日本汽车，走向自杀？_风闻

作 者丨刘中元

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曾经世界第一的日本汽车，正在失去这个世界。

在中国，美国两大市场，日本汽车失去了主导权；在新能源与燃油车的争斗中，日本汽车业正在面临可怕的产业替代。

上世纪八十年代，如何打败日本，是美国汽车业的显学。但这门学科，已经另一门学科替代了：日本汽车为什么会一败涂地。

征兆是在2016年出现的。

那一年，在一贯高歌猛进的中国市场，丰田、日产、本田这日系三强的销量总量，不及德国大众一家。

日系品牌的江河日下自此开启，不止在中国、美国，甚至在日本本土。

2021年，在“金九银十”的销售旺季，日本汽车品牌在中美日市场同时大败。

在日本本土，2021年10月份，本田销量跌幅近50%，实力最为强劲的丰田跌幅亦达42.2%。

在中国市场，从8月到10月，丰田跌幅分别为11.9%、35.9%、19%。本田的销量下跌同样超过三成。

很多人把日本汽车的销量下跌，归结于全球汽车芯片短缺导致的全面下滑。但数据并不支持这一点：就在日本汽车销量下跌的同时，在中国市场上，新能源汽车销量却持续增长，10月份同比增长达141%，其中最凶猛的是特斯拉。

特斯拉Model Y在中国的销量，超越了同价格档次的所有燃油车。它在上海生产的车型，出口到日本和欧洲，而那里原本是日本车的牧马之地。

在新能源车的赛道上，日本同样是输家。整个2020年，在燃油车时代横扫全球的丰田，只卖出去1.1万辆电动汽车，全球占比不到0.6%。

到了2021年，在1-11月中国新能源轿车销量排行榜上，前20名里，没有一款日系车。

特斯拉的进击，同时伴随着日本汽车的重创甚至湮灭——2022年3月份，日产的讴歌彻底退出中国市场。

从雄极全球到败相尽显，日本汽车经历了什么？

日本汽车最早的对手是美国。对美国汽车业的进攻和颠覆，最早发起于丰田。

在福特汽车管理哲学大行其道之时，丰田一直在福特的阴影下挣扎，1950年是它的生死存亡之年。

这一年，丰田英二被派往福特进行三个月的考察。回到名古屋的丰田英二，和日后才华卓著的工程师大野耐一讨论了一个问题：日本要怎样生产汽车？

讨论的结果是，和美国福特大流水线的作业方式相比，日本需要小批量多品种的生产方式。

大野耐一由此开启丰田生产方式。强调精益化、自动化、标准化的丰田生产方式，其要义在于再造流程和重塑供应链，精益作业。

和福特的大工业哲学相比，这是一个管理学上的进步。关于这个生产方式，有个形象的说法——“拧干毛巾上的最后一滴水”。

除了管理哲学的提升外，丰田还拥有一个时代背景作为助推：先后爆发的朝鲜与越南战争，创造了需要消耗巨量资源的战争市场。美国作为全球工业供应链的总采购者，帮助日本很快恢复了工业基础。

在日本内部，政府推动强制性的汽车关税扶持和流通限制，也以幼稚工业保护的方式，让丰田和其他同业企业，获得了良好的发展环境。

美国人算错了一笔账，把订单下给日本，的确能提升总体效率，降低成本，却也为自己培育了一个可怕的对手。

美国汽车工业的总经理们很快发现，发育完成的丰田等车企，把战场开到了美国。

在产品路径上，日本汽车并非单纯的美国山寨品，而是在汽车的操控、动力和经济性上大做文章。

强调大马力的“肌肉暴力”，一向是美国车企的通用审美。但大马力带来的是大排量，由此造成的废气排放、对汽油的消耗，在美国社会上造成了一股颇大的声浪。一时间，还掀起了关于“汽车是不是城市主要污染源”的真理大讨论。

