在深水中：全球经济中的航运_风闻

在深水中：全球经济中的航运

约瑟夫·格罗索

2022 年 7 月 1 日《反击》 

令人惊奇的是，直到经历了全球大流行的影响，大多数美国人才被迫阅读或听到“供应链”或“物流”等词。令人惊讶的是，这些东西才是基本要素。由于过去一代人在这些领域发生了革命性的变化，现代生活是依赖的。 新冠病毒 仍困扰着全球经济，通货膨胀率处于几十年来的最高水平，供应链的不确定性依然存在。

在过去的十二个月中，这种不确定性呈现出多种形式。有报道称亚洲工厂关闭，工人不愿重返工作岗位，美国港口有十几艘船只支持，卡车司机短缺，杰夫贝索斯等人的财富激增。显然，危机的直接触发因素似乎是 新冠疫情 的混合，因此美国人大大增加了他们的在线购物。

根据美国人口普查局的数据，2020 年电子商务销售额增长了近 32%，自 2019 年以来增长了 50.5%。总体而言，在线销售额现在占零售额的 19%。鉴于政府 4000 亿美元的刺激措施和大部分户外服务经济被锁定（即餐馆、电影、体育赛事等），与大流行前时期相比，美国人在 2021 年的商品支出增加了近 1 万亿美元。很难看到任何供应链都不会紧张。

尽管如此，到 2022 年 5 月，只有 11% 的亚洲货物准时到达北美，低于 2020 年 5 月的 59%。 到 2021 年底，从亚洲到美国西海岸的运输成本在一年内上涨了 330%。根据货运波罗的海指数，截至 6 月 22 日，全球运送 40 英尺集装箱的平均价格为 7261 美元，低于 2021 年 9 月超过 11,000 美元的峰值，但仍是疫情前的五倍。联合国贸易和发展会议 估计，封锁期间较高的运费使通货膨胀率上升了 1.5%。 

然而，退一步，一个更完整的图景出现了，一个以全球化、剥削和去工业化为特征的图景。美国在过去一代人中已经失去了数百万个制造业工作岗位，这已经不是什么秘密了——自1980年以来，美国已经失去了大约750万个制造业工作岗位。虽然自动化是下降的一个重要因素，但外包和分包也是如此。从1970年到2010年，东亚制造业的就业人数增加了两倍多，从3100万增加到9700万。从1997年到2007年的十年间，东亚出口额从2690亿美元增加到近1.5万亿美元。

当然，中国作为世界工厂的崛起起到了至关重要的作用。进入中国的外国直接投资从1980年的5700万美元增加到2010年的1147亿美元。2021，从中国的进口额达到5060亿美元（出口额为1510亿美元，贸易逆差为3550亿美元）。

在过去二十年里，从越南的进口也呈爆炸式增长。2020年，越南是美国第六大进口国，比2019年增长21.2%，比2010年增长436%。在某种程度上，越南是美国对华贸易战的胜利者。自2018年以来，美国对越南的贸易逆差激增近三倍，达到900亿美元（至于美国关税的有效性：越南的大量出口源自中国拥有的工厂）。

自2010年以来，从印尼的进口增长了23%。 没有什么能比洛杉矶和长滩港口外数十艘货船的出现更能说明供应链危机了。集装箱船运输全球90% 的贸易，这两个港口处理美国40% 的进口。

一艘来自中国的船需要15-20天的航程才能到达美国的港口。把一艘船从中国转回美国通常需要60天左右的时间。这个过程应该以最高效率为目标，一艘船进，一艘船出。冠状病毒疾病破坏了系统。在混乱的高峰期，有超过100艘船等待靠岸。如果所有的等候集装箱都已经摆好了队伍实际上会从洛杉矶一直延伸到芝加哥。周转时间增加到100天。拜登最终命令港口全天候运作，一些船只被转移到其他港口。

到2022年初，在洛杉矶港口外等候的船只减少了一半，尽管今年春天有十多艘船只经常在美国各地的港口停靠。截至5月，全球近20% 的集装箱船只仍然在拥挤的港口外等候，其中包括中国的数百艘。

  在一个完全超现实的例子中，价格的上涨使得从亚洲到美国的旅行比反方向的旅行贵20倍。因此，在流感大流行期间，有报告称返回亚洲的船只许多集装箱都是空的。托运人一直拒绝美国的农产品出口。简单地返回亚洲，在那里重新装满食物，而不是等待食物被装载和运回，这样做更有利可图。在刚刚过去的假期里，美国一些最大的零售商正在租用他们自己的小型船只来处理积压的货物，停靠在全国各地的小型港口。当然，这个选择超出了绝大多数美国企业的范围。 

