金心异解开“深圳创新密码”41：比亚迪的方向感_风闻

在深莞惠地区的7-8个ICT链主企业中，比亚迪是正在崛起的一个，或者说是有可能走向伟大的一个企业。

2021年，比亚迪总营收达到2161.41亿元，比增38.02%。成为深圳10个营收过2000亿的公司之一。在千亿级规模阶段仍能一年暴增近4成，这种业绩只腾讯和华为曾经有过。

比亚迪今年1-6月累计销量达到64.14万辆，超越了2021年全年的销量，同比增长了314.9%，这个销量超越了特斯拉的56.4万辆，成为了上半年全球新能源车销冠。有券商预测比亚迪2022年总营收或超3500亿元。

今年6月10日，比亚迪市值突破万亿，成为第一个跻身万亿市值俱乐部的中国车企，同时超越大众汽车，继2021年11月后再一次跻身全球汽车企业市值前三，仅次于特斯拉和丰田汽车。

本文并非要为比亚迪吹嘘，但是你不得不承认的是，比亚迪每一次的产业升级方向选择，从电池到电子代工、到汽车和新能源汽车，甚至在疫情初期灵机一动大规模生产口罩（据分析，仅2020年，口罩业务就为其带来85.7亿的营收，利润或高达25亿元），都是对产业发展趋势进行了正确的判断。最开始人们都看不上它，不相信它能成功，但它每一次都出人意料。

笔者认为，如果比亚迪能在IEV汽车产业方面迅速建立起知识产权积累和技术优势的话，它就有可能跃升为深圳又一个伟大的公司。

一

比亚迪的创业历程也很著名了。

1993年，北京有色金属研究总院与内蒙包头（稀土资源）有关方面在深圳合资成立了一家做电池的企业：深圳比格电池有限公司，工厂设在莲塘工业区。总院派301研究室副主任王传福出任公司总经理。

1994年，王传福看到一条信息：世界电池大国日本宣布放弃镍镉电池的生产制造，王认为这是中国电池企业的大机会，希望公司进军镍镉电池。但他的建议被否。

在表哥吕向阳（当时在广州创办融捷公司，从事地产与纺织品贸易）以及另一位投资人夏佐全的支持下，1995年2月，王传福下海，与20个创业伙伴创办了比亚迪。

比亚迪先是在莲塘建立一个简陋的工厂，不久迁往布吉，半年后公司扩大到300人，再迁往龙岗政华第六科技工业城。

王传福认为中国相比日本最大的优势是劳动力便宜，因此将电池生产线改造为“人力+设备”的模式，使其电池生产成本仅为日本同类企业的不到一半。1995年，比亚迪卖出了3000万块镍镉电池，并赢得了台湾无绳电话制造商大霸的订单（为朗讯生产电池）。1997年比亚迪的电池销售总量已达到1.7亿块，销售额超过1亿元，成为全球第四大电池制造商。

1997年亚洲金融危机，比亚迪逆势而上，研发生产手机锂电池。经过三年研发，于2000年推出其锂电池产品。仍然采用重组生产线的办法，比亚迪一条日产10万只手机锂电池的产线，设备投资仅需5000万元人民币，而日本一条全自动生产线的设备投资则需1亿美元。比亚迪每块锂电池的生产成本仅为日系厂商的五分之一。比亚迪以日本产品一半的价格，从三洋手中抢到了摩托罗拉的20万只电池订单。到2002年底，比亚迪已获得了摩托罗拉全球约30%-40%的手机订单业务，一跃成为仅次于三洋的全球第二大电池供应商，拥有全球15%的份额。

之后2002-2005年，比亚迪与三洋、索尼进行了一场专利侵权诉讼大战。双方最终和解，比亚迪在市场上高歌猛进。

2002年7月底，经过一系列股权重组之后，比亚迪在香港上市（01211.HK），融资16亿港元。其后2011年6月，比亚迪股份回归A股，在深交所上市（002594.SZ），募集资金22亿元。

