疫情下的货运物流“敢死队”与泥泞的春天_风闻

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　　“在粮食短缺之前，物流的瘫痪会率先到来。”

　　疫情反复的三年里，物流的重要性成为社会各方的共识。经济贸易、民生保障……一条通路的闭塞会引发难以想象的后果，新的灾难知识得到普及：物流是一条生命线。

　　时间回到2020年5月，世界银行的马丁·范尼乌科普表示：“这是一种极具讽刺性的情况。我们正在一个粮食充足的世界里目睹饥饿人口不断增加。”

　　彼时，疫情之下，各国实施的贸易、交通限制切断了物流的畅通。联合国粮食及农业组织（FAO）的马克西莫·托雷罗如此阐释：“问题不是粮食供应问题，而是能否获得粮食。”

　　两年后的上海，类似的情况同样上演。

　　受疫情爆发影响，多地防控措施升级，近1个月以来，全国太原、济南、宿迁、南京、沈阳等涉及18个省份的部分高速口采取封闭措施，货车司机被困在高速公路上，长三角一带更是几乎“断流”，制造业、电商、智能硬件等多个产业受到冲击。

　　华为消费者业务CEO余承东在朋友圈发文：“上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链，都会全面停产。”蔚来汽车董事长李斌同样曾表示，3月中旬蔚来便有零部件断供，“一辆车差一个零件都没法生产。”

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　　这样的情况也引发政府重视。国务院在4月10日印发的《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》中，要求全力畅通交通运输通道。

　　4月19日，国务院联防联控机制召开新闻发布会，交通运输部公路局局长吴春耕阐明当前的几大问题：“层层加码”的管控措施；防疫检查点设置不合理导致拥堵；地方擅自关闭收费站服务区等，并提出十项举措，相信上海运输、物流问题会很快解决。

　　**无数条难走的路以及一个泥泞的春天，货运物流链条上的人们首当其冲。**在高速公路上，货车司机们面对的是围困、隔离、不知何时能够抵达的服务区以及如影随形的风险。千里之外，保供企业以及物流营运人员时刻待命，准备接听和拨出一个又一个电话。

　　今天（4月21日），人民日报海外版“侠客岛”提出**“一刀切封控堵路就是懒政”**，话题登上微博热搜，截至发稿，阅读量已达2.7亿，让问题暴露在大众视野之中。

　　一家物流企业老板告诉《IT时报》记者，数周以来的物流拥堵毫无疑问将给物流行业留下“后遗症”，之后复工复产的阶段，无论是积压的货物还是运输效率的回升，都将是全行业严阵以待的挑战，业界的同行们也希望从经历中得到反思，“这个春天会被记住。”

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　　“自杀式”物流不是谣传

　　司机进一批“吞”一批

　　大型物资保障企业高管许龙腾（化名）对一件事印象深刻。

　　前段时间，一家上海经销商擅自涨价，被领导狠狠地骂了一顿。之后他发现，在当前物流拥堵的情况下，自家送往上海的物资不仅没少，反而随着需求量的上涨比正常时期更充裕。仔细想想，他才得到答案。

　　京东骑手驰援上海，让“自杀式”物流的比喻逐渐为人所知：物流车队进入上海后就地隔离，新的车队随即赶来，完成“一次性”运输。尽管京东方面后续辟谣说，驰援为真，然而并非“自杀式”。但许龙腾发现，这样的描述不是夸张，而是数周以来不少物流车队的现实状况。

　　**“想进上海非常困难，进去之后也不用想回来。”**许龙腾表示，从上海回来的货车去往任何城市，基本都会14天隔离，不少司机干脆没出上海。在昆山、盐城、芜湖等地，这样的车辆很可能无法拿到通行证，困在高速上，比如泰州对高速限制十分严格，一些公司被迫将运输方式改成了长江水运。

