大城市交通信号的智能化_风闻

我们开车或坐车穿梭于大城市的街道，无论是在主干道，还是在次级的街巷，经常遭遇恼人的交通堵塞。尤其早晚高峰时段，大街上车水马龙，常常要等待几个信号灯；小巷里也往往不遑多让。

信号灯带来的烦恼千奇百怪。先说两个。

1、让人“路怒”值瞬间升起的是己方绿灯亮了，而左右方向因其前方车辆饱和，无法动弹，好几辆横在中央；没等到它们过完，属于你的红灯又亮了。即使不少容易拥堵的重要路口在高峰时段派了交警疏导，往往由于人力不足，还是会堵得一团糟。

2、主干道通常获得更长的通行时间，这没问题。但即使主干道车辆稀疏，次级道路的车辆堵到隔一个路口以外了，也要把固定的时间走完。

更无奈的是，有的路口明明左右方向已经没有车辆，依然要等冗长的红灯。

那么交通信号红绿灯的时长如何设置合理呢？

《道路交通信号灯设置与安装规范GB14886-2016》开篇：“本标准规定了道路交通信号灯的设置条件、信号灯组合形式、信号灯安装、设计和施工资质等方面的相关要求。”

其中第4.3.4条也只规定了：“……信号灯设置的黄灯时长应为3s--5s。”

也就是说，红绿灯的时长并没有明文规定。

不知现在各大城市交通信号灯是如何控制的，控制系统有没有实时调节功能，有业内大牛科普一下。

估计各个城市交通信号灯是交通管理部门根据各自的原则、经验设定每个路口的信号间隔时长，来保证每个方向的通行权、通行量，保持通行顺畅。

我感觉现行的信号灯时长设定比较死板，在某一时段固定，甚至在交通量不大的路口永远是固定频率。多数时候都是机械地执行设定好的程序，只在极少数情况下（如重要人物出行）直接人工干预。这无疑是受到以前技术条件限制的结果。如今到了对大城市交通信号进行智能化改造的时候了。

大城市交通信号进行智能化改造恰逢其时。如今各大城市道路遍布摄像头，5G、卫星导航定位应用普及，大型计算机早已不是稀缺资源，AI技术应用柯洁也甘拜下风。研发、实施交通信号智能控制工程技术上应该没有重大障碍，无非是花多少钱、改善程度高低的问题。

利用现有设施，改造部分设备，增加必要功能，采集信息；通过软件程序，根据交通流量判断、预测运行趋势，维持或调整各个路口及相邻路口的交通信号灯变化节奏。

大城市一条街路与相邻街路，繁忙街区与更广城区乃至整个城市相互影响。无数路口形成一个个节点，无数交通信号灯连接成极其复杂的网络。路口本身的通行能力，关联着相邻路口。如果某一部分甚至整座城市的交通信号网络能够形成统一的神经网络进行调控，通行效率的提高，各方面资源的节约，简直不要太多。

要算经济账，应该从经济效益和社会效益两方面考虑。节省能源、时间、人工（含交警）成本，减少环境污染，减轻驾驶员和乘客的焦虑情绪。难以计量而又实实在在的社会成本的降低、效益的提高。这些都有或多或少的正收益。即使效费比小于1，也可以参考各大城市争先恐后赔钱也要上的地铁项目。

大城市是政治、经济、文化等活动的中心。我们的生活离不开出行，乘坐车辆是我们的主要出行方式。我的体验在城里白天开车时速10—30公里/小时。如果大城市平均时速能够提高5—10公里，将节约大量的能源和时间成本。再估一个好处：在大城市每天开车一小时，经过20个信号灯。假如优化后，一半的信号灯每处节省5秒钟，一辆车就是50秒。每天上路100万辆车的话，就是5千万秒，5千万秒约13，888小时。不开空调怠速耗油算1.5升/小时，92号汽油算7.5元/升，一天燃油费节省约156，250元，一年算260天(52周*5天)，节省约40,622,400元。即使将来新能源车普及，没有发动机怠速耗油，冬天暖风、夏天冷风耗电也是免不了的。

信号灯变换规则是不同方向均给予一定的通行时长；等级高的街路通行时间长，次级街路通行时间短；车流大的街路通行时间长，车流少的街路通行时间短。同时还要给行人和非机动车预留合适的通行时间。

智能系统的范围内，根据车辆数、车速、道路状况进行运行管理，达到通行效率、安全的最佳效果。在设定的绿灯时长范围内，如果车辆拥堵，根据前方路段路长、剩余绿灯时长、现有车辆台数、车速，计算出可能剩余的路长，计算合理的剩余通过车辆台数和通过时间，及时调整绿灯时长，保证车辆完全通过路口，不影响其他方向车辆通行。

大城市的交通管理部门和大型科技公司可以成立合资公司进行开发。交通信号智能化管理的范围可大可小，根据现有软硬件条件、需求、经费，先挑重要的几条街路或繁忙街区做起来，循序渐进。成熟了，还可以出售给别的城市赢利。

        这事儿终归有人去做。