新能源大幅落后，长安汽车“寝食难安”_风闻

作者 | 蓝忘机

编辑 | 齐秋实

出品 | 蓝媒汇财经（ID：lanmeihcj）

长安汽车（000625.SZ），这家名字带着浓浓中国风韵的传统车企，想要变得“老当益壮”。

长期以来，在国内自主品牌三强吉利汽车（00175.HK）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车中，长安汽车在总销量上都是更胜一筹的，其也是国内首家汽车总销量突破1000万辆的自主品牌车企。从发展历史上来看，长安汽车最早更是可以追溯至晚清洋务运动时期的上海洋炮局。

乍一看，长安汽车发展历史悠长、业务规模庞大，不该是想要变得“老当益壮”，本来就是既老又壮。但细究之后便可发现，长安汽车属于较为明显的大而不强的类型，尤其在汽车电动化趋势愈发明显的情形下，长安有着被边缘化的风险。

根据《产销快报》的数据显示，2022年H1期间，长安旗下的新能源汽车销量仅为8.5万辆，占其总销量的7.54%，遑论如今的新能源汽车销冠品牌比亚迪，即便相较于上汽集团同期的39.2万辆，长安再新能源汽车销量上也显得有些“不值一提”。

长安当然知道自己在新能源汽车领域已落入下风，拉上华为和宁德时代（300750.SZ）所共同打造的所谓的“高端智能电动汽车”阿维塔便是其努力赶上队伍的表现。

6月25日，阿维塔旗下首款车型“阿维塔11”亮相于重庆国际车展上，这令外界对长安的新能源汽车业务有了更多期待，但质疑声同样不绝于耳。三方合作，终会发生的利益分歧是否会成为阿维塔想要完成突围的桎梏？与华为和宁德时代合作，是否会使长安在智能驾驶和动力电池等核心技术上完全受制于人……

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薄利多销

某种程度上来看，长安汽车其实做的是薄利多销的“普通”生意。

虽然在整车销售量上，长安汽车力压吉利和长城，但在营收规模、净利润和单车均价等更事关企业具体分到多少蛋糕上，长安汽车不及这两位竞争对手。至于在新能源汽车销量上，长安汽车更是位居这三者的末位。

先来回顾一下长安汽车的销量变化。2001年，长安汽车总销量约为20万辆；2004年，销量增长至了45.4万辆；截至2014年年末，长安汽车累计出货量达到了1000万辆，成为中国第一家销量破千万的汽车品牌。

2016年，长安汽车当年销量为306万辆，创下了自成立之后的年销量纪录。随后的几年中，长安汽车销量先是下滑，然后又回升，但不复2016年的高光时刻。

以上是长安汽车的“多销”部分，遗憾的是，因为只是“薄利”，这样的“多销”并未给长安汽车带来丰厚的利润，对比近四年吉利、长城和长安这三大国内自主品牌的净利润，便可明显发现这一点，具体数字可见下图。

为什么会是这样呢？原因在于长安汽车旗下的主力销售车型更多的是低端产品，来看下出厂均价，2014年，长安汽车总销量虽然高达254.4万辆，但出厂均价仅为2.07万元/辆；2016年，在长安汽车达到年销量巅峰306万辆之际，集团整车销售收入虽然实现了785亿元，但出厂均价依然不高，只有2.6万元/辆。

需要指出的是，自2017年起，长安汽车的销售均价开始在逐渐提高，2020年长安也向市场推出了定位于中高端的UNI系列，所以2021年长安的销售均价来到了4.3万元/辆。

应该说，纵向对比，长安正在努力撕下“低端”的标签，有了不小的进步；但横向对比，跟吉利和长城还有不小的差距。2021年，吉利的销售均价为8.77万元/辆，长城的销售均价为9.5万元/辆。

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受制于人

2016年，不仅年销售达到巅峰，净利润也突破了百亿元，不过利润贡献大头是长安福特，后者全系销量达到了96万辆，净利润182亿元，对长安利润的贡献率超过了九成。

显然，合资板块的业务尤其是长安福特是彼时长安汽车的“摇钱树”。财报显示，2015年-2017年期间，长安汽车净利润分别为99.23亿元、102.77亿元和72.08亿元。其中，来自联营企业和合营企业的投资收益分别为94.40亿元、95.64亿元和68.55亿元，这其中90%以上的利润均来自于长安福特。

长安曾是成立合资品牌最多的国内车企，先后与福特、铃木、马自达、沃尔沃、法国标致雪铁龙集团等国外企业建立过战略合作伙伴关系，旗下拥有过长安福特、长安马自达、长安铃木、长安标致雪铁龙（已出售）等多个合资品牌，其中长安福特最为重要。

但是，在利润上过于仰赖长安福特等合资板块业务的长安汽车，势必会有些受制于人。因为产品更新速度跟不上市场变化、长安福特旗下的翼虎车型出现了断轴等产品质量问题的事件，长安福特这颗曾经的摇钱树开始变得有些摇摇欲坠。

数据显示，2017年-2019年，长安福特的销量分别为82.8万辆、33.78万辆和18.4万辆，同比下滑幅度分别为12.27%、54.37%和51.3%。受到销量暴跌的长安福特业绩的拖累，长安汽车2018年~2020年的亏损金额分别为31.7亿、47.6亿、32.5亿。