　　“长三角每个城市政策不一样，如果是杭州，我们可以让司机不下车，到上海贴好封条再回来拉一趟货，闭环管理，企业承担责任。”许龙腾透露，虽然杭州的政策算比较人性化，但一天也只能发放10几张通行证。

　　送一批换一批，货车司机成了最勇猛的“敢死队”。

　　**“我们已经有7个批次几十位货运司机进入上海。”**跨越速运苏皖分拨中心负责人说，负责运输保障性物资的货运司机抵达上海后便进入隔离阶段，随后便分工在上海做终端配送。

　　与这样的情况相对，物流的成本也在上涨。**“当前的情况下，华东地区运费翻2~3倍都是正常的。”**许龙腾说，全国范围也有20%的上涨，但据他了解，这样的上涨难以真正覆盖物流企业的亏损。

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​　　一辆车日亏近千元

　　咬牙还得继续送

　　李福华（化名）是山东一家物流公司的老板，管理着一百三四十辆货车，目前仍在外面“跑”的只有90多辆。

　　**“停了40多台车，没有司机。”**李福华说，运完一批货物，就得换一批司机。现在，能接受“上海带星”货车的工厂微乎其微，10个工厂可能只有2个同意，长三角一带带星号的货车大多会被目的地政府要求隔离，“上海、吉林，这两个地方的带星货车到哪里都很难办。”他说。

　　以往，一次运输任务，李福华会根据距离远近、货物数量、运输时间安排货车，一些距离近但货物多的，少几辆货车多运几次也是可行的。现在，运输时间不确定、距离远近不再能作为参考标准，反复运输更是难以实现，自己手下的车还遇到过服务区封闭，在高速上油跑光了不得不叫拖车强行去拖的情况。

　　“大家都在亏钱。”李福华说，自己公司在不同区域价格上涨大概15~30%，但亏钱仍是常事，正常2天的活儿花4天干完，固定费用就多2天，司机被隔离，工资仍旧照发，以往自己的车队全程一半跑国道一半跑高速，现在国道路过各乡镇，动辄就会被截住，只能全程跑高速交高速费，更何况油价也在上涨。

　　他为《IT时报》记者算了一笔账。一名司机的保底工资7000元左右，1公里约提成0.7~0.9元，加上出差补助、社保等，按照司机们现在平均一个月跑3千公里计算，自己要支付近1.4万元的工资。这并不算高，以往，司机们能跑更多公里时，每月收入能到1.6万元~1.7万元左右。

　　“一辆车耽误一天就亏损八九百元，比如原来一趟需要跑三天的活儿，每天能挣四五百元，现在平均下来，不仅不挣，每天还得亏二三百元。”李福华做过大概统计，所有车辆综合计算，一个月下来一辆车仍要亏五六千元。

　　“哪有那么多司机，但是没办法，签了合同就得继续做。”李福华说，疫情之前找的客户，一签就是一年，不能不做。

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　　半个月一单货

　　未来仍开往上海

　　货车司机刘玉（化名）是李福华手下的一名货车司机。

　　4月9日，从上海出发，开着一辆长达11米多的重卡，载着32吨多的粮油前往湖北当阳后，直至今日，他仍在隔离中。

　　刘玉是专门来往于江浙沪一带的货车司机，今年48岁。

　　出上海前一天，他刚启程从马鞍山市赶往上海，先把车上的货物卸在目的地，又去一处工厂装货。进出上海两次核酸，刘玉在卸货、装货的工厂都未下车，紧接着便出了上海，上了沪渝高速。

　　3月31日到4月8日，刘玉跑了一趟上海-当阳，两趟马鞍山-上海，早已习惯这样的流程。他在车上准备了两个锅，又储备一堆土豆，没法下车时也能自己撑几天。“车上贴着不少封条，人家告诉我走就行了。”他回忆道，隔着车窗和工厂的人简单交接过，自己也没敢在上海下车补充物资。

