穿越喜马拉雅！中国不惜代价也要建的中尼铁路，有多重要？_风闻

作者：摩罗客

上世纪70年代，毛主席曾对尼泊尔访华代表团说过：等道路修通了，你们就不用那么怕印度了。

40年多后，2022年8月11日，中尼双方一致表示，将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络，年内派专家赴尼开展踏勘。

这意味着，构想多年的中尼铁路，终于要破土动工了。

中尼铁路建设究竟有多难？

中尼铁路即将建设的消息一公布就引起了无数人的好奇，因为这条铁路不仅意义重大，施工难度也是前所未有。

还有许多人担心，就在前不久，我国刚刚启动了总投资超过3000亿的川藏铁路。不仅要在海拔数千米的青藏高原逢山开山，遇水搭桥，还有数十条超过10公里的横断山脉隧道需要打通。

而横穿喜马拉雅山的中尼铁路，其技术难度更是远超号称“史诗级基建工程”之称的川藏铁路。

相比还是能带来巨大经济效益的川藏铁路，尼泊尔不过14.7万平方公里，面积只有辽宁省大小，还被联合国命名为最不发达的国家之一，中国如此不不惜财力打算建设中尼铁路，图的是什么呢？

我们先看看建设中尼铁路的难度究竟有多高。

根据规划，中尼铁路经西藏自治区日喀则市吉隆县，直达尼泊尔首都加德满都。总长度约540公里，其中境内443.8公里，境外约90公里。

● 中尼铁路路线图。图片来源：百度百科

尼泊尔是个内陆国家，三面都被印度包围，仅北面与中国西藏接壤，彼此却隔着100多公里的喜马拉雅山脉。

我们不妨看下这些图，体会下什么叫高寒荒漠。

耸立在中国和尼泊尔之间的喜马拉雅山脉就像一座高墙，隔断了印度洋吹过来的暖湿气流，也阻隔了两地的交通。

可以说，整条中尼铁路是建设在海拔1000多米的高原之上，周围山形复杂，地势陡峭。

虽说西藏自治区日喀则市吉隆县（平均海拔2800米）到尼泊尔的加德满都（平均海拔1400米）直线距离仅100公里，但由于高山阻隔，两地海拔落差在1400米左右。

尤其是在吉隆藏布峡谷这段，巨大落差就像“过山车”一般。

前面那种典型的高原峡谷，转身就落到雨林山谷，没一会又钻进了险要的谷地。

如此悬殊的落差使得建设铁路不是件容易的事情，只能靠桥梁和隧道连接。

根据2018年中铁第一勘察设计院（铁一院）可行性报告，如果修建中尼铁路，98%的路段需要用到桥梁和隧道，至少要在喜马拉雅山脉打通45座隧道。

● 中尼铁路建设有难度，但是难不倒“基建狂魔”中国

整个地段不仅仅地形复杂，更因处在地震带和冰川上，可能遭遇极端天气以及突发泥石流状况，都为施工造成极大难度和变数。

仅从技术难度来看，中尼铁路或许是全球施工难度最大的铁路工程。

正因环境异常复杂，中尼铁路规划造价300亿，每公里铁路造价都至少上亿元。

目前，中国到尼泊尔主要是公路运输，由于海拔落差，大部分路段是这样的：

● 吉隆中尼公路。图片来源：新华网

值得一提的是，中尼铁路修好后，沿途的旅游资源和美景将会令人大饱眼福。