曾经的好学生，突然成绩下滑，这令福特全球做出了新的举措：将中国市场从亚太区剥离出来，和北美市场并列成为福特两大核心市场。更新车型、拉近与年轻消费者的距离，近两年长安福特的销量开始出现反弹。2020年，长安福特销量回暖至21.4万辆，其中SUV车型同比增长近80%。2021年，长安福特销量回到30.5万辆，净利润也提高到了24.8亿元。

虽然情形有了好转，但难言长安福特能给长安带来多大助力。

首先，在销售和净利润上，2021年长安福特与巅峰时期的2016年相比仍有较大差距，长安福特2021年销量不及2016年同期销量的三分之一，净利润更是仅相当于2016年同期净利润的13%。

其次，在汽车电动化、智能化时代加速到来的大背景下，长安福特显得步履迟缓。目前，长安福特新能源汽车只有领界EV、锐际混动版以及Mustang Mach-E3（电动野马）款车型在售。其中，领界EV属于江铃福特旗下的车型，锐际插混版自推出以来月销量不足百辆，累计销量更是不足千辆。作为长安福特旗下首款电动车，福特Mustang Mach-E此前备受关注，但直到2021年12月26日才正式在华开启交付，截至2022年5月末，Mustang Mach-E累计销量不足500辆，销量惨淡。

更重要的是，对于长安汽车而言，要想地位稳固肯定不能过于依赖合资板块燃油车的业务，需要在新的环境下布局和打造出自身的护城河。

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令人生忧

事实上，对于自身所存在的问题或隐患，长安汽车也都看到并有所行动了，此处重点提及长安汽车在新能源汽车领域所采取的动作。

一方面，长安汽车联手华为和宁德时代共同推出高端电动品牌“阿维塔”，并发布了首款车型阿维塔11；另一方面，长安汽车也推出了全新数字纯电动品牌“长安深蓝”，也发布了首款车型C385。

回顾“阿维塔”的发展过往，可看出长安汽车屡次发生的一个情况：对于新能源汽车领域，意识觉醒甚早，但落地和执行较晚。

2018年，长安汽车便携手彼时还未大火的蔚来汽车成立了“长安蔚来”，双方各持股45%，然后高管团队持股15%。但随着蔚来逐渐在国内新能源汽车领域站稳脚跟，其分在长安蔚来上的时间和资源越来越少，2020年，蔚来创始人李斌更是卸任了长安蔚来董事长一职。

蔚来并未完全退出，但大幅抽身，其在长安蔚来中的持股比例降至不足5%，知道新能源汽车重要性的长安通过增资引入了华为和宁德时代，并于2021年5月将品牌名更换成了如今的阿维塔。

之所以说长安在新能源汽车领域“意识觉醒甚早，但落地和执行较晚”，是因为早在2001年，长安就开始进行对于新能源汽车技术的研发，并开发出了第一辆混合动力样车，2009年12月下线的长安奔奔MINI EV更是国内第一辆纯电动汽车。

2015年，长安曾发布“518”新能源车型发展战略，计划在未来10年间推出34款新能源车车型；2017年，长安又公布“香格里拉计划”，预计于2025年彻底停止销售燃油车。但如今看，只能说从这些动作中，更多的展现出的只是长安的发展雄心而已，现实进展令人尴尬。

所以在这种情况下，阿维塔和长安深蓝对于长安汽车的意义便不言而喻，但目前的信息却多少令人生忧。

对于阿维塔来说，其有些拗口、带有较浓翻译腔的名字引发了不少网友的吐槽，这样的名字是否会造成传播上的障碍，是有一定讨论空间的。从发布会现场展示出的实车来看，阿维塔11属于轿跑SUV，设计上较为激进大胆，往好了说，这可能会吸引到一部分侧重于颜值的消费群体，往坏了说，这样的造型也可能会缩小受众群体的规模。

如果说名字、造型这些都还只是较为表面的、可以迭代和变更的，那么长安、华为和宁德时代这种三者合作模式是否会给阿维塔未来的长远发展埋下隐患，则是更值得深思和探讨的了。

随着合作的深入，三者的资源投入和利益划分势必是个非常复杂的问题，如何处理和平衡好三巨头的关系将是阿维塔实际运营中面对的考验，因为三者关系的变化将会直接影响到阿维塔未来的发展。

今年4月，长安汽车发布了全电数字平台EPA1，主要为长安深蓝服务，这一推出速度要落后于2019年吉利推出的SEA浩瀚智能架构和同年长城推出的咖啡智能电动平台。

从融资和经营状况上来看，长安新能源显然都还属于前期阶段。今年1月，长安新能源完成了B轮融资，增资金额为49.77亿元，不过股东里缺少产业资本的身影，主要是以交银裕博一号、承元基金等为代表的财务投资者。数据显示，2021年长安新能源实现营业收入56.32亿元；净亏损达到了27.72亿元，相较去年同期的11.6亿元，亏损幅度进一步扩大。

综上，可以看出，长安这家传统车企有过辉煌历史，眼光也较为超前，但具体到新能源汽车领域的动作却要慢上不少，致使自身如今的处境比较尴尬。如今想要迎头赶上，难度显然不小，阿维塔和长安深蓝能否带领长安完成汽车电动化和智能化趋势下的转型，令人不无期待，也使人心存疑虑。