威马汽车，失落的新造车“老四”_风闻

6月1日，威马汽车正式向港交所提交了招股书，成为了继已经成功上市的“蔚小理”，和在今年3月递交IPO的零跑后，第五家向港交所发起IPO冲击的新造车势力。

在此之前，威马已获得多轮融资，基本保持一年至少一轮融资的速度，融资规模超过350亿元，背后是红杉中国、成为资本、新鼎资本等知名投资机构，以及百度、腾讯、雅居乐等战略投资方，可见其颇受资本青睐。

不过，被资本所认可的威马，其上市之路也非一帆风顺，早在2020年，市场就已传出威马筹备上市的消息，最终威马却在两年后才正式冲击港交所，到底是为什么？

两度冲击IPO

2020年9月，刚刚完成D轮融资的威马被传出将在科创板上市，彼时正值新能源汽车市场的“资本热”，在“蔚小理”赴美上市的带动下，不仅威马，吉利、零跑、爱驰等多家新势力车企都曾传出过上市的消息。

2021年1月，威马完成了向证监会申请报送首次公开发行股票并上市的准备，这本意味着威马离“科创板新能源第一股”已经非常近了。但在4月，有多家媒体报道称威马即将暂缓IPO。

威马并没有就暂缓IPO一事做出回应，仅表示“上市准备工作正在有序推进”，不过外界对此有不少猜测，认为威马IPO受阻可能跟其上市材料出现问题有关，包括财务数据不理想以及核心技术含量较低。

据此次威马提交的招股书显示，威马在2019-2021年的研发费用分别为人民币8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元，分別占同时期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。

再看蔚来、理想、小鹏，它们2020年的研发费用分别为24.88亿元、11亿元、17.26亿元，分別占同时期总收入的15%、11.8%及29.5%，单从投入力度来看，威马的研发投入其实并不算低了。

所以威马上市受挫，可能来源于另一个原因，那就是财务状况不佳。在2020年后，监管层加大了对A股IPO审核力度，科创板上市门槛被提高，或许也是威马在A股“过其门而不能入”的原因。

在2020年失意IPO之后，威马似乎便开始逐渐掉队，2019年，威马的累计交付量一度冲到了“榜二”的位置，榜首是蔚来，交付量为20565辆，威马的交付量则为16876辆。

而到了2020年，威马则以22495万辆的交付规模，屈居在蔚来、理想、小鹏之后，它们的交付量分别为43726辆、32624辆和27041辆。

2021年，威马的汽车交付量则已经排在了第五，前四名分别是小鹏、蔚来、理想和哪吒，“蔚小理”的交付规模均已比威马多了一倍，哪吒更是异军突起，交易规模增长了约460%。

可以说，从2019年至今，威马在国内“新造车”的交付排行榜中，成绩是“一路向下”，从被理想和小鹏超越，在去年再被哪吒超越，如今更几乎被零跑追平。

为何掉队？

除了销量排名逐年下跌之外，威马交付规模的增长速度也不理想，虽然其在去年收获了同比96.3%的交付增长，但对比其它新造车在2021年的增长速度依然偏慢。

在去年，蔚来的交付量同比增加了109.1％；理想同比增长177.4%；小鹏汽车更是同比增长263%。

从“榜二”到“榜五”，交付量增速也不如同行车企，威马到底经历了什么？

首先，是管理层的动荡。在2020-2021年间，威马多位高管相继离职，包括原出行事业部总经理刘立群，原首席零售官祁立人，甚至还包括威马联合创始人陆斌。

陆斌的离开对威马的影响并不小，在此之后，威马再没有拿出过出彩的营销案例来，尽管邀请了明星萧敬腾代言，CEO沈晖甚至还隔空碰瓷特斯拉，在公开活动喊话“特斯拉不可靠，威马智能秒杀”，但都没能再一次复制威马首款车型EX5 的好成绩。

管理层的频繁动荡，对处在关键时期的威马来说，显然不是一件好事，运营团队需要不断适应管理层的新风格，企业发展战略的连贯性也难以保持，陆斌离开之后，威马在品牌推广、零售体系上的着力点，都跟当初有所偏离。