从航运业的角度来看，如果这种情况让人想起任何有关无能或效率低下的概念，那么这些概念很快就会被抛到一边。2021年全球航运业的收益相当于整个行业过去10年的收益。去年11月，《华尔街日报》发表了一篇题为《面向航运业投资者，终于有回报了》的文章开头几行写道: “全球供应链瓶颈给零售商带来了麻烦，给消费者带来了延误，给在疫情颠覆物流业务之前投资集装箱船的金融公司带来了巨大收益。”

 冠状病毒疾病的出现并非最近造成航运供应链中断的唯一原因。2021年3月23日，长赐号的20124个 TEU 集装箱在苏伊士运河搁浅(TEU代表20英尺当量单位，意味着一艘船可以携带的标准20英尺集装箱数量)。苏伊士运河是欧洲和亚洲之间最短的航运路线，全球多达15%的贸易要经过苏伊士运河，其中包括每天100万桶石油和大约8%的液化天然气供应。这意味着一天大约有50艘船。由于长赐号被卡在运河中长达一周，数百艘船只排成60英里的长队等待通过。总而言之，估计每天有价值96亿美元的贸易受阻。

2022年3月15日，长荣海运公司的另一艘名为“永远前进”的船只在切萨皮克湾搁浅。虽然这一阻塞没有阻碍交通，但这艘船花了一个月的时间才获救。2017年，“木星号”在安特卫普港外搁浅了一天，确实阻碍了船舶交通。

 鉴于近年来导航技术的改进，船舶搁浅的情况应该减少。然而，目前的船只规模庞大。有史以来最大的集装箱船“长范”号 (另一艘由长荣海运集团建造)于2021年8月通过苏伊士运河。它的长度刚刚超过1300英尺(大约是帝国大厦的面积) ，容量接近24,000标准箱(确切地说是23,992标准箱) ，“长范”号 从现代 阿尔赫西拉斯号（23,964 标准箱）获得了头衔，该船在不到一年前进行了处女航。这两艘船只是即将开航的大型大型船队的一部分。

 从远景来看，目前最大的船舶是上世纪60年代末集装箱化标准化时期的15倍。1956 年，马尔科姆·麦克莱恩 的秘密油轮"理想X号 将 58 个集装箱从新泽西州运往德克萨斯州，这是世界上第一次商业上成功的集装箱之旅。当早期全蜂窝式集装箱船之一的 Encounter Bay 号于 1969 年投入使用时，其运力是 1578 个标准箱。即使到了 2000 年，船舶运力也达到了大约 8000 标准箱。然后当航运公司马士基在 2006 年推出其 E 系列船舶时，运力达到了 15,000 标准箱左右，基本上是以前最大船舶的两倍。从那时起，已有 130 多艘船舶下水，承载能力在 18,000 至 24,000 标准箱之间。仅在过去十年左右，产能就增长了 80%。

 这就是放松管制的意义所在。正如马特·斯托勒在一篇Substack文章中所描述的那样，在20世纪的大部分时间里，美国航运法都是以1916年的《航运法》为基础的。该法案允许航运公司免于遵守反托拉斯法。他们被允许相互结成联盟（今天仍在继续），共同制定路线和价格。

然而，有一个条件，即所有价格必须公开，服务必须在平等的条件下提供，不允许公司通过提供批量折扣或私下折扣来削弱竞争对手。除该法案外，还有造船补贴和1920年《商船法案》（称为《琼斯法案》），该法案要求在美国两个港口之间运输货物的所有船舶均由美国制造、拥有、配备船员并悬挂国旗。这个想法是通过提供议价能力（因此是公共价格），保护小公司和企业免受大公司掠夺性行动的影响。

出于国家安全考虑，美国希望保持强大的航运业。稳定的价格使这个繁荣和萧条的行业失去了优势。 该系统被 1998 年的《海运改革法案》抛弃。从某种意义上说，我们处于世界上最糟糕的境地：保留了反垄断豁免，取消了透明度。可以预见的是，该行业的集中度呈爆炸式增长。

自 2000 年代初以来，1000 家最大的海运公司中多达 60 家已经消失。银行太急于为大型军备竞赛提供资金。航运公司是很好的贷款目标，因为在发生违约时可以简单地收回有价值的船舶。加上航运经常获得政府补贴。

