双积分管理办法修订，吹响传统车企转型“集结号”_风闻

汽车行业向新能源转型大势已不可阻挡。

从目前看，推动这一变化的力量主要来自两个方面：市场的自动调节以及政策的强制推动。前者可以体现在资本市场对新能源业务开展更成功的企业的追捧和消费市场对新能源汽车的消费观念转变，而后者在国内则体现为“双积分”政策。

在“双积分”政策下，车企每销售一辆传统燃油车，燃料消耗量不达标的会获得燃油车负积分；每销售符合条件的新能源汽车，会获得新能源正积分，同时会获得平均燃料消耗量正积分。

某种程度上说，双积分政策极大程度地推动了国内燃油车企新能源转型的步伐，推动整个汽车行业节能减排。近日，工信部发布了2024-2025年双积分管理办法征求意见稿。相比于现行的制度，该征求意见稿做出了两大方面的调整：

一方面，无论是电动汽车还是插电混动汽车能够获得的新能源正积分都出现了大幅退坡，整体退坡幅度在40%左右。

另一方面，该意见稿增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。

这份征求意见稿，虽然目前尚未定稿，但可以确定的是，这两大调整方向必然保留。这也意味着，目前借助微型电动汽车“刷积分”的收效将大打折扣，与此同时，合资车企在积分交易市场上低价收购大量新能源积分来抵消负积分的时代也将一去不复返了。

对于所有车企来说，减排是一个持续推进的过程。从燃油车转向HEV，再转为PHEV和电动车型，进而推出效率更高的新能源车型。车企们纷纷向更清洁的方向发展，这也正是双积分政策的最大意义。

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微型电动车“刷分”效率大幅减低

2020年新能源汽车市场爆发，首款彻底引爆市场的车型即是上汽通用五菱推出的五菱宏光MINI。五菱宏光MINI EV的成功，带动大批传统车企进入A00级电动汽车市场，奇瑞QQ冰淇淋、东风风光MINI等车型均取得了不错的市场成绩。

五菱宏光MINI EV的成功，离不开其以极低的售价满足人们的基础出行需求。而对于上汽通用五菱来说，宏光MINI EV最大的作用在于以最低的成本获得更多的新能源正积分，来抵消上汽集团部分上汽集团内部产生的燃油负积分。为此，宏光MINI EV采用了较低能量密度的动力电池，并大量采用了消费级半导体，削减了部分配置来降低售价，但却足以保证每一辆宏光MINI EV能够获得一定量的正积分。

根据现行双积分制度，一辆续航里程170，电池系统能量密度为115Wh/kg，质量为1020kg，百公里耗电量9.7度的五菱宏光MINI EV，可以获得1.23个积分。

在2021年，五菱宏光MINI EV销量达到42.6万辆。加上宝骏旗下新能源车型，共为上汽通用五菱获得了11.95万个新能源汽车积分，并带动上汽通用五菱整体获得了233.06万个平均燃料消耗量正积分。

类似的情况也发生在奇瑞集团上。在传统燃油车领域，奇瑞百公里油耗超标最大。但在新能源领域，在奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋带动下，奇瑞新能源获得46.58万个平均燃料消耗量正积分和21.12万个新能源汽车积分。

但是根据新双积分政策的征求意见稿，从2024年开始，微型电动车刷积分的效率将大幅下滑。

在面对整体积分退坡之外，低续航和低电池系统能量密度的车型还需要进一步考虑调整系数。尤其是电池系统能量密度上，征求意见稿规定，当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.7；当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8。而在现行制度上，这一系数分别为0.8和0.9。

别看只是0.1的变化，对微型车的影响将是相当巨大的。根据NE时代的数据，在2022年5月，新能源乘用车电池系统能量密度小于125Wh/kg的汽车销量为96317辆，占总新能源汽车销量的29.74%。双积分新政下，这些新能源汽车获得的积分数量都将受到影响。

同样以上述五菱宏光MINI EV车型为例，同款车型在新政策将仅获得0.63个积分，同比减少了48.78%，比行业整体“退坡40%”的标准要更低。

如此一来，微型电动车“刷积分”的效率将大幅降低。在这种情况下，微型电动车将不得不做出巨大改变。

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合资车企的好日子就要到头了

同样不得不改变的，还有合资燃油车企。

在传统燃油车时代，合资车企占据了主导地位。在今年上半年，一汽大众以86.31万辆的销量，位列国内汽车厂商零售排行第一。在前15名中，除比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞之外，其他均为合资车企。