西藏日喀则的扎什伦布寺、小布宫等文化古迹就不提了，在西藏吉隆县，你能看到唐代王玄策出使天竺留下的《大唐天竺使出铭》石碑，记录了他当年“一人灭了一国”的丰功伟绩。

● 《大唐天竺使出铭》石碑

火车上，除了饱览雪山和草原峡谷奇观，你还能看到唯一一座全部位于中国境内的8000米以上高峰——希夏邦马峰。

● 希夏邦马峰

当然，国家耗费了如此多的人力物力中尼铁路，可不只是为了欣赏风景的。

中尼铁路面临的复杂地缘关系

摆在中尼铁路面前的，不仅仅是技术和建设难题，还有十分复杂的地缘关系。

稍微熟悉南亚地理的人都不难想到，建设中尼铁路其实大可不必这么折腾。

最直接的办法就是从正建设的中缅铁路分出一条铁路，经印度到孟加拉国，再横穿只有20多公里宽的印度走廊进入尼泊尔。

● 从中缅铁路分出一条支线经印度到尼泊尔，可以直接绕开喜马拉雅山脉

这样不仅省去了在冰川高原作业的难度，还能有效连通中、缅、印、孟、尼五国，将东南亚和印度次大陆连接在一起，贯通整个泛亚铁路网。

可问题就在于这条铁路复杂的地缘关系，本着绝不能受制于人（印度）的原则，中国只能迎难而上，选择打通喜马拉雅山，将中国和尼泊尔以难度最高的方式连接起来。

而站在尼泊尔角度看，尼泊尔比我国更需要中尼铁路。

2021年尼泊尔GDP只有363亿美元，却决定投资80亿美元兴建中尼铁路，实在是因为实在受够了印度的“窝囊气”。

长期以来，尼泊尔由于身处印度包围圈，无论经济还是政治都深受印度影响，处处被掣肘。

作为南亚最有实力的国家，印度一直试图在该地区施加影响力，因此对夹在中印两个大国中间的尼泊尔十分敏感。

● 尼泊尔北面是喜马拉雅山，三面被印度包围

实际上，中尼铁路方案酝酿多年都没有落地，除了建设难度和经济效益的考虑，最直接的因素便是印度从中作梗。

印度始终将尼泊尔视为自己的“后花园”，更希望将其作为自己和中国之间的缓冲地带，显然不会希望尼泊尔以任何形式投入中国的怀抱。

为了控制尼泊尔，印度以各种贸易形式渗透到尼泊尔的经济体系，试图让其一直臣服于自己。

因此，很长一段时间内，尼泊尔对印度都是唯唯诺诺。

可这样的局面在2015年有了巨大转变，印度的种种做法彻底令尼泊尔寒了心。

● 尼泊尔首都加德满都街头

2015年，印度以尼泊尔南部地区动乱为由，关闭了印尼之间的通道，中断了对尼泊尔的汽油供应，让其国内经济陷入困境。

关键时刻，是中国政府从西藏往尼泊尔源源不断提供汽油，缓解了尼泊尔的燃眉之急，没让社会陷入崩溃。

同年的尼泊尔“415”大地震，又是中国最早伸出援手，通过中尼公路提供大量的救灾物资，成为尼泊尔最大的震后援助国。

● 中国营救队赴尼泊尔援助救灾。图片来源：新华网

中国政府两次雪中送炭的义举，不仅推动了尼泊尔政府“向中国靠拢”的进程，也激发该国迫切修建一条连通中国的“生命补给线”的想法。

中尼铁路的巨大战略意义

客观上说，从现实角度算经济账，中尼铁路或许经济价值不算高。

毕竟，2021年，中国对尼泊尔外贸进出口总值为127.70亿元，从尼泊尔进口才1.7亿元人民币。就连同样面积不大的南亚国家斯里兰卡，我国当年进口总额都达到41.9亿元。

