货运变客运盯上“疫情财”，货拉拉不讲社会责任_风闻

作者 | 可心

来源 | 产业科技

货拉拉变“客”拉拉。

整改未改，屡触红线。货拉拉月初因平台内的非法客运、高价载客乱象，被监管约谈并收到行政处罚。月末，货拉拉平台乱象依旧，整改期限内继续为非法客运、货车载人提供派单服务。

踏出合规边界，货拉拉再次被约谈。疫情管控期间，违规开展货运服务的平台不在少数，但货拉拉属于典型，它盯上疫情中的出行订单需求，忽视平台主体责任，为高价载客、货车拉客提供便利。

作为同城货运头部企业，货拉拉是国内最早进入同城货运赛道的企业之一。货拉拉创始人周胜馥，曾为职业德州扑克手，货拉拉也可以称得上是其在互联网市场上的一场“豪赌”。事实证明，周胜馥赌赢了。

九年前，周胜馥卖掉所持房产，押注EasyVan（啦啦快送），至此货拉拉初创于香港。用户可以在EasyVan平台上一键呼叫货车服务，同城货运的生意也就此被打开。而后，货拉拉进入内地市场“攻城略地”的故事为人熟知。

短短数年，货拉拉的业务覆盖全国超350座城市，注册司机数超300万，用户数超过2000万。创业至今，货拉拉共拿下8次融资，吸引了高瓴资本、红杉中国等一众知名资本。货拉拉已经成为了国内最大的同城货运公司，市占率远超其他企业。

货运中介不好当。即使聚集了大量客户，货拉拉也未摸索出客户、司机和平台三方的平衡点，盈利难题未解。由于货运行业存在标准难统一、定价不透明、司乘安全难以保障等痛点，货拉拉等同城货运平台在跑马圈地之后尽显疲态，尤其是在抽佣和定价波动时，平台与用户、司机间的矛盾正日益显露。

除了来自司机端的不满，货拉拉还面临同城货运其他玩家的围攻。随着滴滴、满帮、顺丰等企业进入赛道，再次高举高打价格战，货拉拉市占率或受到威胁。

同城货运商业模式同质化严重，各路玩家为了破局，纷纷打响差异化之战。于同城货运市场而言，当下已经进入从让利扩张到可持续发展的紧要关头，包括货拉拉在内的平台企业，焦灼着、紧张着，争相在社会效益和经济效益之间找到平衡。

但巨头带头突破合规底线，行业显然还未摆脱失衡困境。

货拉拉，罚不怕

疫情之下，同城货运平台在运输物资方面扮演举足轻重的角色，但经营乱象也彻底暴露。

根据上海市交通委员会执法总队的通报，自封控期至今，在对市民的投诉调查，以及与公安交警部门道路临检中，已累计查处14起通过货拉拉网络货运平台接单的非法客运案件（均为高价载客）。货拉拉也因非法货改客被罚款20万。

前期，货拉拉就曾在道路严格管控期间，违规发布召车信息、派发订单，为驾驶员从事非法客运，高价载客等违法行为提供网上招客渠道，造成恶劣社会影响。5月初，上海市交通委执法总队约谈货拉拉，并要求其整改。

货拉拉似乎并没有被罚怕。整改期内，上海市交通委执法总队和市交警总队仍在执法现场发现多起通过货拉拉网络货运平台接单，从事非法客运和货运车车厢载人的案件。

5月22日，上海市交通委执法总队和市公安局交警总队再次联合约谈了货拉拉。监管要求货拉拉及时清退无货运资质车辆（全部客运性质车辆）及人员，立即关闭货拉拉小费加价功能（包括司机端和乘客端）。

货拉拉平台内的货车载客并非个例。受疫情影响，北京市出租车部分区域暂停运营，许多有出行需求的市民打不到出租车，甚至把货拉拉作为出租替代品。根据北京交通广播调查，在电子围栏内，高德地图、滴滴打车等软件无法派单，使用货拉拉则可以打到小货车。

司机、顾客早已习惯。对于载人不载货的订单，有些司机甚至会提醒乘客随身带包，以应对平台检查。还有司机表示，不标明货物类型的预约，十有八九是拉客订单。微博等社交平台上，还有不少乘客分享出自己的“打货车”经验，并称“上有政策，下有对策”。

载客乱象频发，意味着平台管理缺位。实际上，货拉拉平台的合规管理多次受到质疑。2021年初，23岁女生在货拉拉车上跳窗坠亡一案，让大众重新审视同城货运，尤其搬家业务的安全性问题。此外，货拉拉司机载客接单的行为难以根除，让人不得不质疑货拉拉对司机的管理措施的有效性。

跳车事件前，货拉拉车内并未配备安全保障装置。作为对比，同在同城货运赛道的快狗打车就有一键报警和行程分享的功能来保障用户安全。出事后，货拉拉也做出相应改善。在组织架构上，货拉拉组建近200人的安全客服团队，还上线了录音功能，用以保护用户跟车安全。