随着新能源汽车市场爆发，自主燃油车企努力转型，而合资燃油车企转型则相对缓慢。目前来说，合资车企尚未推出一款爆款性质的新能源车型。

在这种情况下，以燃油车为主的合资车企，会获得大量的燃油负积分。在2021年平均燃料消耗积分表现最差的前10家企业分别为上汽通用、一汽大众、奇瑞、东风有限（东风日产）、吉利、北京奔驰、长安福特、奇瑞商用车（捷途）、北京现代和上汽大众。除奇瑞外，其他均为合资品牌。

按照规定，合资车企们的燃油负积分可以通过自己积累的新能源或燃油正积分抵消，通过关联企业转让燃油正积分来抵消，或通过购买其他车企的新能源正积分来抵消。

以上汽通用来说，2021年平均燃料消耗量负积分为71.47万，其新能源汽车负积分为6.60万。而关联企业上汽通用五菱燃油正积分就达到了二百多万分，足以抵消上汽通用的负积分。

但是像一汽大众、北京奔驰、北京现代等在新能源领域发展较慢的合资车企，背靠的集团又没有足够的新能源和燃油正积分来抵消，就必须购买其他车企的新能源正积分。

随着新能源汽车市场的发展，市面上积累的新能源正积分出现了供过于求的情况。2021年，国内车企燃料消耗量正积分为1593.99万分，燃料消耗量负积分为563.25万分，新能源汽车正积分为679.10万分，新能源汽车负积分为79.79万分。

可以看到，仅新能源汽车产生的净正积分数量就已经超过了燃油负积分，何况其中部分车企负积分更可以内部消耗。

在2021年，一个新能源正积分价格平均为2088元。而进入2022年，新能源积分价格预测将低于1000元。

这种情况，大大降低了新能源转型缓慢的合资车企们的“合规”成本。但是，新的双积分征求意见稿，一方面减少了新能源车型获得的积分数量，另一方面建立积分池，让新能源车企间积分储存，来稳定新能源积分的价值。

这也意味着，合资车企们不想转型，只想着低成本“蒙混过关”是不可能的。新政策已经在征求意见，留给合资车企的好日子已经不多了。

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政策压力下，车企们积极求变

整体而言，在政策压力下，所有车企都需要作出一定的转变。

实际上，以五菱宏光MINI为代表的微型车也在积极求变。从去年开始，动力电池材料价格不断上升，汽车芯片持续短缺，加之新能源积分价格持续下降，极大地打击了车企生产微型车的热情。

截至目前，部分微型车车企改变了此前的产品布局，向更高端方向迈进。其他车企在涨价的同时，也在积极探索转变方向。

近日，上汽通用五菱宣布进军混动领域，同时规划HEV和PHEV两条路线。根据五菱品牌以往的产品策略，其混动车型或许将走性价比路线，以覆盖此前宏光MINI难以覆盖的市场。

实际上，混动也成为了燃油车企们的发展方向。

在国内，纯电和插电混动PHEV（含增程式）属于新能源汽车，而混合动力汽车HEV则并不属于新能源汽车范畴。但是，作为传统燃油车的升级，混合动力汽车也能够有效降低汽车油耗，增加车企燃油积分或降低燃油负积分。

从2016年至2021年，混合动力汽车产量和占比正在迅速提升。产量由2016年的9万辆提升至2021年的61万辆，占比由0.4%上升至3.1%。在2020年和2021年，混合动力汽车产量规模增速连续两年超过40%。

目前已经有多家自主车企推出了混合动力开发平台。如吉利的雷神动力平台，则同时明确了“节能”和“纯电”两大发展方向，其中雷神智擎Hi·X混动系统，同时支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构；长城的柠檬混动DHT，同样包含一套高集成度的油电混动系统（DHT），可适用于HEV、PHEV两种动力形式。除此之外，如长安、广汽等车企均推出有相关技术。

自主车企们扎堆推出DHT技术，一方面是看到了新能源汽车的发展，另一方面则感受到了传统燃油车面临的越来越大的压力。

此次双积分征求意见稿正说明了这一方向，新能源积分继续以40%的平均比例开始退坡，同时设立新能源积分池，保持新能源积分价格稳定。对于燃油车企来说，转型成为了一种必然，车企们发展混动技术，其实也正是转型的缩影。

对于所有车企来说，减排是一个持续推进的过程。从燃油车转向HEV，再转为PHEV和电动车型，进而推出效率更高的新能源车型。车企们纷纷向更清洁的方向发展，这也正是双积分政策的最大意义。