七一特辑：为什么香港能办成市区预办行李？_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2022-07-04 08:31
香港机场世界顶级的行李直挂服务建立在其独特的历史背景上。作为「玫瑰园计划」的一部分，港府高标准的投入使得机场快线得以以极高标准建设；而香港填海土地的特点则使其可以伸延到香港核心写字楼和商业区的下方。这使得它能够为大量高净值客流提供极具竞争力的服务，并为机场管理局和港铁公司维持可持续的收入和盈利。「世人若学我，如同入魔道」，这话形容香港的行李直挂服务是再贴切不过了。
前几天在新型智库群里和民航大李教授和开锐劳总讨论起行李直挂的问题，聊起香港机场的例子。正好我刚刚入行的时候曾经和我的前辈小林老师为桃园机场捷运的行李直挂议题给台湾各级当局领导做过咨询（当时我是他的助理、司机和汉语翻译），介绍过香港和日本的经验。我相信内地朋友对香港机场的行李直挂系统都颇感兴趣，因此写一些文字以做分享。
尽管香港早有于赤角兴建机场的可行性论证，但是这事提上日程还是在 80 年代末时任港督卫奕信（David Wilson）提出的「机场核心计划」。整个计划初稿计划预算超过两千亿港元，相当于香港 1990 年 688 亿美元 GDP 的三分一，1997 年 1774 亿美元 GDP 的六分一（其中机场本身 800 亿港元）。这个投资总额放到今天也是巨型投资，我们不妨拿大兴机场与之比较：2012 年北京兴建大兴机场总投资 4500 亿元（机场本身 800 亿元），也只相当于北京 2012 年 17801 亿元 GDP 的约四分一，2019 年 35445 亿元 GDP 的八分一。
这种「不要命的花钱法」在当时足以激起中英两国和本港社会一片哗然。因此，当年不少港媒将其形容为「玫瑰园计划」：玫瑰园一方面风景美丽怡人，暗喻港英政府宣称的巨大利好；但另一方面打理费事费力，暗示市民和中方对靡费公帑的顾虑。
不过当北京和伦敦仔细思考以后，发现这计划本身不是一个坏事——「香港确实需要一个新机场」，稳定人心和资金、保持香港平稳过渡是当时中英两国政府达成的共识，分歧仅仅在于具体的预算问题。因此，在将预算打八折砍到 1600 亿港元以后，中英两国政府在北京签署了谅解备忘录，正式开始批出机场工程。而事实证明计划总体本身是挣钱的——工程费用最后全数经由卖地而回收，提议者卫奕信也最终在 2000 年获得英女王颁授英国级别最高的蓟花勋章，显示英方对其功绩的肯定。
但即使是打八折以后，整个「玫瑰园计划」在花钱和工程规模上也是前无古人后无来者。包括修建一座填海两条跑道的新机场、在西九龙和中环填海3.5平方公里、修建连接香港各地和机场的高速公路和铁路（包含一条过海隧道、一条穿山隧道和三座大桥）。
在这样的背景下，当时的机场快线工程一不缺钱（全长 35.3 公里，造价 340 亿港元，每公里约 10 亿港元），二不缺地（九龙站和香港站都在对应的填海土地上，和填海土地一并施工），具备极为「奢侈」的施工条件。这种阔绰最直观的体现，就是香港站和九龙站庞大的建筑体量。
这使得机场快线成为了当时工程设计师的乐园——这么一个甲方是乙方一辈子都见不到的事情。当时机场快线乃至整个机场工程的核心目的，是证明「这一千六百亿港元花得物有所值」，本质上是买举世瞩目的新闻头条，「搞个大新闻」。在这样的背景下，「全球首个提供预办登机和行李托运服务的机场铁路系统」自然也就提上日程。
我们刚刚提到，机场建设工程在西九龙和中环大幅度填海。填海用地除了兴建公路、铁路和车站之外，上盖自然也要批出给地产发展商兴建建筑。九龙站和香港站的上盖，分别是香港第一高（2010 年落成的 484 米高的环球贸易广场）和第二高（2003 年落成的 412 米的国际金融中心二期）两座超甲级写字楼及配套的高端住宅公寓。
