通苏嘉甬铁路如何撬动长三角？_风闻

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· 土哥涅夫 | 文·

在苏嘉铁路被侵华日军拆毁近80年后，苏州、嘉兴这两个邻居终于又将铁路相连。而且这一回通的，还是时速350公里的高铁。

根据媒体报道，江浙两地百姓期盼已久的通苏嘉甬铁路，近日已获国家发改委工可批复（注：工可批复是指《工程项目可行性研究报告》获得审批答复），预计将于年内全面开工建设。

线路北起南通市南通西站，与盐通铁路正线贯通，向南利用沪苏通长江公铁四线桥跨过长江后，途经苏州市、嘉兴市后，跨杭州湾进入宁波市。

全线正线运营长度310.113公里，其中新建线路300.638公里，设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北（此前方案中一直称为“嘉兴北”）、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等10座车站。项目估算总投资1080.9亿元，预计工期为5年。

在全国“八纵八横”高铁网络基本成型的大背景下，通苏嘉甬这样一条绕开了长三角龙头大哥上海的高铁线路，为何会引起如此高的关注度，其意义在哪里？

要说清楚这些，还得回到90年前。

今天的很多人可能不知道，浙江第一个铁路枢纽城市，居然是嘉兴。

普铁时代，能成为铁路枢纽，对于一个地方的意义有多大，看看石家庄、郑州这些“铁路拉来的省会”就知道了。可为何嘉兴却没能像它们一样实现崛起呢？原因在于，嘉兴这个铁路枢纽，前后仅仅维系了不到八年。

嘉兴的第一条铁路是通车于1909年的沪杭铁路，相较于它的大名鼎鼎，第二条苏嘉铁路只能说是鲜为人知了。

但其实，苏嘉铁路的谋划比沪杭铁路还要早。早在1895年，张之洞在筹划江南地区铁路时，就曾提出分段修筑“自镇至宁，自苏至杭两路，或官办或商办”。其中“自苏至杭”便是苏嘉铁路的雏形。

后来孙中山在《建国方略》中，更有专篇论述《关于在乍浦、澉浦间建设东方大港及修筑霍山至嘉兴铁路线的计划》：“霍山芜湖苏州嘉兴线：此线自霍山起……至苏州，与沪宁线会。过苏州后，转而南，至沪杭线上之嘉兴。”

然而，真正促使苏嘉铁路由构想变为现实的，却是抗战。

1932年“一·二八”事变后，国民政府与日军签订《淞沪停战协定》，规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，军队调动亦不能经过上海。就这导致沪宁、沪杭这两条铁路事实上被切断，军事活动无法正常开展，进而威胁到首都南京的安危。为了抵御日军，为下一步的抗战做准备，国民政府于是决定修建苏嘉铁路。

1935年2月22日，苏嘉铁路破土动工。线路起自苏州站，沿运河、苏嘉公路南下，途经相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾6站，最终汇入嘉兴站，全长74.44公里。次年7月15日，随着苏嘉铁路的正式通车，嘉兴一跃成为浙江第一个、江南“四大铁路枢纽”之一，与南京、苏州、上海并列。

可惜铁路建成仅1年，全面抗战爆发。在淞沪会战中，苏嘉铁路发挥了重要作用，像中央军校教导总队一部、19师110团、预备11师、109师327旅等部，皆是通过该线，奔赴上海前线。而这也导致其频频被炸。最终，随着嘉兴、苏州的相继沦陷，苏嘉铁路落入敌手。

到抗战末期，由于日本国内原材料极度匮乏，从1944年3月起，日军开始拆除苏嘉铁路，至1945年1月12日拆除完毕。就这样，苏嘉铁路消失在了黎明前最后的黑暗中。

抗战胜利后，呼吁恢复苏嘉铁路的声音一直没有停过。1957年北京举办的二五计划展览会上，就有重建苏嘉铁路的项目。80年代初，有人更是在《铁道知识》上公开撰文，建议重建铁路，以缓解上海站的压力。

但由于种种原因，苏嘉铁路的重建工作竟一拖拖了七八十年，直到21世纪第二个十年，才伴随长三角一体化的推进，重新被决策层提上议事日程，真真是“几十年磨一剑”。

苏嘉铁路再次走入公众视野，是在2011年，通苏嘉城际铁路通过铁道部审查。然而，之后此事又陷入了停滞状态。好在这一次并没有停滞太久，2018年5月，国铁总公司组织完成通苏嘉甬铁路勘察设计一次性总体招标，全面启动项目的前期研究。

**说起来，这次之所以没有停下来，一个很重要的原因，是有一个新的参与者加了进来，那就是宁波。**这也是为何，如果我们仔细拆解整条通苏嘉甬铁路，会发现，它其实由两部分组成，钱塘江北岸的通苏嘉铁路和沪嘉甬跨海铁路。两者交汇于嘉兴南站。

事实上，若论启动时间，沪嘉甬比通苏嘉还要早。2008年2月，杭州湾跨海铁路通道便已被纳入《国家中长期铁路网规划》。2015年，也是因为宁波向铁总力争“把杭州湾跨海铁路嘉兴方案与通苏嘉城际铁路衔接”，才使得一度搁置的通苏嘉城际铁路起死回生。

毕竟，相较通、苏、嘉这三个地级市，作为副省级计划单列市的宁波，无论是话语权还是影响力，都要超过前三者，可以跟北京相关部委直接说上话。问题是，宁波为啥那么积极呢？

原因有二：一个是接轨上海的需要。

众所周知，在环沪几个城市中，宁波跟上海的历史渊源是最深的。早在晚清民国年间，沪上就有“无宁不成市”之说。以叶澄衷、朱葆三、虞洽卿等为代表的宁波帮，在彼时的上海滩可谓呼风唤雨。但世殊时异，如今的宁波，跟上海的联系却是最弱的。