在历经光化学烟雾事件、针对尾气的空气水冷实验以及政府立法后，汽车终于被视为环境的头号公敌。

但美国的汽车巨头们既不愿意接受这个结论，也不愿意在发动机上投入资源重新研发，更没有能力、没有方法在汽车的制造环节降本增效，推动产品在性价比上形成竞争力。

这给了日本汽车最好的机会。

日本车企迅速追随美国环保政策，制定了当时世界上最严格的污染标准，并以此来制定产品的改型、换代。

1976年，美国政府颁布了包含控制氮氧化物条款的严苛排放标准。美国汽车业当即强烈抗议，巨头们也利用自身在政界的强大影响力进行施压。

压力之下，美国政府将标准推迟执行，这看似让美国车企缓口气的做法，却送给了日本汽车一份大礼——日系车严格执行1976标准，最终在尾气排放上遥遥领先。

同时，日系车抢到驾驶舒适性、性价比的设计理念，很能赢得消费者，而以提升燃油经济性为手段，在石油危机的叠加下，迅速将大排量的美系车挤到市场边缘。

在这些策略的背后，离不开丰田“拧毛巾哲学”，离不开丰田生产方式带来的灵活、高效与品质精益化。

这是日本汽车最高光的时刻。

“如何打败日本“是80年代美国企业家孜孜以求的目标。

和对手的“拧毛巾哲学”相比，美国曾引以为傲的福特式管理，精细颗粒度严重不足。但在一片哀叹声中，却有一个人站了出来，指出了一个潜在的事实。

这个人名叫迈克尔·波特，他日后为人熟知的头衔，是美国哈佛商学院教授，商业管理界公认的“竞争战略之父”。

日本的竞争力短板究竟在哪？

经过仔细研究，波特从日本奇迹的背后，得到了一个发现——大多数日本企业讲求效率，却没有清晰定位。换言之，日本人在战术上既优秀又勤奋，在战略上却难以称道。

波特认为，企业取得绩效，只有两个来源，要么把事情做正确（运营效益），要么做正确的事情（定位）。但定位是1，而运营效率则是后面的0，如果没有1，那么0既不可持续，也没有意义。

在波特看来，许多日本企业的竞争力仅来自运营效益，即做同样的事情，永远比竞争对手做得更好、成本更低、效率更高。他把这些认识写成了一份乐观的报告，一言以蔽之——日本的竞争力是不可持续的。

波特的发现，揭开了日本产业奥秘的一角。在这个问题上，日本人同样有一个著名的反思：加拉帕戈斯化。

加拉帕戈斯是一个孤悬于南美大陆的太平洋群岛，因为长期与世隔绝，进化出一套独立又独特的生态系统。

日本的汽车产业，存在一个巨大的问题：在选择一个行业后，恨不得把其中的技术吃干榨净，在掌控力和利润分配上，通吃整根产业链条。

这样的打法，当然有好处，它能带来对竞争者的全体系领先。但对应的坏处也很明显，它容易走向自我封闭。

加拉帕戈斯式的生态，给日本汽车行业带来的一个重大伤害，是沉迷于精益、执着于硬件极致、强调掌控的固化思维。

在丰田这样的企业里，研发和制造环节，可以花数十年时间，不断打磨完善一款产品，比如经典的丰田卡罗拉。

作为成功产品，卡罗拉为丰田带来了丰厚利益，但为之服务的整根产业链条，却需要遵守严格的规则，才能够在供应和销售体系里分到事先规定好的那份利润。

这个牢固、坚实的利益集团，既封闭排外，又严格对内，环节上的各个企业，都变成了固定的螺丝钉与打工者。作为“链长”，丰田捏住了最多的专利，同时享受着最丰厚的利润，最大的话语权。

