自动驾驶13年，只开花、不结果，不进还退？_风闻

作者：Jeff

只开花，不结果，不进还退，从L4降到L2，追了十几年的L5还是空中楼阁，自动驾驶离我们到底还有多远？

只开花，不结果

很多人将2009年谷歌成立自动驾驶部门（Waymo的前身）视为自动驾驶发展的起点，将Uber加入这个行业的2015年视为自动驾驶元年。

那时候，自动驾驶被视为出行的终极解决方案，并且被大胆预言将在未来几年内，彻底改变人们的出行方式。

Uber的CEO Travis Kalanic在2015年创立自动驾驶部门时扬言：“在不久的将来，自动驾驶将代替司机。”

Lyft紧随竞争对手Uber在2016年杀进自动驾驶赛道，CEO John Zimmer预测：“2021年（也就是去年），Lyft的大多数出行服务将由自动驾驶来完成。到2025年，大家都会依靠自动驾驶出门，私家车将成为过去时。”

2015-2016年，从美国的硅谷到中国北上广，许多后来成为自动驾驶行业中坚力量的公司如雨后春笋般蹿了出来，海内外关于各种自动驾驶的讨论、研究让无数人笃信：自动驾驶爆发了，十年后，人们根本不再需要去考驾照，学习驾驶这项技能了。

然而，现实正在对曾经的豪言壮语啪啪打脸，自动驾驶行业看似有很多进展，但那些取代司机的喊话大概率已经成了一张空头支票。

经历了高估值、高投资泡沫的自动驾驶行业也在过去两年经历了重新洗牌。

2020年底， Uber将其自动驾驶部门ATG出售给了Aurora。据Uber上市前递交的招股书，ATG部门的估值大约为72亿美金，但当时，Uber在其身上已经投入超过30亿美金。

对于迟迟看不到结果的自动驾驶梦，Uber也烧不起钱了。2015年Uber开启驾驶元年，2020年Uber卖掉ATG也被行业内人士认为是自动驾驶行业走向下坡路的一个重要标志。

2021年，Waymo的CEO John Krafcik、首席安全官（CSO）Deborah Hersman、负责公司工厂和国际供应链以及担任公司总经理的TimWillis、CFO GerDwyer以及其自动驾驶合作伙伴负责人AdamFrost相继离职。

虽然Waymo对外声称一切都好，但是群众的眼睛是雪亮的，十几年，几十亿美金砸下去，却并没有结出丰硕的果实。

2021年4月，Uber的对手Lyft，也将自己深耕6年的自动驾驶业务，以大约5.5以美元的价格抛售给了丰田旗下的Woven Planet。

破产、并购在过去两年的自动驾驶行业轮番上演，同时传统车企和科技巨头也凭借“钞能力”入局，逐渐成为自动驾驶江湖里的重要玩家，特斯拉、奔驰、宝马、福特、大众、丰田、沃尔沃和现代等均在玩家名单之中。

从L4降到L2

去年初，还没有离开Waymo的CEO John Krafik和特斯拉CEO马斯克打了一场口水战。John Krafik在接受采访时直言，特斯拉根本算不上Waymo的对手，特斯拉做得是辅助驾驶与Waymo的无人驾驶系统相差甚远。马斯克发文回应：“震惊！特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”

车企和自动驾驶公司走的是两种不同的技术路线，车企主张从L1、L2、L3逐渐过渡到L4的无人驾驶，最终实现L5的全自动驾驶。自动驾驶公司则是跳过L1、L2、L3，直接以L4的无人驾驶为目标。

二者原本是井水不犯河水的，但是由于Robotaxi公司的商业化前景始终不够明朗，同时车企对其辅助驾驶能力的需求日益增长，L4自动驾驶企业开始把手伸向L2-L3，通过降维主机厂提供量产解决方案。

近期，原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的前装量产解决方案。以Robotaxi起家的文远知行在获得博世投资后，将与博世联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。

前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏箐曾这样评价Robotaxi：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”

宏景智驾成立之初也是定位L4，并在2018年做好了Robotaxi的样车准备推向市场，但是发现无论法规还是市场接受度均存在非常大的限制。于是，宏景智驾转向了L2、L2+的量产项目。去年其在中国品牌L2+ ADAS市场占有率为27.2%，是2021款理想ONE的Tier1供应商。

自动驾驶已完成99%

特别值得一提的是，像Waymo这些公司所追求的自动驾驶和某些车企在广告中夸大性能误导的“自动驾驶”并不是一回事。他们追求的是不需要任何人为关注和干预的Level 5的完全自动驾驶，而车企目前的辅助驾驶水平仅为L2-L3。

几年前，很多人认为自动驾驶近在眼前，然而现在，自动驾驶似乎正在离我们越来越远。

目前，很多自动驾驶公司已经弃用Self-driving这个单词，比如Waymo换成了Autonomous Driving。区别是，前者指的是全自动驾驶，而后者包含了辅助驾驶。车企一方在这两年，也都把自动驾驶改成了高级辅助驾驶。

中国自动化学会理事长、中国人工智能教育联席会理事长郑南宁教授认为：“要实现完全自动驾驶，还有一段很艰难的路要走。面对自动驾驶研究的热潮，要保持一种冷静的思考，要进一步加大基础研究和关键技术的突破，使得自动驾驶汽车能够进入普通老百姓的日常生活之中。”

郑南宁教授表示，在目前的量产车中，还没有实现真正意义上的自动驾驶。汽车企业在一些营销宣传中，将一些辅助驾驶功能有意无意地冠以“自动驾驶”之名，从而导致一些消费者对自动驾驶技术出现不少误解，从而引发危险尝试。

在郑南宁教授看来，自动驾驶前景广阔，但是需要破解的难题也颇多，比如对复杂交通场景的感知，像老司机一样做出预判，紧急情况的应对，人类驾驶员和自动驾驶车辆如何共存，自动驾驶车辆网络安全如何保障。另外普及自动驾驶还需要大量的配套设施落地，标准体系的建立以及法律法规的完善。

猫头鹰车志分析认为，从现实情况看，自动驾驶虽然没有能按照预期在十年内改变人们的出行，但是方向却越来越清晰了，这个行业依然流动着大量的热钱，汇集了大批的技术专家。从自动驾驶技术发展之初，各种质疑就从未停止，但是，车企、自动驾驶公司对自动驾驶技术的追求也从未停止。

自动驾驶行业现状，或许正如一位Waymo前员工曾，一起努力，合作于卡对《彭博社》说的那样：“已经解决了99%无人驾驶的问题。”

但是，要完成这最后的1%，自动驾驶还需要走很长一段路！