2003年1月，在王传福的力排众议之下，比亚迪宣布以2.7亿元人民币的价格收购西安秦川汽车77%股份，进入汽车制造业。王传福看中秦川汽车的，除了汽车牌照之外，更因秦川汽车拥有先进的四大造车工艺：德国DURR公司设计制造的涂装生产线、西班牙FAGOR的全数控冲压生产线、日本狄原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线，以及日本万岁公司的汽车整车检验线，拥有年产5万辆轿车的综合生产能力，更重要的，是完全自主开发过一款车型的200多名工程师。

比亚迪将电池生产的独门秘笈在汽车复制，将原来的全自动生产线拆分成“人工+设备”，使秦川汽车员工规模从1千人扩大到6千人，并在西安建设占地一千多亩的汽车城。更重要的是，比亚迪收购了北京吉驰汽车模具有限公司，建立北京比亚迪工业园，使得其“垂直整合模式”得以成型。控制了模具，就能够控制成本。2009年7月比亚迪以0.6亿元接手三湘客车。此外比亚迪于2008年9月以1.71亿元收购宁波中纬半导体，显然是在垂直整合理念下的长远布局。

2005年9月，比亚迪自主开发的第二款车型F3终于打响头炮，2006年销售出6.3万辆，实现收入近50亿元。从2007年6月到2008年6月，卖出10万辆，使比亚迪汽车站稳了脚根。

之后比亚迪叠加电池和汽车的技术积累，开始进入新能源汽车领域。2008年底推出了F3DM双模汽车。2014年，比亚迪开始推出其以中国古代王朝命名的新能源汽车品牌家族，秦、唐、元、宋、汉等，不能不说是一次极为成功的品牌营销。笔者至今仍记起唐上市时，一位精英阶层朋友对其的不迭赞许。

2020年3月，比亚迪推出刀片电池，助推其新能源汽车出现爆发式增长。从0到100万辆新能源汽车，比亚迪用了13年，但从100万辆（2021年5月）到200万辆（2022年7月），仅用了1年多时间，刀片电池功不可没。刀片电池+DMIi超级混动，成为比亚迪的销售王炸。2022年比亚迪保守估计销量会超过150万辆，甚至有人预测年销售可达200万辆。2002年4月，比亚迪宣布停止生产燃油汽车。

在电池和汽车板块之外，2003年比亚迪进入IT代工产业，并与2006年与同城竞争对手富士康进行了一场“富比诉讼大战”，创造了与“华为中兴德比”媲美的佳话。2008年，巴菲特以2.3亿美元收购比亚迪10%的股份，力撑比亚迪。富比和解，比亚迪代工产业存活下来，形成三大业务板块的格局。

2007年，比亚迪分拆手机零部件、电子代工等业务，在香港上市，名为“比亚迪电子”（00285.HK），集资约59亿元。比亚迪股份持有比亚迪电子超过60%股份。后来汽车智能系统业务也由比亚迪电子运营。

2021年比亚迪2161.42亿元的总营收中，汽车业务贡献1124.89亿元，占比过半；手机部件及代工业务收入864.54亿元，占比逾40%；二次充电电池及光伏业务贡献164.71亿元，占比不到15%。

二

比亚迪三大业务板块的形成，是对全球产业链分工格局的清醒判断和中国核心竞争力的精准认知的结果。

电池业务的选择是王传福的专业本能，不足为奇。但是看到日本决定放弃镍镉电池生产（因为环保的原因）而立即认识到这是中国的“大机会”，仍是一个对全球产业的基本判断：在中国工业化的初中期阶段，一定会有大量的产业转移向中国，一方面是因为人工成本的原因，另一方面是因为环保的原因。事实上最初台资IT产业向大陆的转移，首先也是因为环保的原因，作为ICT产业的重要环节，印刷电路板元器件等因其高污染而无法在台生存下去，而选择转移到大陆，最后在茅洲河的深莞两岸形成集聚（两个城市都视该片区为自己最边远的远郊），最后导致茅洲河流域成为全国污染最严重的小流域之一。