在这一切之中发生了 2008 年的经济崩溃。经济低迷意味着没有足够的货运来满足不断增长的船舶运力。由于航运价格处于谷底，其余的大型承运人结成了联盟。 1998 年，排名前 10 位的航运公司占据了 40% 的市场份额。如今已超过 80%。所有十家公司都是主导行业的三个公司联盟之一——2M、Oceans Alliance 和 The Alliance。巨型船也保持了良好的进入壁垒。新公司很难以巨轮这样的前期成本闯入。

基础设施（铁路、船舶、社交媒体网络）往往需要大量投资来建设，但运营起来并不多。这使得许多公司建立竞争网络的效率低下。因此，它通常由大到不能倒的垄断国家所有。船越大，船运公司就越有可能在建筑、燃料和员工方面节省开支。随着整合和联盟的进行，船舶的尺寸越大，也会让公司在系统的其他部分发挥影响力。这导致了港口之间的军备竞赛。巴尔的摩、迈阿密和诺福克的港口开始疏浚工程，以深化他们的港口。纽约和新泽西港务局率先发起了一项工程，将美国贝永大桥抬高64英尺，以容纳更大的船只。该项目耗资17亿美元。这类工程对承运人来说非常方便，因为他们几乎可以获得所有的节省，而港口和通常提供资金的纳税人则为其买单。

由于大型船舶无法像小型船舶那样为众多港口提供服务，它们导致码头运营商和港口交通越来越集中，这是洛杉矶港和长滩港处理如此多的交通并因此容易出现堵塞的原因之一。几周前，面对通胀上升，拜登总统怒斥“外资”航运公司将价格提高了“高达 100%”。 ’ 6 月 16 日，他签署了《2022 年海运改革法案》。如今在国会轻而易举通过的立法承诺不会太惊天动地。该法案授权联邦海事委员会限制拒绝美国的海运承运人并限制港口费用。它可以执行得多么彻底，这是值得怀疑的。

航运界的另一个方面是方便旗。船东只需付费即可在愿意的国家注册他们的船舶。对船舶登记没有国籍或居住要求的国家被描述为具有开放登记。这种形式的纸质全球化与其他形式的工作方式相同。显而易见的目标是利用低工资和监管较少的地方。因此，在 1960 年，美国国旗商船队拥有近 3000 艘船只。到 2019 年，这一数字为 182 艘。全球近四分之三的船队现在悬挂的船旗国与船东不同。

长期以来，注册人数最多的地方是巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛。罗斯·乔治在她的书《万物的百分之九十》中解释道： “很少有行业像航运业那样绝对不透明。 即使是离岸银行家也没有开发出像方便旗那样复杂而难以捉摸的系统，在该系统下，船舶可以悬挂与其所有者、船员或路线无关的国家的旗帜。虽然联合国机构国际海事组织自成立以来通过了大量法规，国际劳工组织也通过了海员标准——海事劳工公约于 2006 年获得 80 个国家批准并于 2013 年生效 ，海洋有溶解这种纸的倾向。 与许多事情一样，新冠病毒大流行使人们的腹部暴露无遗。 

2020年9月，当30万工人被困在船上时，彭博社的一份报告发现了数十起劳工违规行为。在接受采访的40名海员中，有一半没有目前的合同，其他人几个月都没有拿到工资，这符合国际劳工组织对强迫劳动的定义。航运公司和人力资源代理公司(就像肉类加工业等其他行业一样，发货人通常会将招聘工作外包给代理公司)决定工人何时以及如何回国，甚至会持有他们的护照。在一个充斥着中间商的行业，包括所有者、经营者和职业介绍所的网络，很难追究当事人的责任。

对工人来说，运输绝不是供应链中唯一让人头疼的环节。在美国，货物从集装箱上卸下后会被搬到卡车上。卡车运输国内货物的70%，一年超过100亿吨。卡车司机的工资在过去40年里大幅下降。如果1980年卡车司机调整后的平均工资是11万美元，到2019年卡车司机的年收入为4.5万美元，下降了60%。货物通常从那里运往仓库。亚马逊仓库的周转率可以达到每年150%。购买经过“公平贸易”认证的商品，尽管你会买，但不要认为这个概念适用于给你带来这些商品的工人。 

作者是纽约市的一名图书管理员和作家。

原文标题是：In Deep Water: Shipping in the Global Economy