苏嘉不用说，与上海直接接壤。南通虽然隔着江，却有崇启大桥、北沿江高铁等通道相连，“上海第三机场”也放在南通。而宁波呢，至今还没直达上海的通道。虽然建了一座杭州湾跨海大桥，但毕竟要借道嘉兴。如果走铁路，更是得从杭州绕一个大圈，非常不方便。

所以在谋划跨海铁路之初，就有嘉兴登陆和金山登陆两个方案。虽然经过比较，前者更经济，但在宁波内心深处，始终还是想直接连通上海的。所以尽管已经争取到沪嘉甬跨海铁路，但还是一直在力推沪甬、沪舟甬两大跨海通道。而其努力，最终也得到了回报。

根据最新的《国家公路网规划（2022-2035年）》，沪甬、沪舟甬两大跨海通道已被纳入规划，且每个通道都包含了公、铁两种交通方式。

当然，嘉兴方案也有好处，那就是跟通苏嘉铁路连通。这条北上的新通道，令宁波在与杭州的交通竞争中避免被边缘化，而这也是它积极推动的第二个原因。

作为浙江第二城，杭甬的竞争是全方面的。如果说在经济等其他领域，宁波跟杭州还有的一拼，那么在铁路方面，杭州则将宁波远远甩在后面。

摊开浙江的铁路路线图，杭州居于绝对的中枢地位。2021年，杭州东站客流量达到5274万，是宁波站（1592万）的3.3倍。这还没完，随着今年1月8日，绕开宁波的杭绍台高铁的通车，宁波站面临被进一步分流的风险。这并非危言耸听，在杭绍台高铁通车两天后进行的今年首次铁路大调图中，宁波站高铁班次减少了19趟，总班次（213趟）别说跟杭州东（644趟）比了，甚至已经低于温州南（253趟）和嘉兴南（226趟）。

而通苏嘉甬的开建，不仅将增加过境宁波的高铁班次，也使浙江形成类似广东那样京九、京广的双通道模式：一条是“台州——绍兴——杭州——湖州”的“杭绍台+杭宁通道”，另一条是“甬台温+通苏嘉甬”的沿海通道，双管齐下，助力浙江更好地唱响杭甬“双城记”。

如果说宁波力推通苏嘉甬是为了接轨上海，那么通、苏、嘉这三个上海小弟积极谋划该线路，则不乏有给上海减负的考虑。

大家请看，2021年，上海三大火车站（虹桥站、上海站、上海南）累计发送8508.4万人次，客流量比“包邮区”另两大铁路枢纽城市杭州、南京分别多出2123万和3632.5万。什么意思呢？就是比杭州多出一个宁波，比南京多出一个合肥。

相较上海火车站里的人满为患，通苏嘉甬沿线各市，哪怕是客流量最大的苏州站，也才1898.2万。苏州市区三站（苏州站、苏州北、园区站）加在一块，客流量（2560.9万）仅相当于一个上海站，只有虹桥站的一半。至于嘉兴南（492.6万）、南通西（163.7万）、张家港（161.6万）等站，年客流量更是不到500万，提升空间巨大。对于往返这些城市之间的乘客来说，与其费时又拥堵地绕行上海，直达不香吗？

除了便利民众往来，修筑通苏嘉甬高铁同时也将重构江南的铁路格局。

众所周知，中国的高铁网呈现“八纵八横”的棋盘状，但具体到长三角，无论是已经投入使用的沪宁、沪杭线，还是正在谋划或建设中的南北沿江及沪苏湖线，都是东西横向的。唯一一条南北向的杭宁线，却被太湖将其与苏锡常嘉等江南核心区隔开，作用有限。所以从张之洞到孙中山，从苏嘉铁路到通苏嘉城际，再到如今的通苏嘉甬高铁，连通两江（长江、钱塘江）、串起包邮区南北铁路网，一直是江南有识之士、庶民百姓的共识。

对于嘉兴来说，过去经常宣传自己位于长三角地理中心，东南西北坐拥四个大城市。但站在铁路的角度，直接连通的只有沪杭。随着通苏嘉通铁路的开工，今后嘉兴将真正实现与四大城市的轨道连接。不仅方便了市民北上南下，而且借着长三角一体化示范区建设的东风，又多争取来一个嘉善北，进一步带动市域北部的开发。

对于苏州来说，目前全市铁路线呈现“三横”状态。“第一横”是沪苏通铁路一期二期+正在建设的江苏南沿江城际铁路；“第二横”是已经建成的京沪铁路、京沪高铁及沪宁城际铁路；“第三横”是在建的沪苏湖铁路。而随着通苏嘉甬铁路的出现，原本平行分布的铁路线将变为彼此连通“丰”字型，这无疑有助于苏州推进市域一体化，成为一个真正意义上的大城市。

而对于南通来说，通苏嘉甬铁路将帮助其进一步融入苏南，苏锡通取代苏锡常，似乎又朝前迈进了一步。

总之，通苏嘉甬不是一条普通的铁路，它的建设将撬动整个长三角的交通与城市格局。正因为如此重要，所以尽管最近才获得国家发改委的批复，但部分路段的桥梁工程早在2018年便已开工。下一步，随着铁路的全面开工，长三角有望像人们说的，将越来越变成一个“省”。