电池产业也是ICT产业的必要环节之一，同时也是高污染的环节。在比亚迪于深圳设厂的同时，1990年代后半期，许多电池工厂在深惠地区集聚，在深圳则主要集中于葵涌、坪山一带，因为这一地区对深圳来说也是最边缘的远郊地区，吸引不到别的工业投资。当时印染工厂在大鹏半岛集聚，也是这个原因。

如是，比亚迪进入电池产业而赚取第一桶金，其基本的判断之一即是如此。当然，人工成本也是王传福的主要考量之一。正如《比亚迪真相》一书中所描写的：王传福说，“一套进口设备20万美元，按60个月折旧计算，一个月是2万元，如果这笔钱用来雇佣工人，2万元可以请多少个工人，十几个人还顶不上一个机械手吗？”事实上，如电路板按1995年《广东省企业职工最低工资标准》，2万元一个月可以请近一百个员工。所以王传福决定实施人海战术，用人力的方式来进行电池加工。这样下来，只花了100多万人民币就建成一条流水线。这就是比亚迪早期的所谓“流程创新”。

王传福在手机锂电池和汽车制造两块业务中一再复制这种“流程创新”，屡试不爽。转产锂电池时，国内同类企业也都看到了锂电池的市场机会，但他们大都在走日本人的老路，花数亿元将日本老的生产线买下来，王传福认为这并不可取，“因为在引进生产线时，很多日本厂家并不会将源代码向中国企业开放，引进技术的结果是受制于人，任何一个零件的替换都需要求助于日本，等于买了一堆废铁。”

比亚迪选择了自己研发设备降低成本的方法，并改为采取劳动密集型生产工序，正如王传福所分析，分摊到每块电池上的成本费用比亚迪是1元人民币，而日系厂商约在五六元。日本企业的手机锂电池价格每块为8美元左右，而王传福给摩托罗拉开出的价格是每块电池2.5美元，而质量相差无几，摩托罗拉怎会不选择比亚迪？日本厂商被迫降价应战，从8美元降到6美元、5美元，但三洋降到4.9美元便不得不停止了，与比亚迪的2.3美元相比仍高出了2.6美元。即便如此，比亚迪仍有77%的利润空间。如此，这价格战怎么打？

同样的招数也在电子代工和汽车制造业务上复制了。事实上富士康采用的是同样的战术，在中国大陆招幕100万工人来替代欧美日的全自动生产线。可以说，直到2016年中国人口红利拐点到来之前，这一招都会灵验的。

当然，在普通工人的红利吃完之后，中国的科技制造业仍有一种劳动力红利可吃，就是我在华为文章中提到的，任正非特别强调的工程师红利。事实上，深圳几乎所有的高科技企业都在吃这个红利。

比亚迪迈向千亿企业的一个关键，是在电池行业成功之后的下一个选择。

王传福认识到，比亚迪克日制胜的招数，在同类的国内企业面前，是不起作用的，它们和比亚迪共享前述各种红利，最终的结果就是在价格上的极端内卷，最后几无利润可言。而且即便是笔电、手机、电动汽车都用到电池，但这个行业始终是一个小行业——新能源汽车用电池，行业容量算是比较大了，全球做到市场份额最大的宁德时代，2021年的总营收1303亿元（净利润159.13亿），在全球市场份额达到32.6%，则说明整个行业的容量也不过是4000多亿人民币。

当然在2003年进行战略选择时，王传福可能还没有看到新能源汽车电池产业的规模可以达到4千多亿人民币。当时他要进入新的行业时，必须要选择一个足够大增长空间的产业。

进入IT代工行业，完全是借鉴同城富士康的经验，这个也不足为奇。而且王传福对模具行业的理解，显然用于电子代工产业，也是有效的。富士康的杀手锏之一，也正是强大的模具能力。富士康电子代工能做到万亿总营收，那么比亚迪如果能切去其两成，也会有2千亿。所以这个空间还是有的。