　　中途，刘玉只停了四五个服务区，淯溪服务区让他印象不错，这里可以单独为来自上海、吉林的货车免费做核酸，但在不少没有条件的服务区，来自这些地方的货车只能在服务区门口临时搭建的厕所和餐饮提供点停留，有的服务区甚至完全不予停留。

　　4月12日，刘玉抵达当阳，根据当地政策，来自上海的货车带星号需要14天隔离。下高速后，当地工厂对接人将货卸下来，刘玉把卡车停在工厂附近的辅道一旁，便住进了当地的隔离点宾馆。

　　刘玉抵达当阳的前一天，11日，同事孙敬（化名）的车停在张家港保税区高速口，被困了三天三夜。他原本从张家港出发，将货物运往四川，但返回张家港时却便被困在高速上，他原本的通行证没有审批下来，等到终于拿到通行证却又遇到一阵堵车——通行证过期了。

　　**“没有通行证就下不去。”**刘玉总结，很多地方下高速同时需要24小时核酸证明和通行证，可如果没有当地通行证，很多服务区不给司机做核酸，另一方面，核酸出结果同样需要时间，单通行证的有效期只有一天，司机们很难算好自己的速度。

　　“我家在山东，两个孩子都在上学，三个月回去一趟。”刘玉告诉记者，4月26日，自己将结束隔离，半个多月只跑了一单，按照计划，他还将前往上海。

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　　“物流人”抱团取暖

　　等待天亮

　　面对困局，物流人想尽办法。

　　跨越速运专门成立了疫情保障小组，负责督促疫情以及保障被困在高速上的货车司机。自嗨锅、八宝饭、面包，了解到司机位置后，装有这些物资的本地车辆开到高速上发给司机，如果碰到同行或是私人的货车司机被困高速，没有粮食，他们也会伸出援手。

　　《IT时报》记者了解到，不少企业开始合作采用接驳运输的方式，让本地司机负责本地路线，在交界点交接货物。距第一财经报道，12位京东货车司机便驻扎在距上海100公里的江苏太湖高速服务区，负责交接武汉货物，再运往京东浦东园区。

　　“一些可以在一天内开到的行程，我们也得拿到通行证才出发，路上不稳定因素很多，其他人员也要24小时待命。”上述跨越速运负责人说，不少货运公司提前一天办理通行证，被困的情况会少一些。

　　许龙腾所在的公司则尽量从不同城市调拨物资，避开拥堵严重的区域。货运公司在疫情防护上趋向严格，配合当地主管部门申请通行证、配合检查，登记用来引导大货车抵达目的地的企业专车，并完成多次消杀，涉及操作货物的人员，全部佩戴n95的口罩、橡胶手套。

　　李福华发现，山东最近的一些高速口开始放开了，现在遇到被困在高速上的情况，他会尽快跟客户取得联系，请求对方帮助协调，“这是一个好迹象”。

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　　“能够深切感知到的一点是，各地政府对高速积压车辆开始重视起来，开始统计车辆、与企业沟通。”上述跨越速运负责人介绍，以自己所在的苏州周边为例，近来通过企业定位、车辆信息匹配等手段让情况得到很大的缓解。

　　但许龙腾对最近政策下达产生的变化并不乐观。“根据各地的情况，政策执行消化肯定需要时间，落地会是一个过程。”他说，以之前的情况来看，不少省内城市之间货运来往都限制得非常厉害，很难想象会突然逆转。

　　从目前的情况来看，长三角附近高速的根本改善可能也依赖于上海疫情的控制程度，各地的解封时间都会根据实际情况调整。

　　“站在保供的角度，最大便利是各地政府可以出一些方便我们通行的政策。”许龙腾说。

　　记者／IT时报记者  崔鹏志

　　编辑／ 郝俊慧  挨踢妹 

　　排版／ 季嘉颖

　　图片／ 微博  东方IC   网络  

　　来源／《IT时报》公众号vittimes