的股价下跌趋势明显。从2017年30多块的高点，到截止8月5日收盘时的16.08元，可谓是已近腰斩，上汽的市值也缩水了近2,000亿元。

不过，其2021年的业绩已经止跌回升，各方面的数据都在快速回升，并且增长速度也不慢，电动车板块中高端车型继续发力与阿里携手推出智己汽车，但市场对此却是无动于衷，估值的压制惯性依然存在。

上汽的估值在资本市场上到底估值处于什么样的一个状态？

据证券之星整理资料，上汽一季度报告众有3个指标值得关注，净利润44.16亿元同比下降19.44%，环比下降77.52%却排名行业第一，行业平均值仅有17.06亿元；扣非净利润49.53亿元同比下降20.36%，环比下降73.34%却排名行业第一，行业平均值仅有12.72亿元；营业收入1,767.76亿元，同比下降4.14%，环比下降76.74%却排名行业第一，行业平均值仅有428.14亿元。

各指标对比此前数据呈下降趋势的同时还能在行业里名列前茅的上汽，在估值方面却显得有些尴尬。

截止8月5日收盘，上汽报收16.08元/股，市值1,879亿元，市盈率（TTM）为8.10，市净率为0.68，同业中比亚迪报收324.49元/股，市值9,446亿元，A股市盈率（TTM）为261.22，A股市净率为0.86，广汽报收15.17元/股，市值1,587亿元，市盈率（TTM）为19.90，市净率为1.63.。

不管体量较为庞大的比亚迪，还是与之相差不大的广汽，很明显可以看到的是上汽市盈率与市净率均处于低位，那么当前上汽的千亿市值还是较为尴尬。

2低估是短期，高估是长期

在国外资本市场，除了特斯拉之外，其他的汽车公司的估值都不算太高，但劳工危机多年以来依然没有解决的通用和福特的市净率尚且都在1以上。在价值相对较高的A股中，市净率为0.68的上汽则显得格外醒目。

很显然的，市场在短期内，已经习惯性地把曾经的“汽车茅”上汽低估，但上汽是否就真的只能被低估？

据上汽近年来财报，2019年至2021年，上汽资产负债率分别为64.58%、66.28%、64.15%，稳定地把控在业内60%上下的平均水平，偿债风险出现概率较低；2017年计提坏账准备金额占应收账款的3.43%，到了2020年也只是略微提升为4.97%，还有截止2021年上汽累计分红已超过2,000多亿。

一直是上证50成分股的上汽，既没有杠杆，更没有回笼资金受阻问题，卖车的时候收的全都是现金，公司现金流充沛，近年来分红率没有低于3%。，股东回报规划也较为完善。

再叠加市场上，2021年，上汽整车销量约546万辆，连续16年保持全国第一。其中自主品牌占比首次突破50%，新能源车销售73.3万辆，同比增长128.9%，也排名国内第一。

但新能源赛道上，据CleanTechnica数据，比亚迪新能源车在今年上半年销量达64.1万辆，市场占比率达15.4%，位列全球新能源车销量第一，特斯拉累计销量56.5万辆，市场占比率13.6%，而上汽排名第三，还只是依靠五菱平民微型电动车宏光MINI EV的强势发力，新能源车累计销量23.3万辆。

虽然对比比亚迪新能源车还是存在一定距离，但汽车行业的估值逻辑并不只能用短期内的数据进行衡量企业的估值，立足于我国汽车产业已进入成熟阶段来看，车企的估值还是要放眼于长期价值。

上汽估值的底层基本面逻辑尚算良好，目前被低估是短期，高估还要看长期。

3高端梦撑起一片天？

业务层面上，上汽的“高端梦”或许也能为其打开新的业绩增长点。

2020年11月26日，上汽、浦东新区、阿里巴巴集团三方举行签约仪式，一个全新高端汽车品牌“智己汽车”就此诞生，其中，上汽集团出资54亿元，持有54%的股权，在合资项目中占据了主导权。

为什么定位高端？不管是智能驾驶还是电池续航都十分强劲，比如在智能驾驶算法上，智己汽车已经和国内领先的自动驾驶公司Momenta开展深度合作，打造“全流程数据驱动算法”；在智能驾驶解决方案上，智己汽车也与全球领先的人工智能计算公司英伟达达成合作；依托上汽集团与宁德时代技术与资本的深入合作，智己汽车也率先使用到宁德时代最领先的电池电芯技术。

从去年以来依靠打低端车型五菱宏光已后来居上的取得了新能源车赛道不菲的成绩：自2020年7月上市以来，五菱宏光MINIEV就一骑绝尘，不足半年便完成12.77万辆销量，并且迅速蹿升至全球新能源汽车销量榜单第二位，仅次于特斯拉。

但智己汽车是否配得上上汽的“高端定位”还要打一个问号。

首先是当初智己公布了L7的配置、金融政策和交付进度，但是首批“天使轮”车主却发现了新车的减配情况，在智己交付当月，便已有上百位已经预定智己L7的车主在网络上发声，要求智己汽车针对天使轮用户权益受损、车辆减配以及电池缩水等问题作出回应。

其次再加上智己汽车前期的造势和推广已经做了很多轮，市场反馈却并没有配得上，首款车型智己L7的销量表现，从6月18日开启交付起到7月31日止，累计也只是交付了1051辆。

当汽车业估值逻辑已转向了新赛道，上汽的“高端梦”能否在未来撑起一片天还是仅仅只是“一场梦”，还待市场和时间来验证。

4时间的思考

近年来新能源车融资的赛道也一直处于高景气的阶梯，在融资规模公开的TOP20项目中，新能源汽车项目就有5个，分别为宾理科技、长安新能源、广汽埃安、集度汽车以及哪吒汽车。

事实上，新能源车融资的赛道之所以一直保持着高增长的态势，主要是因为新能源汽车的销售业绩和良好的市场前景。根据中汽协统计，2022年6月份国内新能源汽车销量53.1万辆，同比增长130.5%，环比增 47.8%；累计销量224.7万辆，同比增长122.4%。

另一方面，国常会定调延续免征新能源车购置税政策。自2014年9月首次实施免征新能源汽车购置税政策以来，我国先后两次延长政策时限，延长时间分别为3年和2年。

表面越是繁华，越是要沉下心来思考，新能源车行业是火热的，但也更需要看到企业的短期不足与长期价值，审慎判断行业中是否存在估值泡沫。

所以上汽的估值，并不能一概而论的评判到底是否被低估，更应以理性的眼光去看待。