最关键的选择是进入汽车行业。当时全球所谓10万亿美元级的产业，一是华为、苹果、三星所在的手机行业，一是汽车行业，一是房地产行业。当时也有朋友劝王传福进入房地产行业，但王传福拒绝这个选择，他的考虑是：“我是搞技术的，做工业的。一个国家的发展靠的是其工业生产能力，房地产作为建筑业虽然短期内能够成为中国发展的支柱产业，但是对我来说没有多大的意思。

为什么没有选择手机制造行业？王传福没有给出解释。事实上小米在2011年才进入智能手机行业，因此在2003年选择进入手机制造业也并不算晚。但对王传福来说，他进入汽车制造业，是基于他对未来新能源汽车这个大方向的判断，而这个方向正是基于他已进入的可充电池产业，他的打算正是把电池和汽车结合起来发展。这样一个选择，应该说是符合比亚迪公司的发展实际的，尽管如此，还是没有得到高管层的充分理解，尽管他们最终还是支持了他。

应该说，王传福在当时决定朝着电动汽车这个方向进发，这个判断力在当时绝对是一流的。而截止到2022年的实践表明，王传福把这条路走通了。

现在比亚迪的目标是到2025年实现营收5千亿的目标。倘若只在电池行业，是不可能的（“宁德时代”也不可能），但因为进入了新能源汽车行业，这个目标显然是可欲的。

同样是进入新能源汽车领域，有不同的切入法。有传统汽车厂商向新能源汽车的转型，往往是采购电池等核心零部件；也有吉利汽车那样为别人代工生产新能源汽车；也有特斯拉那样的切入方式，但比亚迪与它们都不同。

比亚迪既有造传统燃油汽车的经验和技术积累，又有车用电池的研发能力和技术积累，又有车用IGBT芯片（收购宁波中纬半导体的意图在此显现，现在全球第二大IGBT模块生产商“比亚迪半导体”正在筹备上市，中金公司给予其300亿的估值，2021年其非关联方收入为11.49亿元）的研发能力和技术积累。同时在这三方面建立技术能力的新能源汽车企业，在全球并不多见。现在比亚迪唯一欠缺的，是特斯拉那样的高科技、国际范品牌形象。如何像华为那样在切入智能手机后，迅速建立高端形象，是比亚迪现在需要思考的问题。

三

任何巨头都有可能在某一次行业的技术革命中被抛落尘埃。比亚迪有没有这种可能？那要看比亚迪对第四次工业革命的进程有没有精准的判断，能不能早作准备，找准自己在这一进程中的角色。

现在看来比亚迪有自己的判断。王传福很早就说过，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”；在智能化领域，比亚迪会像在电动化领域一样，“将所有核心技术打通，并进行充分验证”。

2018年，比亚迪推出了DiLink智能网联系统，定位为“智能、开放的软硬件平台及生态服务”，由Di平台、Di云（与阿里云合作）、Di生态和Di开放四大部分组成。该系统率先搭载于全新一代唐上，并于6月20日在主题为“启Di世界，智Link未来”的比亚迪DiLink智能网联赋能公开课上首次亮相。比亚迪宣称，“该系统推出了全球首创的智能自动旋转大屏Di平台，将手机生态的海量应用尽揽其中，并且通过在全球率先开放汽车的341个传感器和66项控制权，全面丰富汽车生态”。不过也有人指出，这个系统就是一个安卓平板，此外还有手机APP“比亚迪云服务”，包括诸如解锁车、开后备箱、鸣笛、开关空调等功能。

比亚迪汽车新技术研究院院长杨东生说，“衡量一款车是否真正智能的唯一判定标准，就是进入车辆后，车机网联系统能否全面接管或者替代智能手机的所有功能。”这就是比亚迪理解的智能网联汽车。

2016年，比亚迪与百度合作研发无人驾驶技术，并于2019年3月展示了借助比亚迪秦Pro开发者版自动驾驶型车辆平台，对汽车的无人化升级的产品。同一年，比亚迪开始在唐EV和DM车型上搭载L2级别自动驾驶。而据说完整呈现比亚迪智能驾驶能力的，是2020年7月上市的比亚迪汉。这款车型搭载了比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统。

