为什么燃油车必然被混动淘汰？_风闻

混动常识：从丰田普锐斯不插电，到理想ONE增程式，再到比亚迪DMI超级混动（为什么燃油车必然被混动淘汰？）

1. 纯电车很好分辩，就是和油没关系。油电混合的车，名词就一大堆，油混、插电、不插电、增程式、超级混动，名词稀里糊涂。其实混动车简单分就是两种，不插电的混动，和插电的，看充电口。不插电的，电池帮助起步、刹车回收能量、红灯不耗油，优化省油，全部能量来源还是油箱。不插电的不算新能源车上不了绿牌，但技术上应该算是电动车。

2. 早期有影响力的混动是丰田1997年推出的Prius普锐斯，后面搞了好几代。它就是不插电的，那时也没有充电网络，用起来和燃油车一样。主要特点是，车比较贵要20、30万，但通过混动确实省油了。省下的油钱抵不了多出的车钱，一直不温不火，买家动机是环保情怀。

3.

普锐斯有两个电机和一个发动机，用“行星齿轮”结构联合在一起优化能量效率，很复杂高大上的样子。电池是“镍氢电池”，比现在流行的锂电池要差，容量不大。结果是技术复杂，一般公司搞不了，成本也降不下去。是传统燃油车的底子，加了电机驱动，体系更复杂，成本很高，等闲玩不动。多年来没太多跟风的，气势上不是太强。

4. 但是普锐斯开创了一些概念，确实体现了混动省油的优势，点出了传统发动机的弱点。传统燃油发动机，起步、怠速、红灯不熄火时耗油都多，中高速才是合适工况。这是燃油车不可避免的固有弱点，也决定了其被最终淘汰的命运。但纯电不能将其淘汰，因为里程焦虑暂无解。

5.

一个大的变革是增程式混动，以理想ONE为代表。先要介绍一个概念“串联式混动”：燃油发动机不去驱动车轮了，改发电。有几个关键部件：发动机、发电机、电池组、电动机。EV模式就电池组提供能量开车，HEV模式是发动机一边发电充电一边开车，急加速模式电池和发动机一起提供动力。串联是说先发电、再电驱，能量输出总是一先一后两步。但是有大弱点：能量两次转换，先发电，再电驱，影响了效率。在燃油发动机效率低的低速状态下，串联式混动还算有优势（对手表现太差）；燃油发动机中高速撒欢工况良好时，能量转换效率更好。所以串联式混动还不如普锐斯最早的模式省油。

6.

就有一个大招：直接弄个大电池组，插电充电，和纯电车一样开车！这种情况，就是一次能量转换，效率比油车高。串联式混动，就变成了“增程式”，原来的架构里电池组变大加充电口。平时就是纯电车，没电着急就去加油，烧油发电化解里程焦虑。有点鸡贼，但真管用，就是纯电车加了烧油发电的增程装置，开发代价不大。理想ONE被市场接受了，卖得还行。理论缺点是烧油发电再开车效率低，但这是偶尔的情况，低点无所谓不焦虑更重要，有条件充电的情况占大部分时间，总体效率高。

7.

还有没有更高的招？还真有，就是以比亚迪DMI为代表的超级混动技术，解释起来技术含量更高，容易听得稀里糊涂。其实是融合了增程式和普锐斯最早混动省油的优点。普锐斯混动是传统车上加电池电驱，底子是传统车；增程式是纯电车上加了发动机烧油发电化解充电焦虑（但是烧油效率低），底子是纯电车。两种车怎么融合？

8. 超级混动是说，车子在起步、倒车、怠速、急加速、匀速等各种工作情况下，用电机和发动机混合提供动力，每种情况找最佳的模式混合，综合达到最佳能量效率。比增程式功能上强的是，发动机既可以发电，也可以直接给车轮动力，绝对能力上就是要强了。

9.

一般情况就是纯电EV模式大电池，相当于纯电车，也是要插电充电的，效率都不错。但是电池不足的时候（不注意充电经常会有），自动转入HEV模式烧油一边充电一边开车。电池充足的时候，也可以混合驱动，实现最高能量效率。减速时，电机回收能量充电。最后实测效果，超级混动完全碾压了燃油车和增程车，任何场景都占优，而且成本还不贵。唯一的“缺点”可能是技术含量比较高，听上去就涉及到比较复杂的混合技术，发动机又发电又直驱，各种组合自动控制，电池也要维护，一般公司弄不出来。比亚迪DMI车市场表现极好，只有产能问题，完全不愁卖。

10.

比亚迪DMI比丰田普锐斯强，是因为纯电比传统车底子强，有大电池插电充电。成本低也是因为把变速箱去掉了，结构上简单了。综合表现最好，是通过智能控制各种情况全覆盖了，人无知无觉开车其实会碰到各种乱七八糟的情况，堵车超车，不能想象说一直是理想情况。一个场景是，高速行驶时理想ONE没有发动机直驱，需要配大电机导致能耗高，而比亚迪DMI就发动机和发电机一起上，都工作在较佳工况。也就是说DMI的动力可以串联也可以并联。最厉害的是，这么复杂的系统，居然成本和燃油车差不多。所以，彻底战胜燃油车的混动模式，已经有了，燃油车可以淘汰了。

11. 为什么燃油车可以淘汰了？同样一箱油，比亚迪DMI馈电状态下开，可以比燃油车百公里油耗少四分之一，而且动力还很好，还不贵，没法比了。这是技术上的碾压。