车联网没有“前车”之鉴_风闻

自动驾驶老生常谈，车联网刚刚兴起。

要说自动驾驶需要依附车联网，其实一点也不夸张，从传感器识别一切障碍减少事故到降低通行时间、减少耗油、电量，车联网在自动驾驶领域都起到了不可或缺的作用。

当汽车实现V2X（车对外界的信息交流），结合智能驾驶功能，那汽车就能够实时与预见性地获取道路上的所有信息。

能够预知对面车辆状态，能够知道前方是红灯还是绿灯，能够知道是否有行人，这样汽车就能够提前做出预判，修正行驶路线从而避免拥堵与许多交通事故，从而也更加绿色环保。

当然这个过程，不管是车况、路况信息的实时上传、还是中心的数据处理、结果及时反馈，都需要极高效的网络作为基础支撑，而5G是必不可少的基础。

从车联网历史网络发展看，2009年中国车联网技术才刚刚起步，并且只能实现基本的导航、救援等功能，距离美国、日本分别落后了20、60年。

随着通信技术的发展，2013年国内汽车网络技术已经能够实现简单的实时通信，如实时导航和实时监控。2014-2015年，3G和LTE（蜂窝移动通信）开始应用于车载通信系统以进行远程控制。

可以这么说，LTE-V是给车联网量身定制的移动通信。

在LTE-V发展前的很长一段时间里，DSRC（专用短程通信技术）都是像美国这样国家的主流车联网通信技术，现在也仍然有很多国家以它为主流标准。

但值得注意的是，相对于LTE-V的长距离通信，DSRC只适用于短距范围内进行通信。不过，对于时延要求毫秒级的车联网来说，早期LTE-V的时延也完全不如DSRC。

如果以DSRC来作为车联网的车载通信系统，那么这就不是真正意义上的车联网。

然而随着第五代移动通信的发展，5G可以满足1ms低时延的要求，于是国内的蜂窝移动通信从C-V2X发展到5G-V2X。

不过，基于蜂窝移动通信系统发展的车联网，真正的难点不仅仅是车载通信系统的落地，在车联网数字化、网联化、智能化的发展趋势下，通信系统只不过是车联网产业架构“端＋管＋云”中端（感应层）的一部分。

而车联网距离真正的落地，还需要网络层以及应用层的成熟。

一、从REL-15到REL-17

2021年，中国互联网大会上发布的《中国互联网发展报告（2021）》指出，中国车联网标准体系建设基本完备，车联网成为汽车工业产业升级的创新驱动力。

其中，车联网的装机率大概有三百多万台，市场增长率有107%，渗透率有15%。

事实上，车联网应用不仅服务于辅助驾驶、高等级自动驾驶等智能网联汽车应用，还能够有效解决交通效率、城市治理等系统性工程问题。

为此，车联网V2X在大致上细分为V2C、V2V、V2P、V2N、V2I。

V2C侧重于人车体验，发展的较早，目前市场上的新产的中高端车绝大部分都搭载了V2C技术，而V2V、V2P、V2N、V2I侧重于驾驶体验和行车安全，起步较晚。

目前只有少量的高端车型搭载了V2V技术，而其他技术则几乎看不到实际的应用。

易车研究院调研数据显示，截至2021年底，超过81%的保有车辆搭载了多媒体显示屏，其中中控大屏的普及率高达52.80%，保有量过亿。

另外，竟成产研数据显示，2021年在售车辆的中控显示屏搭载率为96.10%。

但中控大屏的普及率仅仅是车联网中极小的一部分，车联网涉及的不仅仅是车内硬件软件，是要包括车内网到中央处理器，再到路、人、物、网之间的信息交互，从而达成的车联网体系。

毋庸置疑，仅仅搭载中控大屏的车辆，充其量只能叫做“智能网联汽车”。

那么，在中控大屏普及率提升之外，当下的车联网发展又是怎么样的呢？

首先，从端（感应层）到端之间的信息通讯发展来看，在今年3月下旬，3GPP完成了全球5G标准的第三个版本Rel-17的功能性冻结。

Rel-17为5G系统的多项基础性技术带来更多增强特性，从多个方面推动技术发展，包括容量、覆盖、时延、能效和移动性。

简单来说，就是相对于前期的R16版本，R17版本标准通过5G NR更低的时延、更高的可靠性、更高的容量来提供更高级的V2X服务。

此外，5G-V2X对车联网的增强主要实现自动驾驶功能，包括车辆编队、高级驾驶、扩展传感器、远程驾驶四大类功能，加上基础功能，共25种应用场景。

其次，前装车联网系统在新车市场渗透率有所提高。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年1-6月国内市场新车车联网前装搭载量为552.79万辆，搭载率首次突破50%达到54.97%。

随着汽车智能化、电动化渗透率的快速提升，基于4G LTE模组、5G模组、C-V2X模组等不同产品组合的存量升级及增量市场规模巨大。

这意味着车载通信模组市场的竞争大幅提升，因为对于汽车行业本身对供应商的严格标椎来看，最终可以被选择做到在整车厂量产出货的模组厂商寥寥无几。

然而值得注意的是，即便是当下车联网最关键的LTE演进发展，以及前装市场渗透率的提升来看，车联网似乎自2009年以来，都处于一个不温不火状态。

当然，车联网智能化多接口下的安全问题、智能化覆盖全国高速公路、城市道路车联网基础建设投资资金，以及智能联网的建设价值指标是否满足惠民、善政、兴业、商业等等都与车联网的发展存在着必定的关系。