有人认为，根据行业通行的定义，DiPilot系统是比较标准的L2级智能驾驶（与博世联合打造）。现在行业领先应用的智能驾驶系统，已经拓展到了变道辅助（一般以此为标志，确定为L2.5）和导航辅助驾驶（部分场景的L3）。从这个意义上，很多人认为，比亚迪的智能驾驶能力比较一般。

据此有人认为，比亚迪在智能驾驶系统技术上的积累仍较为单薄，且投入有限。“赛博汽车”由肖莹撰写的一篇文章说，比亚迪在智能化方向上的短板，和它在电动化上的优势一样明显。缺乏自主打造自动驾驶解决方案的能力，软件算法的布局和投入严重不足，正是比亚迪当前最核心的短板。

2022年2月，比亚迪选定百度作为智能驾驶系统供应商，百度为其提供量产的行泊一体化ANP智能驾驶解决方案以及人机共驾地图。2022年3月，比亚迪宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达达成合作，计划2023年开始在部分车型上采用英伟达最新自动驾驶平台DRIVEHyperion，以实现高级别的自动驾驶能力。不久前，还传出比亚迪的高端品牌将与华为合作，有望搭载华为MDC计算平台，打造智能驾驶解决方案。

但要构建自动驾驶的全栈自研能力，比亚迪尚需在软件算法、硬件配置、数据处理三个核心要素方面提升基础能力。这取决于比亚迪未来在IEV汽车产业选择何种商业模式。

其实在我看来，这可能更主要原因是王传福对IEV汽车未来方向的判断。人类对智能网联汽车的需求，或者说人类对自己未来出行方式的选择，究竟是否激进到完全取消人工驾驶，全部交给AI？还是人仅仅是需要AI的辅助和局部代劳，而并不想完全交出驾驶的享受？从智能网联汽车走到自动驾驶，会用多长时间？王传福可能并不认为那是很快即将到来的图景。

四

除了小轿车之外，比亚迪还有一款颇有野心的产品，即云轨和云巴，被称为比亚迪的第四个产业板块。可惜由于国内政策不明的原因，现在进展尚未如其所愿。

2016年6月，比亚迪历时5年、投资50亿元研发的云轨技术，通过与深圳市坪山区签订项目合作协议而亮相。王传福表示，“云轨造价仅为地铁的五分之一，建设周期也只有地铁的三分之一。像汕头这样的地级市在中国有273个。273乘以400亿元，市场蛋糕是十万亿元级。”王传福对云轨的市场定位十分清晰。他认为，地铁、高铁是大运量的交通系统，而云轨是中小运量，更适合中型城市及大型城市的郊区。

比亚迪通过研发，掌握轨道驱动、电机、电控、车身、底盘、转向架、轨道梁、道岔等全产业链核心技术，独立完成整车、轨道、车站及通讯系统等各项建设，不过其无人驾驶方案，除了需要比亚迪的控制技术及定位技术之外，由华为为其提供了eLTE通信技术，即4.5G轨道交通无线专网。

倘若云轨像有轨电车那样，不需要国家发改委批准，各地可自行立项，则比亚迪的云轨将会得到地方政府，特别是地级市政府的极大欢迎。除了深圳之外，比亚迪先后与汕头、西安、蚌埠、广安、吉林、桂林、淮北、衡阳、宜昌等多个城市签订项目协议。但迄今为止，比亚迪云轨只在坪山、银川、广安建设落地，汕头、衡阳等多地的云轨项目纷纷被国家发改委叫停。国家发改委认为，云轨属于轻轨，因此需要国家发改委审批，且建设城市需满足设置的门槛条件。

虽然比亚迪把“云轨”改称“云巴”，但似乎也未能突破这一限制。

比亚迪似乎一边努力在国内攻关，另一方面，转向国际市场。2021年初，比亚迪与巴西巴伊亚州首府萨尔瓦多签署协议，建设巴伊亚云轨，该线路全长23.3km，共设25站。此外，2020年4月，比亚迪与巴西圣保罗地铁公司签署轨道交通17号线项目协议，采用云轨技术。

