四条环线与上海的昨天、今天和明天_风闻

何万篷 | 文

编者按：此文成稿于3月26日凌晨。当时上海还没有进入静态管理。疫情不久会过去，从现在起，应该开始切入经济社会正常发展并谋划未来了。作者为上海前滩新兴产业研究院（前滩综研）院长，博士生导师。

疫情肆虐。虽然挺进了“决赛圈”，目前保持着“自由身”，但是不敢往人群密集的地方扎。办公室被封控，不让进，即便有特殊情况也只进不出。苦恼之余，看到外头车辆稀少，道路畅通，于是抓住机会，驾车跑完上海的四个“闭环”——内环、中环、外环和郊环。

实测下来，内环线全长48公里，中环线70公里，外环线98公里，郊环线210公里。这和百度上的数字，有点小出入。如果把四个环分别看成四个圆，知道了周长，是可以大致求出各环线的围合面积的。但是这里不打算做这个计算，部分原因是有同事提醒，当下的上海不应该强调内向围合，而应该考虑更多的外向辐射。有点像一只大手，掌根厚实，手指粗壮。既能握成拳头，更要舒展成手掌。

“圈层（N环）+放射”，对内对外相互赋能、“流”和“留”相得益彰，似乎是国际超级城市（根据美国国家经济研究局的定义，人口超过2000万的城市是超级城市）生产力布局的共同特征。

人口规模越大、越集聚，总体经济效率越高。也有专家呼吁，是时候放弃“环线思维”了，应该多一些“全域思维”和“市域一体化思维”，不能让“环线等级意识”再持续下去了。

不知道大家是否有同感，现在对大城市病的讨论，似乎明显减少了。人口膨胀、交通拥堵、环境恶化、住房紧张、就业困难等，实事求是地讲，随着技术进步和治理变革，得到了很大的缓解。而城市（尤其是中心城区）让生活更美好的观念，更加地深入人心。城市化，应该讲压过了逆城市化，至少是阶段性的。

本人是个特例。参加工作以来，已经记不清搬过多少次家了。我先后作为徐汇、虹口、杨浦、嘉定、浦东（包括“老浦东”和“老南汇”）等区的“常住人口”的一员，曾经居住在内环内，后来迁到内环中环之间，然后是中环外环之间，最后（大概率是言之太早）在外环外“安营扎寨”。这几天一边“闭环”跑，一边忆往昔，一边想未来，感触良多。

内环线，是上海最早的城市快速高架道路，始建于1993年。沿线两侧非常“稳定”（其实就是陈旧），多少年都没有大变化。城市更新得很慢，当然也很难。据说，在规划建设初期，有的区县主动提出，本区范围不要上下匝道，别让高架上的交通压力“下沉”到地面上。后来自然是后悔莫及，另外花重金架设匝道，重新“链”入交通网络。

我曾利用运送工程物料的机会，来到内环线高架工地，并抢先开过一段路。当时的感觉，就是穿梭在高楼大厦之间，建筑物扑面而来的震撼感，至今难忘。

印象深刻的，还有一点，内环线是全国首个获得世界银行贷款的市政交通工程项目。我的一位导师，参与了相关的可行性论证工作。上海内环内，总是被比作巴黎的“小巴黎”——大致是环城道（第二圈）以内的市区，但也不能完全以此“圈”出来。埃菲尔铁塔、卢浮宫、巴黎圣母院等著名景点，均位于“小巴黎”。

如果说，内环线越来越凸显它服务于市民日常生活的功能，中环线则灵动鲜活，生机盎然，分明就是一条“专业服务金腰带”。它既享有大都市高密度优质公共服务的便利，又有足够的物理空间，不像老城区那么逼仄，“螺蛳壳里做道场”。它串联起上海最有成长性的几大功能板块，譬如漕河泾、桃浦智创城、市北高新、五角场等。尤其是浦东段的“金色中环”，亮点纷呈（沪东、金桥、张江、杨思、前滩等），被规划为世界级的“产城融合示范区”“科技创新标杆区”“新基建和新理念实践区”。

希望中环线的作用不是围合，而是缝合，能促进上海经济活动在政策上接力、在空间上接应、在动能上接续。当然，还得提一下，2020年11月起，中环全线执行新的限行措施，给外省市来沪的机动车带来诸多不便。有没有更合理的解决方案？有点意思的是，房地产营销商总是“忽悠”人，说什么上海中环内相当于整个中国香港，“含金量”十足。 

外环线是上海的物资补给生命线。因为塞满了重载卡车，被司机们视为畏途。上海的主城，基本上就是被外环线所“包裹”的。外环，还是上海燃放烟花爆竹、机动车鸣笛的分界线。同时，外环线也是沪C车辆的禁入线。各界对此政策见仁见智，一直有争论。

根据国际经验，从市中心原点出发，以15公里左右为半径画圆，应是产业勃兴之地。但是我们的外环线两侧，产业发育可能是有点问题的，服务业过不来，制造业又退得太远。目前主要是绿化片林。

还有个情况，外环、中环，在有些地方挨得太近，最近处不到1.5公里，快要叠合在一起。因此，有不少人提出，将外环线外移。外环线两侧，不能仅仅只有绿化片林，还应该迎接制造业回归。

有人拿上海的外环线和北京的五环类比，说前者的商业景气胜于后者。也就是说，由中心向边缘的递减，北京更为陡峭，上海则相对柔顺一些。我是基本同意这个观点的。不过，北京内向收敛的趋势，这几年随着雄安新区和通州副中心的建设发展，已经被扭转过来了。

郊环线，离得太远。车流量虽然不小，但拥堵点主要是几个经济节点。其两侧最能反映上海发展的非均衡性。您会情不自禁地感慨，没想到上海的郊区发展如此不堪，和改革开放40多年的成就不匹配，和长三角高质量一体化不匹配，和现代化国际大都市的综合水准不匹配。

在郊环线的西线，尚能看到一些工厂车间。向北经过昆山，回到嘉定宝山，尤其是在宝山段，因为有宝钢的原有布局，也能看到不少企业，但是明显感觉经营状况是走下坡路的，迫切需要提振。再往东北角走，和外环并线，进入浦东，过了外高桥，基本上是一马平川，只有片林和农居。

进到南线奉贤部分，生产单位更显稀稀拉拉。很多非常现实的关系，不容回避。譬如，临港新片区的奉贤部分（面积占到新片区一半以上），何时实质性启动？

很自然地联想到，上海的郊环线相当于北京的六环。两者都在求解如何建设国际化大都市农村地区的问题，恐怕不能套用新农村建设或者乡村振兴的一般路径。

这时，美国建筑师赖特的“广亩城市”（Broadacre City）规划思想，跃入我的脑海。赖特认为，没有把一切活动都集中于城市的必要，分散（包括住所和就业）将成为未来城市规划的原则，城市是“无所不在，又无所在的”。

跑了四条环线——内环线，让人感受到都市生活的烟火气；中环线，让人感受到生长的生机和朝气；外环线，让人时时有因拥堵而“路怒”的怨气；至于郊环线，迫切需要从无奈和泄气中，大踏步走出来。

上海啥都不缺，包括产业用地、优质项目、优秀人才、先进政策等，现在要做的，可能是空间上的分工协同。

前文提到“空间接应”，这实际上是“布局优化”和“系统集成”的问题，既要把资源要素吸引过来、集聚在一起，又要能分拨、配送出来。

这篇文章，冒冒失失地把这个问题提出来，抛砖引玉，恳请更多人关注它，我们也将进行更多精细、严谨的田野调查，希冀能有一些收获。