尽管过去三年威马的营销费用持续增加，从2019年的27.88亿增加至2021年的66.89 亿元，几乎翻了三倍，但烧钱并没能换来销量，管理层的战略导向混乱，也是原因之一。

其次，威马在技术上的原地踏步，也是导致其逐渐落后的原因。自从在2017年接受了百度的投资之后，威马的后续车型均植入了百度的阿波罗自动驾驶系统，虽然跟百度的战略合作能够弥补威马在智能驾驶技术上的短板，但也让威马的研发“慢了下来”。

对于新造车企来说，它们的优势应该是在智能硬件软件生态方面的独特技术，比如零跑的全栈自研，小鹏的NGP辅助驾驶等，相较之下，威马在EX5车型后，另外几款车型也都是基于老平台开发而来，产品力并没有产生太大的提升。

最后，则是定位模糊不清。威马首款车型EX5的售价在15-20万元之间，在此之后，威马也曾试图推出由EX6改造而来的W6，进攻20万+的高端市场，但去年销量仅8000多台。

而在W6的宣传中，威马一直将“自动驾驶”放在重点位置，但对待这一卖点，威马的态度却非常飘忽，一边是在广告文案中的吹捧，一边则是在蔚来辅助驾驶事故后，威马CEO沈晖发文称，当下市场还没人能做到全场景自动驾驶，这摇摆不定的态度，让威马的品牌定位更显尴尬。

何时走出亏损阴霾

对于被认为已经掉队一事，威马CEO沈晖曾对媒体表示，公司并没有掉队，去年的市场声量不如2020年，只是因为威马仍处于申请IPO的静默期，新造车的上半场才刚刚开始。

威马到底有没有掉队，市场销量其实已经说明了一切，不过，当下对威马来说更着急的，还有已经连续三年的亏损，累计高达174.35亿元。

据招股书数据显示，威马在2019-2021年的营收分别为17.62亿元、26.72亿和47.43亿，考虑到会计报表中确认的收入需扣除经销商返利等，其实际营收分别为21.07亿元、24.46亿元和63.64亿元，同比增长分别为51.6%和77.5%。

威马的营收虽然保持了较大幅度的正增速，但在新能源车企中则还是不够看，毕竟这两年正处于行业爆发周期，大部分车企都能实现翻倍甚至更多的同比增速。

而更关键的经营数据，则在净亏损上，2019-2021年间，威马分别亏损40.44亿元、42.25亿元以及53.63亿元；公司的毛利率则分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%，离“盈利”仍然很远。

事实上，新能源车企亏损并不是什么新鲜事，考虑“造车”需要较大的重资产投入，特别是在技术研发、投资建厂方面，“蔚小理”以及零跑，都是一边流血，一边上市的。

但是，在当下更严苛的投资环境中，新能源车也难以一直依靠融资和上市来“输血”，积极改善自身“造血”功能，已是车企们的共识。从净亏损数据和毛利率上看，理想已经接近盈利平衡，其在去年的净亏损仅为3.2亿元。

而小鹏和蔚来虽然仍处于亏损，但亏损幅度却比威马少了将近一半，且“蔚小理”的毛利率早已“转正”，去年的数据分别为18.9%、12.5%和21.3%，小鹏和蔚来均表示将中长期目标放在持续提升毛利率之上，且蔚来目标是在2024年实现盈利。

相比较之下，威马在营销投入上并没有出彩的表现，而在汽车技术的打造上，也一直依赖着百度，技术能力并不突出。市场表现力一般，亏的钱却不少，是威马当下最主要的问题。

那么，上市能否帮助威马赶上“大部队”？当前，新能源车行业已经开始“变冷”，即便是第一梯队的小鹏、理想，也开始通过裁员、调整架构来缩减开支，威马想要顺利“过冬”，恐怕不能光补充资金，还需要补全自身的能力短板。

面对新势力第一梯队的快速发展，第二梯队的强势竞争，以及蜂拥而至的传统厂企以及互联网巨头们，威马需要先清晰自己当前的市场地位，在自己身上找出“掉队”的原因，并彻底转变整体的经营思路，痛定思痛，及时变革，威马才有希望从后赶上。