这颇类似当年华为在国内市场遇到瓶颈之时，转向走向海外市场的举动。但我认为比亚迪云轨需要更多的商用线路，积累更多的安全数据，才有可能在国际市场大有作为。

五

营收过2千亿的比亚迪已成为深圳ICT产业链网中重要的链主企业，它的成长既受益于这个产业链网，也为这个链网增加了重要的砝码。

深惠地区电池企业在1990年代末的集聚，是当时深莞惠地区电脑、手机等电子产业快速发展产生的需求所致。王传福所在的北京有色总院与内蒙的合资企业要放在深圳，也是受此一需求所影响。这正是导致王传福从北京到深圳的诱因。

比亚迪生产手机锂电池获得成功的关键，是获得摩托罗拉的订单。这正是我之前文章中提到，摩托罗拉对深圳ICT产业链的重要影响，之一个案例。

比亚迪进入汽车产业并且成功，成为民营国产车企的代表，确实让许多深圳人颇感意外，而让政府则感到惊喜。因为深圳自1990年代中期开始就一直想发展汽车产业，从风神到2005年引入哈飞（作为当年“适度重型化”战略的主要举措之一），可谓百折而挠，然而比亚迪斜刺时杀出，居然就成了，真有“有心栽花花不活，无意插柳柳成荫”之慨。

更重要的是，比亚迪造车是冲着新能源汽车直奔而去，且一马当先，成为国内新能源汽车领导者，更是让深圳政府甚感欣慰。当然在比亚迪新能源汽车的困难阶段，深圳政府也给予了巨大支持，深圳的出租车大量采用比亚迪电动汽车，公交车则大量采购比亚迪电动大巴，这些都是雪中送炭之举。当然，比亚迪电动汽车也受益于深莞惠地区ICT产业链的配套能力。

比亚迪当然也为地区创新网络作出了重大贡献。无论是电池产业，还是它所进入的电子零部件及手机代工行业，都为地区的产业规模、要素的丰富性添砖加瓦。除了富士康之外，比亚迪、立讯精密都成为重要的IT代工企业，这筑牢了珠三角东岸地区在全球ICT产业链中的链主地位。

而比亚迪在新能源汽车版图上为深圳挣得一席之地，更是为未来的IEV汽车产业奠定了一个坚实的基础。无论是产业经验，配套及供应链体系，还是人才储备，这种积累对本地区都是十分重要的。

王传福自承，他很崇敬任正非，比亚迪以华为为榜样。事实上，比亚迪除了上市没有效法华为，坚持做实业（不做房地产）、崇尚技术（王被称为“技术狂人”）、工程师文化，到处都可见受到华为的影响。

**在华为、ZTE、富士康而外，尚有比亚迪、中集等，委实是深圳之福，加重了深圳“硬件之都”的形象，拖慢了深圳经济去实向虚的步伐。**这里笔者无意贬低平安、腾讯、招商银行、万科、顺丰等企业对深圳经济和深商群体的重要贡献，但科技制造业的厚重，才是最近10年里深圳在中央政府那里频频得分的重要原因。

当然，与华为相比，比亚迪目前还是一个重资产的工业企业。到2021年底，比亚迪在全国拥有10大生产基地（其中两个在深圳及深汕地区），员工29万人。而2022年比亚迪宣称要在全国招聘15万人（其中应届大学生2万人），使员工人数达到44万人。

在比亚迪的29万员工中，大部分仍是蓝领工人，研发人员才4万多人。这说明比亚迪远不像华为已将制造环节全部外包出去，自己主要做微笑曲线的两端——研发与销售。不过，在布局汽车智能化、进入芯片产业、以及拓展云轨板块后，比亚迪逐渐在加重自己研发的成分，或者说使自己更加像一个科技公司一些。

本人自然期待比亚迪进一步提升其在深圳地区创新网络中角色的份量。