接二连三出现合规问题，货拉拉的脚步需要慢下来。

生态矛盾重重

除了用车安全问题，平台与用户的矛盾更多集中在定价问题上。

在第三方投诉平台上，客户与平台的纠纷大多与司机坐地起价、私下收费有关。一位匿名用户表示，司机在原本协商好的费用基础上，两次提出加价运送，订单加价超1000元。司机收费缺乏标准，用户与司机之间的矛盾，最终会传导至平台。

平台、顾客、司机三方利益难以平衡。价格争端的本质，其实是司机与平台间的劳资矛盾。货拉拉作为匹配平台，理应承担信息主体责任，合理解决纠纷，保障司机与用户的合法权益。如果任由矛盾恶化，最终造成司机和客户走向对立面，平台的生态也谈不上健康。

据产业科技了解，司机也苦货拉拉久矣。近年来，运价降低油价却上涨，司机收入本就不断缩水。加之平台对司机抽佣比例一再升高、补贴战使得对客定价下降，为了维持收入，司机只能私下提高单价。在涉及货拉拉的投诉中，一半以上来自司机端。

2021年5月，国家监管部门约谈货拉拉等平台，要求平台主动降低抽成比例，合理设定并主动降低信息费。经过整改，从最新的收费制度看，会费确实有所下降。

货拉拉会员制改革后，会员等级变成白银、黄金、钻石会员。三档会员费每七天收费分别为69元、139元和209元（不同地区价格不同）。随着会员等级升高，每单向司机收取的信息费分别为11%、8%和5%。

表面上看，新会员制度相较之前的15%会员费确实有所下降，但实际上在特定条件下，会员+抽成的双重收费，可能给司机带来更大压力。有司机反映，一旦充了会员，即使没有接到订单，每天也需要给平台交会员费，实在吃不消。

“不交会员费的话，可能很难抢到订单。毕竟现在司机太多了，按照通常的理解，就是充了会员，平台才可能优先给你派单。”

然而，即使成为钻石会员，司机在货拉拉平台可能也难抢到订单。此前有司机在社交平台上表示，在货拉拉平台上抢单1米不中、20米不中、300米还不中，抢到麻木。同时，平台抢单外挂屡禁不止，订单资源向少数人倾斜，又给大多数司机接单带来压力。

作为信息撮合平台，货拉拉的配单系统也时常受用户诟病。匿名投诉平台上，一位司机被要求按照平台规划路线行驶，否则将被取消订单。据该司机所说，平台规划的路线将给货主产生额外的过路费用。

困于亏损围城

几轮厮杀过后，货拉拉成为同城货运龙头，但盈利仍遥遥无期。受困于货运行业市场规模分散，龙头企业所占据的市场份额也不过2%-3%，企业没有形成规模效应之前，亏损将成为货拉拉的常态。

运营成本高企。烧钱换用户的时代已经过去，货拉拉急需思考的仍是怎么留住用户。面对对价格极为敏感的用户，一旦货拉拉采取过于激进的商业化策略，很可能导致流量外流。

行业同质化严重。同城货运平台主要解决货主与运力之间信息不对等问题，但其他竞争对手也是如此，这就导致货拉拉平台内客户对平台忠诚度、留存率不高等问题。想要留住客户，除了烧钱补贴，货拉拉还需要差异化经营。

营收结构单一。从变现渠道看，货拉拉主要依靠司机的会员费和抽佣费创收，盈利模式过于单薄。虽然货拉拉方面始终在探索增量市场，但就目前而言，跨城货运、企业物流、搬家及汽车后市场等业务仍未形成第二个拳头业务。

基于依赖司机创收的盈利模式，货拉拉可能为了经济效益，一味吸引司机入驻平台，进而出现司机越多、订单越少、利润越稀薄、司机违规经营、用户体验变差、客户流失的恶性循环。

与此同时，同城货运赛道，对手来势汹汹。以滴滴货运为例，截至2021年5月，货拉拉活跃司机数量为62万，月活用户达800万；同年10月，滴滴货运两项数据达到66万与840万。滴滴货运入局，对已经稳固的货运行业造成了新冲击。

未来，为了拓展盈利空间，货拉拉一定会向精细化平台发展，数字化、智能化转型将成为必经之路。周胜馥也认为，货拉拉基本上还在做流量生意，技术上与滴滴的依然存在差距。

为了弥补差距，货拉拉开始屯兵积粮。2021年初，货拉拉完成融资金额高达15亿美元的F轮融资，估值达到100亿元。2021年5月，货拉拉称将在科研方面投入15亿元，引进千名科研人才。同时，货拉拉也在积极关注IPO。

随着各领域玩家涌入，同城货运行业已成为一片红海。红海之中，除了用户和流量的攻防，更应该筑牢合规底线。只有社会责任与经济效益兼备的平台企业，才不会倒在黎明前夕，巨头也是如此。