但从车联网发展最根本之处看，车辆对外的通讯能力才是当下问题的关键。

二、车联网没有前车之鉴

从某种程度上说，车联网的实现一定是车与人、路、物、网之间的交互，从而形成车联网的整个体系。

然而想要提高车联网的落地速度，当下的问题是解决车企与互联网科技企业之间的广泛合作，以及有效的跨行业合作平台的问题。

由于车联网产品的输出逻辑与安全性的差异，T-BOX以汽车前装市场为主，OBD产品则面向汽车后装市场，其中T-Box获取的汽车数据量高于OBD产品，OBD产品可获取标准数据，但其它类数据量获取较少。

而许多老牌车企拥有行业技术和经验优势，但缺乏互联网思维，对于与科技企业合作持相对保守的态度，既不愿意在车联网竞逐中被落下，也不愿将车联网这一机遇拱手相让于科技企业。

另一边，新兴的互联网科技企业虽然拥有着人工智能、大数据分析等技术，但没有最核心的车辆载体和应有的技术沉淀。

为此，即便汽车制造商善于造车，也可以将车内网造得相当不错，但解决不了外部通讯能力问题，汽车仍然处于状态。而互联网企业拿不到数据，技术再好也没有太大用处。

另一方面，即便车联网前装市场渗透率在不断提高，但后装量产与上量依然不足。

如果想要提高车端“渗透率”，除了依托于车企5G+V2X前装量产车型能够真正上量外，在后装方面，首先依靠各类商用车（客车、货车）和特种车辆的5G+V2X装载率上量。

以长沙公交为例，与普通公交相比，智慧定制公交具有“信号交叉优先通行”和“准点准时”两大核心优势。经统计试乘数据，智慧定制公交较私家车按地图推荐线路的通勤时间平均节省约27.5%。

而面向乘用车领域，可以加大互联网企业在车载终端的发力，例如中国移动选取典型的V2X场景，规划高中低三种形态的终端产品，来满足用户多样化的需求。

其次，依靠多种触达方式来提升乘用车的后装车联网比率。

例如，腾讯具有广泛的C端触达能力，通过腾讯微信、QQ、地图等触达能力，充分发挥腾讯链接优势，可以快速提升车路协同渗透率。

当然，即便如此当下无论是前装量产，还是后装的上量依然不足，需要有更大规模的装车量。

此外，目前中国还没有强制执行紧急救援的计划，尚处于探索阶段。

该领域流程可划分为通信和救援两个部分，均可进行商业化运营。俄罗斯已于 2015 年强制推行紧急救援设备的安装，欧盟也在2015年以法律的形式确定2018年3月31日起欧洲所有车辆必须安装紧急自动报警装置。

在未来的自动驾驶市场，紧急救援计划或许会得到突破，但以当下的情况看，想要获得实质性的突破，并不容易。

最后，也是当下车联网普及最关键的，那就是车联网的商业模式。

当下车联网的商业模式是以汽车厂商为主导，而这种商业模式就有很大的弊端。

我国的汽车品牌众多，不同品牌汽车的目标客户群体不同，且相对固定，难以实现车辆信息系统的广泛应用，如果不同的汽车品牌采用独立的TSP（汽车远程服务提供商）系统，那么将会违背车联网信息共享实时共通的特点。

实际上回过头来看，车联网作为一个大产业，不仅仅是连接万物、完善车内网，在真正连接万物前，人、路、基础设施、云、网络的发展，以及前期车联网市场渗透率都是车连万物的 前提。

作为新物种，车联网没有前车之鉴。

三、终端设备之战

据中国产业信息网数据显示，2017年全球车联网市场规模约为525亿美元，预计到2022年将增加至1629亿美元，CAGR达25.4%。

中国车联网市场规模将从2017年114亿美元增长至2022年530亿美元，2019-2022年占全球份额由26.0%提升到32.5%，CAGR为36%，高于全球增速。

为此，在市场规模530亿美元的车联网领域，近年来BAT及华为加速车联网相关项目的战略布局。

目前来看，华为、阿里、腾讯、百度等一线龙头厂商已经纷纷入局，以一线厂商为引领，预计未来二线厂商也将加速在智能网联汽车方面的布局，随着市场资本的不断投入，未来车联网行业将加速发展。

不过，截止目前大多数车联网企业却还未实现大规模的盈利，尤其是V2X的发展仍处于早期阶段，参与企业众多，竞争尤其激烈，并且距离到大规模应用还需要一定的时间。

于是，问题回到前期前装车联网系统中的车载T-BOX上。

T-Box主要负责打通用户的移动手机端、汽车端与云端数据信息的互联互通，支撑用户移动端至汽车端信息交互的零部件为内嵌式的各类模组，其中通讯模组成本占比最高。