前券商分析师怒喷宁德时代，研发还不如小米，就是制造业公司_风闻

5月5日，前券商分析师裴培的一条朋友圈火了！

他表示：“宁德时代一年的研发费用，比互联网行业公认最没有技术含量的小米集团都不如，还什么硬科技呢。简直是痴人说梦。制造业就制造业，装什么大尾巴狼！”

作为国产电池龙头，宁德时代的形象无疑是一家硬科技公司，而裴培却公开直指它连小米的研发都不如，是家制造业公司。

为什么他敢这样喷宁德时代？带着这样的疑问，易简财经将宁德时代的研发和一些头部互联网科技公司进行了对比。

研发不敌互联网科技公司

首先，在研发费用上，2021年，宁德时代支出为76.9亿元，同比增长115.48%。可在互联网高科技公司面前，这点研发算不上什么。

在去年的研发费用上，小米支出132亿元，美团支出167亿元，百度支出221亿元，腾讯支出518亿元，阿里巴巴支出578亿元。

对比别人的百亿研发，宁德时代的研发费用分别仅是它们的58%、46%、34%、15%、13%。

其次，宁德时代的研发费用占收入比，也谈不上出色，2021年的研发占收入比为5.89%。

小米则是4%，美团是9.3%，百度是17.7%，腾讯是9.2%，阿里巴巴是6.9%。

如果宁王被称作“硬科技”企业，那研发费用总额和占收入比都比它更高的美团、百度、腾讯、阿里巴巴也有资格被称为“硬科技”企业。

最后，靠研发团队支撑起的研发，宁德时代照样比不上别家。

截至2021年底，宁德时代研发人员数量为10079人，同比增长约80%，占员工总数的12.06%。

但在此之前，美团的研发技术人员就超过1.8万人，小米有1.39万人，百度约有2.4万人。

电池行业的技术壁垒本就不高，宁德时代的研发连互联网科技公司都比不过，看起来更像一家重资产的制造业公司。

一季度增收不增利，高利率时代或将逝

没有高研发技术，宁德时代要长久保持行业领先本就存疑。最近，它的2022年一季报还暴雷了。

据财报，宁德时代一季度营收为486.8亿元，同比増长了154.0%；但是归母净利润为14.9亿元，同比下滑23.6%；扣非后的归母净利润为9.8亿元，同比也下滑41.6%。

对此，董事长曾毓群表示，因为受锂电池等原材料价格上涨所影响，公司并未涨价，承担了价格压力。

但实际上，毛利率下降是新能源汽车发展的一个新趋势。

从2021年起，造车新势力的格局已发生了翻天覆地的变化。排名第三的小鹏常年霸榜，原来领先的高档品牌蔚来，已经跌出前三；哪吒汽车异军突起，一路赶超蔚来、理想。

有媒体探究后表示，包括比亚迪新能源汽车的崛起，还有主销汽车都是在20万以内的小鹏，以及10万以内的哪吒汽车，无一例外都表明在当下15-20万之间的电动汽车是消费者心仪的主流。

而这些追求性价比的新能源车，必然会在电池管理系统方面下功夫，降低成本购买电池，并在后续自己做研发和产品加工，就成为这些企业的选择。

宁德时代的高毛利时代也会随之而逝，影响其未来的因素再添一个。

客户合作新的供应商

值得注意的是，现在新能源汽车行业已经有了“去宁德时代”表现。曾经与宁德时代合作过的车企，像小鹏、特斯拉、蔚来、威马，都和新的电池供应商进行合作。

以小鹏为例，关于转移宁德时代的供应传闻已有多回。

据36氪报道，去年年中，宁德时代董事长曾毓群与小鹏汽车创始人何小鹏发生争执，事因小鹏汽车打算引用中航锂电作为新的主力电池供应商。

对此，小鹏回应称，“争吵一事，完全是谣言”。

可集微网1月30日的报道，似乎又佐证了小鹏汽车引入中航锂电的消息。

该报道称，“小鹏汽车在接受机构调研时表示，在电池方面，宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池。”

当日，小鹏汽车通过财联社回应，会一如既往地选择，例如宁德时代这样的实力供应商。

两者或许还有合作，但小鹏牵手其他电池供应商已成事实。而它作为宁德时代的第三大客户，仅次于特斯拉、蔚来，若合作真的破裂，对宁德时代的影响肯定不小。

随着新能源汽车需求逐渐进入爆发期，车企为保障电池的稳定供应，与电池企业的关系逐渐从单一转向多元，宁德时代被代替的趋势或已显露。

产能规划远超市场预期需求

除了技术壁垒低，容易被替代和超越，产能的变化更会影响宁德时代在行业里位置。

这几年加入动力电池赛道的企业并不少，宁德时代周围群雄四起。面对市场对动力电池的大量需求，所有竞争者都表现了极大的野心。

在此情况下，未来动力电池产能过剩的可能性逐渐提高，因为全球公开的总产能规划，已远远超过了预测的市场需求。

据高工产业研究院（GGII）预测，我国2021年的动力电池出货量在220GWh，预计2022年新能源汽车销量能带动动力电池出货超450GWh，同比或增长一倍。

但实际上，我国部分企业的动力电池规划总能已远超这个增长比率。

据了解，对于今年动力电池的生产，宁德时代预计将超400GWh，比亚迪预计超过185GWh，中航锂电规划产能达200GWh；国轩高科规划将突破100GWh；蜂巢能源预计总产能约达50GWh。

仅这5家就计划产出达到935GWh，较中国2021年出货量增长了325%。

GGII还预测，2025年动力电池出货量将达到1.1TWh，迈入“TWh”时代。

同样的，上面这5家企业在2025年规划产能，预计可达2.52TWh，比全球出货量还高出一倍。

在火热的规划氛围下，这些企业势必要承担产能过剩的风险。经过技术的变革和毛利的考验，长期看来，未来车企的供应商选择只会越来越多，电池厂家的话语权会持续降低。

结语

不可否认，目前，无论是续航能力，还是自燃等安全问题，动力电池是新能源车至关重要的一部分，也是备受消费者关注的。

但是，随着新能源汽车行业发展，和技术的快速变革，电池引发的问题可以逐步解决，不再那么重要，如同手机电池一般。

到那时，消费者买车看的是品牌，而不是电池，自然不会为是否用了宁德时代的电池而买单。

截至5月9日收盘，其股价为368.5元/股，跌幅达1.99%，总市值为8589.19亿元，较历史最高点时，市值已蒸发超7500亿元，跌去近一半。

对于近段时间股价大跌等问题，5月5日，曾毓群回应称，宁德时代作为全球市占率35%、行业技术第一且获得国内外客户深度信任的企业，面对未来10倍以上的市场空间，成长潜力巨大。

可研发不高、毛利下降、逐渐失去客户的宁德时代，实际潜力还剩多少呢？