这种对链条的掌控，其实是一柄双刃剑。

一方面，掌控越强，就越难以放弃既有的地位，不愿改变格局；另一方面，如果强到一定程度，就不再有人愿意参与到这根链条里。

这种“只想自己吃肉，不让别人喝汤”的思维，在新能源汽车的角逐中，显露得淋漓尽致。

所有人几乎都快忘了一件事，在新能源的路上，日本才是技术引领者。

早在1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车。2010年推出的日产Leaf，也一直是世界上最畅销的电动汽车。

直到今天，丰田依旧拥有全球最多的电动汽车专利，遥遥领先于特斯拉。

不仅如此，以丰田为首的日本车企，几乎垄断了油电混动、氢能源汽车等技术，在动力电池领域也实力不俗。甚至连自动驾驶专利，丰田也仅次于通用汽车，位居全球第二。

然而，拥有强大技术储备的日本，并没能将这种技术优势转化为产业优势。

当有人提出零排放的纯电动汽车时，日本汽车界第一个反应是：“我们真的需要纯电动汽车吗？混动的丰田普锐斯，最低只需4.7L油耗。”

丰田拥有全球最多的电动汽车专利，但对造电动车这件事同样很消极，身为社长，丰田章男甚至多次公开炮轰电动车。

丰田章男身为老汽车从业者，绝不会不清楚电动车的可能性优势。之所以拿出如此态度，一个重要原因是——丰田在燃油车和混合动力上的优势太明显了。

更重要的是，丰田章男乃至整个日本，还怀着一个如意算盘——豪赌氢能源。

日本对氢能源的迷恋，最早可追溯到上世纪70年代的石油危机。

资源匮乏的日本，长期以来，一直有个夙愿——建立一个以氢为基础的社会，并为此投入了大量钱财。

只可惜，氢能源技术至今尚不成熟。另一方面，日本人掌握全球60%的氢燃料技术专利这个事实，在很大程度上，吓退了其他玩家。

最终，中、美、欧，全球三大市场，齐刷刷选择了电动汽车路线，把日本晾在了一边。

手握全球最多氢燃料技术专利的丰田，就这样长期严守机密，直到2019年，眼看电动汽车就要改天换地，才急匆匆宣布开放技术专利。

此时，距离特斯拉开放电动汽车专利，已过去整整5年。

尽管丰田高级副总裁鲍勃·卡特曾表示：“在丰田，我们相信，当好的想法被分享时，伟大的事情就会发生。”

但此时的电动汽车已经蔚然成势。

当马斯克用ICT法则+新能源对传统汽车业改天换地之时，日本汽车业能做什么？

在上世纪九十年代崩塌的电子产业链，和由此导致的联网工业的先天不足，很难让日本的汽车商拥有智能联网上的优势。即使奋起直追，也会因技术沉淀的缺乏和代码人才的匮乏而无能为力。

在过去几十年里，日本汽车以发动机、变速箱和机械传动装置积累起来的产业链优势，构筑了看似无法逾越的护城河。

然而，在电动汽车的时代，电池、电机、电控等关键部件，成为了对燃油车侧翼奔袭的武器，而这些部件的产业链基础，和近年来的产业潮流高度吻合。

当软件开始定义产品，快速迭代取代精益生产。过去，产业迭代周期短则几年，长则数十年。如今，只要一两年，甚至几个月。

游戏规则的改变，从根本上改变了竞争态势。

在硬件时代，美国汽车业被日本压得喘不过气来。但他们也因祸得福，更加重视软件开发，重视体系开放。最终，在更加强调开放和快速迭代的互联网时代，迎来了史诗级的反转。

对于开放，任正非有一句话：“什么都要自己做，除了农民，其他人不应该有这种想法。”

日本汽车产业，有过二战后的追赶，有过80年代的辉煌，有过最近十年的衰落。对于全世界的汽车从业者，日本汽车产业具有极强的“解剖学价值”，对于刚刚在新能源造车领域崭露头角的中国“新势力”，恐怕更具意义。