这令机场快线得以提供由机场直插香港商业核心区高净值人士的列车服务，收费自然也是水涨船高。虽然相比纽约和伦敦相比还有一定距离，但香港机场快线的列车收费之昂贵在亚洲已经是首屈一指。
可以看到，香港是一个举世罕见的例子——金融中心的地位使得它可以将票价推高到亚洲第一的高水平；而填海土地则使得它可以将车站直接修到写字楼的下方，而无需像其它城市一样需要转驳其它类型的交通才能进入市区。
因此，这个服务的客户群非常明确——它是和出租车和豪华专车（Taxi & Limousine）竞争高端商务客人的。而为了满足他们，时间必须控制得非常精确。因此，伦敦、首尔、台北和北京（按开业时间排列）在便利性上都显然不如香港。香港机场独特的地理条件使得商务旅客有充足的意愿使用预办登机服务，但伦敦、首尔、台北和北京的情况下，旅客需要多次换乘才能抵达核心目的地，那么机场快线相对于出租车的竞争力就会因为换乘所需的步行时间而下降。
这种竞争力的下降是显而易见的——它直接反映在参与的航空公司数量上。在香港，大部分的中外各航空公司均乐意提供市区预办登机（以及珠三角码头预办登机）服务，仅有部分廉价航空不参与；但在首尔只有东道主大韩航空、韩亚航空、济州航空、德威航空、易斯达航空提供服务。
考虑到预办登机和行李服务的其中一个收入来源是在铁路公司所属的物业内从航空公司（或地勤公司）处收取的柜台租金（另外一个收入是提供预办登机服务而增加的额外旅客的车资收入），参与的航空公司的多寡直接决定这一服务能否维持经营。香港站和九龙站的商铺平均租金甚为昂贵，因此航空公司也要为此支付不小的费用。
至此，我们可以看到一条完整的逻辑链。当年港府不计其数地花钱，愣是用填海填出了新机场和今日香港最高、最贵的两座写字楼的用地；机场快线得以在填海地下直接修建，从而直接引入核心商业区，服务高净值的商务客群；而高净值的商务客群则使得预办登机服务能够收取昂贵的费用（包括车费和租金）以补充成本，从而形成相对良性的循环。
在伦敦的例子中，Heathrow Express 只能到市区西边的 Paddington 站，旅客仍然需要坐伦敦地铁进入市区，因此预办登机服务并不能明显节约旅客的舟车劳顿；首尔、台北和北京等城市的情况类似。这使得这些城市的预办登机服务规模普遍较小（首尔只开放当地主要航司），或者索性不提供预办登机服务（伦敦、纽约、东京和上海）
当时作为承运人代表的小林老师和我给桃园机场公司的意见是明确的——我们不建议你干；你干了我们也不会参与。事实上，大部分海外承运人和我们保持着相同的看法。桃园机场捷运最后在 2017 年 3 月 2 日开通使用，邀请东道主中华航空、长荣航空，以及香港的国泰航空、马来西亚的全亚洲航空提供预办登机服务；而到 2020 年 1 月份，国泰和全亚洲航空即告不支，只剩下东道主提供服务。
虽然笔者并未亲身参与内地「预办登机服务」的建设，但是从公开文字中或许可以管窥一二。
根据中国民航报的报道（http://www.caacnews.com.cn/1/5/202110/t20211009_1331951.html），大兴机场的草桥候机楼在2019年9月25日到2021年10月09日共745天中处理了25.36万人次旅客和9.5万件行李，算下来每天平均处理340人次、128件行李；而根据民航局生产统计公报，从2019年9月25日到2021年12月31日三年共828天，大兴机场吞吐量合计44277535名人次旅客，按出发旅客占一半计算，日均出发旅客有26738人次。换言之，使用预办登机服务的旅客只占1.28%（每80位旅客中才有1位）。即使考虑疫情防控因素而将这一人数乘以八，也只有10%而已。
同时我们需要注意的是，在那个仍然需要打印纸质登机牌的年代，预办登机帮助商务旅客用金钱跳过值机柜台的人流，因此颇受欢迎；但是如今大部分旅客改用手机值机，是否真正有需要使用预办登机服务仍然存疑。因此，笔者对预办登机服务的前景颇感悲观——即使是香港这样汇聚天时地利于一身，世界上独一无二的实现案例，恐怕也会逐渐消散。