万亿“比帝”，剑指“宁王”_风闻

又一个市值超过万亿的中国公司诞生了，这一次，还是来自于新能源赛道。

6月10日，比亚迪在A股的市值首次突破万亿，股价同时创出了新高，成为A股首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌。

而在两天之前，据companiesmarketcap网站发布的汽车制造商市值排名显示，比亚迪以1292.3亿美元的总市值超越大众汽车，跃升至榜单第三，前两名则分别是特斯拉和丰田。

以上成绩是比亚迪作为国产汽车品牌的一个里程碑，而从传统车企走向新能源车企，比亚迪能否成为第二个“特斯拉”，也成了资本市场最为关心的事情，想要坐稳万亿王座，比亚迪的底气和资本将在哪里？

“全球销冠”比亚迪

回顾今年上半年，新能源车企们并不好过，受国内外特殊形势的影响，新能源车企正遭受着来自供应链和产能的巨大压力，延迟交付基本成了常态。

今年1-5月，“蔚小理”的交付规模分别较去年实现了11.79%、122%和170.1% 的同比增长，但在疫情等因素的影响下，月度交付规模均在3月后均出现了整体下滑。

其中，蔚来的交付情况最为惨淡，今年一季度的汽车交付量虽实现了28.5%的同比增长，但环比去年四季度的数据，增长则几乎可忽略不计。

不过，在传统新势力车企纷纷出现“疲软”的背景下，比亚迪却在今年异军突起，其在今年1-5月的累计交付规模为507314辆，实现同比增幅为348.11%，跟造车新势力们对比，“蔚小理”加起来仍不如一个比亚迪。

除了在国内新能源车企中一骑绝尘之外，比亚迪也在销量上完胜了特斯拉，受到特斯拉上海工厂因疫情陷入完全停工的特殊情况，特斯拉1-5月在国内的销量仅为119639辆。

回顾近两年，比亚迪赶超特斯拉的分水岭则早已出现，比亚迪近年的销量一直在稳步增长，而特斯拉在去年以来经历了不少负面消息，去年11月，比亚迪以90142辆的销量登顶国内新能源车销量冠军，该月销量更是特斯拉的三倍。

目前，比亚迪在国内新能源车的市场占有率已经稳定在25%左右，而在2020年，其市占率还只是11.9%。

从发展历程来看，比亚迪经历了新能源汽车起伏的整个周期，从电动公交开始切入，到登上了新能源汽车的销售冠军，比亚迪凭什么能顺利登顶？

凭何剑指宁王

在比亚迪万亿市值的背后，其之所以能够称霸新能源汽车市场，跟其在零部件上的优势也有很大关系，比亚迪不仅能“卖车”，也能“造车”，甚至成为了供应链的一部分。

“向上一体化”是比亚迪“造车”的核心竞争优势之一。目前，比亚迪是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

以动力电池为例，电池作为新能源汽车的重要零部件之一，不仅需要性能佳，其良率和安全性更让不少车企不敢贸然选择小型供应商。

2021年作为新能源汽车的爆发年，业内也经历过一轮“电池荒”，特斯拉也曾多次表露对于电池供应紧缺的担忧，甚至喊话“供货商给多少，特斯拉就买多少”。

在这样的背景下，不少车企均开始自主研发和生产电池，比如蔚来、特斯拉、埃安等，但这些后发而至下场“造电池”的车企跟比亚迪相比，显然已经落后不少。

比亚迪以消费电池起家，进入动力电池领域后，再以此为起点进入汽车制造业，在电池领域，比亚迪可谓是“根深蒂固”，在全球动力电池装机量中，比亚迪位于市场第四，在国内仅次于宁德时代。

此外，电池领域离不开上游原材料，特别是锂资源，上半年新能源车企之所以频频提价，正是因为上游原材料的价格居高不下，价格从电池传导至整车，车企只能提价应对。

考虑到原材料的制约性，比亚迪早早便通过投资锂资源生产商和购买采矿权等方式将原材料控制在手中，澎湃新闻曾在今年报道，比亚迪拟收购非洲6处矿山，收购成功后，其产能将可满足比亚迪未来十年的需求。

因此，在这一轮新能源汽车“交付荒”中，比亚迪受到的影响并不大，在同行们忙着提价甚至停产时，比亚迪还能轻松实现同比翻三倍的销量增长。

比亚迪的下半场

除了“向上一体化”之外，比亚迪在核心技术上仍有不少优势，比如第四代混动技术DM-i，可以大大增加续航里程；在电池领域上，比亚迪也研发出了更安全的刀片电池。

但当比亚迪成功“登顶”之后，其所面临的挑战，便不仅仅在于核心技术能否保持优势，作为新能源汽车品牌，比亚迪还面临着更多的问题。

首先，是一直被诟病的智能化系统。来到新能源汽车的下半场，比亚迪要跟其它车企比拼的除了“造车技术”外，还有“智能化”，而比亚迪在这方面其实并不擅长。

比亚迪宋 Plus 在发布之初曾标榜自己支持 OTA，但发布至今已有 1 年多时间，不少车主反映其 OTA 功能形同虚设，跟特斯拉甚至“蔚小理”在在智能化上的体验上都有很大差距。

比亚迪以“造车”起家，但“蔚小理”的创始人们都有着在互联网领域工作的经验，因此，比亚迪在这方面确实没有先天优势。

不过，比亚迪已在积极补齐短板，比如其在去年3战略投资了边缘人工智能计算平台地平线；在去年11月成立了合资公司迪派智行，开始布局高等级自动驾驶领域等，其追赶步伐已在加大。

此外，盈利能力是资本市场对比亚迪的另一层忧虑。尽管市值已达万亿，但比亚迪汽车板块的盈利能力仍相对较弱，据花旗银行的测算，比亚迪汽车在一季度毛利率约为 15.6%，相较于“蔚小理”20%左右的毛利率，以及特斯拉30% 的毛利率，比亚迪的“赚钱能力”并不强。

如果再加上比亚迪手机部件、二次充电电池及光伏等非主营业务板块，其整体毛利率只有12.4%，但这也和其当前仍处于技术投入的前期阶段有关，其去年的研发费用便已破百亿。

要提高比亚迪的“赚钱能力”，除了压缩成本之外，走向高端化也会是另外一条路线。

在燃油车时代的比亚迪，显然没能创造出冲刺高端的车型，而在电动车领域，比亚迪相继推出了汉、唐、海豹等20万+以上的车型，还在5月发布了对标奔驰大G的腾势D9，但其超高端梯队能否受到市场的认可，则还需要时间来验证。

目前来看，比亚迪虽然失意于燃油车市场，但幸运的是，其拾获了电动车市场的入场券，并已做出了不错的成绩，不过到了新能源汽车的下半场，比亚迪除了需要面对国内的竞争对手外，市场还对其能否成为第二个“特斯拉”寄予了厚望。

但对于其他国产汽车品牌来说，比亚迪的成功依然是一个可供借鉴的模板，在过分追求营销势能的商业战场里，有的时候坚守技术研发路线，或许能够收获更加长久的成功。