被市场低估的比亚迪iTAC技术，必然替代ESP成为行业标杆（转）_风闻

比亚迪发布了一项自主开发的新技术——智能扭矩控制系统iTAC。或许是周末的原因，这项新技术在网上并没有引起多少人的关注，知乎相关问题下只有几条简短的回答。但在我看来，无论是对电动车，还是对中国汽车工业而言，iTAC的到来都意义非凡，它或许会开启一个全新的时代。

从中文名来看，iTAC智能扭矩控制系统更像是传统的TCS扭矩分配系统。但事实上，它更像是电动车专用的ESP车身稳定控制系统。

当下，以L2级辅助驾驶系统为代表的主动安全性正在加快普及。但在几年前，我们对一辆车的安全系统最重要的评价就是有没有ESP系统，其核心功能是修正车辆的行驶轨迹。

当在雨雪天气或快速过弯时，车辆很容易发生侧滑，这种侧滑或是推头，或是甩尾。在这样紧急的时刻，没有丰富驾驶经验的普通驾驶者很难迅速做出正确的救车动作，存在极大的安全隐患。而有了ESP，我们就不必过多担心了，当车轮转速传感器和纵向横向加速度传感器侦测到车轮打滑时，ESP就控制一个车轮或多个车轮进行制动，重新平衡四个车轮的抓地力，让车身恢复到正常的行驶轨迹，大幅降低车辆失控的概率。

所以，ESP就像是一个驾驶技术高超的赛车手，让车辆打滑时，它能帮普通驾驶者迅速地控制车身姿态，避免事故发生。ESP是如此的强大、有效，因此也成为现代汽车整车安全的基础，很多国家甚至将其列为强制要求。

但并不是有了ESP，我们就高枕无忧了。ESP并不是万能的，它也存在着一些短板，比如侦测精度不高、纠偏措施有限等。ESP所依赖的车轮转速传感器精度较低，而且轮胎的形变、胎压变化也会影响到轮速的变化，这导致ESP并不能准确无误地反映出真实的车身姿态。同时，ESP仅能控制四个车轮的制动力，不能控制动力输出。这使得在大角度侧滑时，ESP也无能为力，救车能力不及专业赛车手。就比如车辆甩尾时，ESP由于不能控制动力系统，只能帮我们控制姿态，车速会变慢甚至刹停，如果在高速公路上仍然有很大的安全隐患。而专业车手可以反打方向的同时加大油门，通过漂移的方式恢复车身姿态和速度，应变能力更强。

我在这里并不是苛求ESP，ESP最先应用在燃油车上，而燃油车动力输出曲线和挡位组合复杂，不同的车在动力系统、整车质量分布方面又是天差地别，让电脑去控制一辆车的动力输出、学会漂移可太难了，ESP已经是燃油车稳定车身姿态的最优方案。但来到电动车时代，ESP还是最优解吗？在比亚迪看来，答案是否定的，于是比亚迪自己开发了iTAC系统。

对于车辆状态的识别，iTAC不仅可以通过车轮轮速传感器，还可通过电机旋变传感器，进而控制前后电机的动力输出。这首先带来了感知精度的提升，轮速传感器的识别频率为32字或48字，而电机旋变传感器可达到4096字，再加上变速机构对精度的放大，iTAC的精度提升了300倍。

另外，相较于ESP从车轮端被动接收数据，iTAC可以从电机端更早地侦测到车辆扭矩变化。因此，iTAC可以提前50ms预测到车辆扭矩变化趋势，在车轮抓地力发生异常但还未发生打滑时，系统就能识别到异常，提前调整前后扭矩，防止打滑出现。

在扭矩调整方式上，iTAC改变了ESP只能通过制动降低扭矩的方式，升级为了扭矩转移。iTAC可以通过适当降低扭矩甚至断电拖拽输出负扭矩来维持姿态稳定。比如车辆后轮打滑时，车辆可以提高降低后轮扭矩（甚至负扭矩），提高前轮扭矩，将整车扭矩向前转移，这样不仅维持车辆姿态，还能保持动力输出。

值得注意的是，当前的iTAC主要是平衡车辆的前后纵向扭矩，还不能像ESP那样可以调节四轮扭矩，进行纵横两个方向的姿态控制。但拥有50ms提前量的iTAC已经可以做到尽量避免触发ESP。

而有参与iTAC研发的比亚迪工程师表示，iTAC的终极目标是取代ESP。这可能还需要iTAC加入制动力分配功能，或采用四轮四电机的驱动形式。

不过，现阶段，iTAC已经进一步提高了整车的安全性，而且，更稳定的抓地力还能带来更多的驾驶乐趣。我们在试驾评测时总是将一些抓地力特别好、循迹能力特别强、极限特别高的性能车形容成轨道车，驾驶起来让人从容不迫。而iTAC则可以让普通的纯电动车也能变成轨道车，让普通消费者也享受到极限驾驶的乐趣。

根据比亚迪的冰雪路面测试数据，在0-60km/h加速时，iTAC能够有效抑制轮胎打滑，加速比无iTAC测试车快0.7秒。高速过弯时，配备iTAC的测试车没有发生转向不足和转向过度，车辆能够保持稳定的循迹行驶。雪地圆环漂移测试线下，配备iTAC的测试车无需多次修正角度，圆环平均车速比无iTAC的测试车快5-10km/h。总之，iTAC能够给车辆带来更高的极限，无论赛道还是公路，iTAC都能让驾驶更有乐趣，让驾驶者更有信心。

而对于性能车、越野车这种需要精确控制扭矩的，iTAC更是有用武之地。它也能让驾驶者更加从容地应对极限工况，带来更好的圈速成绩和更强的越障能力。

说到这里，很多人可能会说，iTAC只是增加了电机扭矩控制，没有什么值得吹嘘的。恰恰相反，当下市面上的电动车都沿用了燃油车的思维，依然在使用ESP系统等。而电动车之于燃油车，改变的不止是动力系统，iTAC让我们看到了，比亚迪已经跳出了燃油车的设计思路，站在了电动车的特点上重新进行思考，充分利用电机响应快、精度高的优势创造出了更好的车辆控制技术。相信未来iTAC完全可以取代ESP，成为未来电动车车身稳定控制系统的新形态。

更重要的是，20多年来，ESP系统一直被海外供应链巨头垄断，而比亚迪iTAC以创新的形式，走出了一条与他们不同的道路，让中国电动车拥有了自主研发的核心技术。

近年来，自主品牌新能源车虽然在加速崛起，销量飞速提升。但大部分车企都是在围绕加速快慢、屏幕大小、屏幕多少展开军备竞赛，鲜有人去比拼谁自主开发像ESP、MCU这种底层技术、核心技术。

纵观德国、日本等汽车强国，他们不仅车企强，还在诸多核心技术领域拥有强大的话语权。像德国不仅是有大众、BBA等大车企，还拥有博世、西门子等电子巨头。日本也不止是强在丰田、本田，还有电装、爱信、住友电工等一流技术供应商。所以，即便自主品牌未来能从销量层面成为中国车市的主导者，但若不能打破海外供应链巨头对核心技术的掌控，我国依旧难称汽车强国。

而iTAC的意义在于，它不仅是比亚迪深耕三电技术的又一次体现，更让我们中国品牌先于海外品牌，在新能源车底层技术领域掌握了主动权，势必会冲击传统巨头的枷锁，朝汽车强国的方向再迈进了一步。

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