● 2015-2022年6月中国与尼泊尔联邦民主共和国进、出口商品总值。图片来源：华经产业研究院

这就需要我们将视野打开，放到整个南亚政治格局角度去观察。

从地缘角度来看，中尼铁路将是中国在印度次大陆的一个突破口。中尼铁路如果向南延伸，穿过尼泊尔，接入印度铁路网后，就可以直接抵达孟加拉国湾。

长期以来，我国一直在构建从昆明连通东盟诸国的泛亚铁路体系。通过打通欧亚大陆的铁路网，我们在极端背景下摆脱海上封锁，找到更为安全高效的陆路通道。

中尼铁路的重要意义在于不仅可以连通中尼两国，更是“一带一路”陆路大通道的重要环节，将印度次大陆和东南亚连接到一起，组成东南亚和南亚的铁路网。

● “泛亚铁路”示意图。图片来源：观察者网

自然，这样的设想是基于国际地缘关系日趋缓和的背景。

可即便地缘关系复杂多变，中尼铁路依然给我国的国防安全和经济环境争取到更大的战略腾挪空间。

中尼铁路建成，既可以让尼泊尔摆脱印度的控制，还会成为我国牵制印度最为重要的战略支点。

关键时候，顺着中尼铁路，中国可以快速切断印度北部的西里古里走廊，让其后院起火。

要知道，西里古里走廊以东的印度东北各邦，一直和印度政府不对付，闹独立闹了很多年。

● 西里古里走廊。图片来源：军事专家罗富强

一旦西里古里走廊被切断，印度就会自顾不暇，各种内讧就够其头疼的。

这也是我国在建设川藏铁路同时，为何又不惜代价建设投资更大，建设难度更高的中尼铁路的战略意义。

同时，中尼铁路的建设，也是中国给尼泊尔对美印勇敢说“不”的底气。

一直以来，美国除了在海上试图对中国搞封锁，还相继在中国周边国家“挖墙脚”，尼泊尔也是被美国盯上的与中国接壤国家之一。

今年3月，尼泊尔曾宣布加入美国SPP协议（“国家伙伴关系计划”），开展双方的军事合作。

● 2022年3月，尼泊尔曾宣布加入美国SPP协议

同时，尼泊尔议会还曾批准接受美国提供的MCC协议（千年挑战计划），以换取5亿美元的项目资助，这些协议曾被人视为中国地缘外交失败的证明。

可任何合作的前提是彼此平等信任，反之必然遭人唾弃。

果然，MCC协议签署后在尼泊尔遭到了民众的反对。因为这项协议很多内容优先级高于尼泊尔国内法律之上。项目什么时候建造，如何建造不仅要听美国的，还得接受印度的安排。

在尼泊尔各界看来，这就是一份彻头彻尾的“不平等条约”，美国人想以5亿美元就轻松控制尼泊尔。 

● 尼泊尔国内民众上街抗议政府签署MCC协议

在国内的强烈抗议下，今年6月，尼泊尔先是宣布终止与美国的SPP协议，接着在与印度有争议的地区派出军队进驻，驱赶走盘踞在此的印度人。

尼泊尔这两记响亮的 “耳光”，打得美国和印度晕头转向。

● 图片来源：环球网

不用说，向来“温顺”的尼泊尔敢和美国和印度“叫板”，背后是找到了真正可以依靠的大国力量。

8月初，佩洛西窜访中国台湾，尼泊尔也是最先发表声明坚持一个中国政策的南亚国家之一。

这不禁让人想起中国很多对外援建项目，总被人诟病是“赔本”买卖，可事实真是如此么？

大国外交，有担当才有朋友

2020年10月25日，中国援建巴基斯坦的拉合尔轻轨线路正式运行，日均承载量可以达到25万人，当地人平均通勤时间从2个半小时压缩到45分钟。

造价16亿美元，被誉为“橙线”的轻轨，钱是中国进出口银行贷款，工程则是由北方国际总揽，还包括为期8年的运营及维护合同。

换句话说，这项工程造福巴基斯坦不假，可中国出的钱其实是从一个口袋装进另一个口袋，并不亏。

● 巴基斯坦拉合尔轻轨。图片来源：广州地铁

不过，对外援建并不是都要如此“精明”，既然提出“大国担当”很多时候也得做很多不赚钱的项目。

从上世纪60年代开始，中国援建喀喇昆仑公路，打通了中巴唯一一条陆路通道；

随后又帮助巴基斯坦建设了大型会展中心——中巴友谊中心；

修复被洪水冲毁的国家公路网N5和N55公路；

在首都伊斯兰堡建设太阳能照明工程，为国会大厦修建太阳能光伏发电系统等等，这些项目大多是中国出钱，巴基斯坦落实惠。

疫情肆虐时，也是中国免费向巴基斯坦提供新冠疫苗援助，并将免疫工作覆盖到其最偏远的山区。

在巴基斯坦，中国还在农业技术、病虫害防治等领域给予无私援助和指导。同时还出资在落后地区建设医院、学校，提供太阳能水泵和净水设备，帮助当地人摆脱贫困。

巴基斯坦也投桃报李，中国5.12汶川大地震时，送来宝贵救灾物资；

每当中国在国际上遭遇不公平待遇时，“巴铁”兄弟总是最早站出来帮助中国仗义执言。

同时，中国在巴基斯坦修建的瓜达尔港通航，彻底打通了“中巴经济走廊”。

因为不再需要经过马六甲海峡，使得中国的原油运输路线将缩短了85%，战略意义非同一般。

2021年12月3日，全线正式通车运营的中老昆万铁路更是我国对外援助进入“发展合作”的又一典范。

这条铁路不仅打通了老挝作为“陆联国”的交通大动脉，更使中国与东盟国家之间交通效率提升，大大降低了彼此跨境物流成本，也极大增加了中国在东盟国家的影响力。

2022年6月，中国在伊拉克启动1000所学校项目启动。

● 一美国网友在推特上表示：“美国轰炸，中国建设。”

而按照中国和伊拉克签署“能源换基建”的合作协议，伊拉克将用石油产品作为交换，中国也因此获得新的海外石油资源。

几内亚，这是第一个同中国建交的撒哈拉以南非洲国家，上世纪60年代，中国就帮助其建造了金康水电站。

工程为几内亚4座城市带去了光明，被誉为几内亚的“夜明珠”。

几十年间，中国在几内亚相继投资建设了大批学校、医院以及体育场馆等民生设施，彼此感情深厚。

● 中国第29批援助几内亚医疗队驻地门诊举行揭牌仪式。图片来源：中国经营报

**而几内亚的铝土矿资源丰富，**是世界上最大的铝土矿出口国之一，中国的铝土矿主要来自几内亚。

2021年，几内亚首条全部采用中国标准、中国技术、中国设备的现代化铁路——达圣铁路——通车，车上装载的几乎都是运往中国的铝土矿。

同时，几内亚拥有全球储量最大的未开发铁矿——西芒杜铁矿，这里铁矿石总储量累计超过100亿吨，铁矿石的平均品位高达65%，也是中国在非洲最重要的铁矿石基地。

历史上，中国铁矿最主要的供应国是澳大利亚。

但是受到澳大利亚自身对华态度反复不定的影响，几内亚就成为中国摆脱对澳大利亚铁矿石依赖的重要砝码。

还有更多的海外援建工程，只看经济账或许都谈不上划算。

可如果放在国家战略角度来看，都是构建国家经济与安全不可或缺的环节。

正如这次不惜财力、不畏挑战建设的中尼铁路，既有战略考虑，也有大国担当的责任。

但不得不说，中尼铁路任重道远，如何摆脱外部干扰，加强沿线国家信任合作，依旧是一个巨大挑战。

● 参考资料

1. 光明网 | 从中尼携手共建“天路”说起

2. 虎嗅 | 横穿喜马拉雅山：中尼铁路，意义有多大

3. 澎湃铁路 | 外交部：中尼同意将建跨喜马拉雅山铁路，年内派专家赴尼踏勘

4. 中国驻几内亚共和国大使馆经济商务处 | 中国在几内亚最大铝土矿正式达产 储量17.5亿吨可采60年

5. 中国一带一路网 | 中尼铁路日喀则至吉隆段可行性研究工作正式启动

6. 新华网 |“一带一路”点燃尼泊尔人的铁路梦

7. 中铁第一勘察设计院集团有限公司 | 铁一院中标中尼铁路日喀则至吉隆口岸段勘察设计项目