留给小米造车的时间“不多了”_风闻

　　第一代造车势力的故事尚历历在目，从品牌成立到第一辆车诞生，心酸的剧情一波三折，几经挣扎，总算才勉强站稳脚跟。第二波造车势力便接着亮相，无论是科技企业，还是传统企业，似乎他们在造车方面都坚信一个老旧且励志的逻辑：有付出就会有回报。

　　继百度之后，造车行动安排得最紧锣密鼓的是小米。这几天，陆续有媒体报道，小米汽车工厂已经开工建设，三月份，小米拍得了北京经济技术开发区亦庄新城得一块地，而在工厂不远处，就是北汽蓝谷的制造基地。

　　从雷军高调宣布要进行人生最后一次创业后，小米在造车领域的回响就接连不断，公开信息不止一次报道过，雷军参访过长安、上汽、五菱、长城、一汽等车企，也拜访过博世、宁德时代等重要供应商企业。

　　投资方面，合计投资超50家汽车产业链企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池、整车等众多产业链核心技术领域。据悉，小米汽车预计在2024年上半年实现量产，如今，距离目标时间还剩两年，但这并不是一个十分充裕的数字。

　　“米粉”真的还能等两年？

　　雷军对造车的执念起于特斯拉。

　　2013年，彼时特斯拉还挣扎在小众圈子里，于生死线上徘徊，雷军不仅成了特斯拉的首批车主，还多次去硅谷拜访过马斯克。马斯克是特斯拉最好的吸粉武器，他的天马行空、上天入地无一不将科技的彪悍展现得淋漓尽致。

　　有趣的是，放眼整个造车圈，依附于粉丝无疑是行业心照不宣的秘密武器，造车势力背后的狂热粉丝在网络条条罗马大道中肆意游走，个个显得品牌底气十足。

　　俯瞰各大社交平台，车主与车主之间的暗战比起粉丝维护秀场爱豆，有过之而无不及。特首群自认为除了特斯拉，其他造车势力都不懂科技；蔚家军在国内自视甚高，BBA也望尘莫及；鹏友看不上低端比亚迪；而迪粉眼里，在座各位都是“PPT垃圾”。

　　新能源汽车一度凭借庞大的车主粉丝团将传统车企无情地踩在脚下。此前，《互联网周刊》&eNet研究院发布过一份新能源汽车榜单，蔚来、小鹏的排名超越大多传统车企。尽管“粉丝”概念早已被外界疯狂妖魔化，这个群体看似与科技气息浓厚的汽车工业格格不入，但魔幻的一幕还是发生了。

　　比起网红界的疯狂打赏、演艺圈的无脑支持，造车圈真金白银，为带发电的故事也不在少数。以蔚来为例，北京“蔚家军”出了名地忠诚，一位蔚来车主宣布放弃50万元的租赁合同，将自己的广告牌免费给蔚来使用，并且承包每晚开灯5小时的电费。

　　唯一能压过蔚家军一头的是“特首群”，2013年，由于充电标准与国内标准不符，特斯拉的超充建设始终受阻。为了支持特斯拉，有车主自掏腰包，花11万元购买20个充电桩，在全国16个城市筛选合适的地点，每300公里捐建一个充电桩，为特斯拉车主提供免费充电服务。

　　时至今日，国内外的第一批造车势力，追随与抱团已成定局，角逐与审视也不时上演，粉丝经济更是基操。对于才刚刚起步的小米而言，这片纷扰不堪的江湖到底意味着什么？

　　雷军一直是中国互联网领域，真性情的典型代表。公开信息显示，雷军全网粉丝早在2020年8月就已破亿，而遍布各大社交网络的米粉则时时刻刻高举“为发烧而生”的大旗。

　　米粉的忠诚度算得上是互联网界，仅次于果粉的一大品牌传奇，官宣入局造车之前，小米曾经做过一个调查，92%的用户表示会购买小米汽车，知乎热榜榜首的话题“小米造车”的支持率最终稳定在60%以上。雷军的个人魅力加上无处不在的庞大米粉团，小米造车的第一步似乎稳稳落地。

　　粉丝经济是小米造车最大的底气之一，但现在看来，它越来越像给造车找到的一场“精神胜利法”。

　　首先，虽然小米发迹于粉丝经济，但与当初小米进入智能机领域时，粉丝经济一片空白不同，智能汽车品牌几乎各个都是粉丝经济的好镰刀，甚至由于对粉丝“割”的太狠，整个粉丝效应已经逐渐被造车圈玩坏，小鹏续航问题被撕、蔚来电池塌房、特斯拉一年调价8次被讨伐，车主分分钟便能上演粉转黑，对于电车品牌，爱与不爱，往往就在一瞬间，能够让小米发挥的空间越来越逼仄。

　　而米粉两年后能否坚定的支持小米汽车，往往取决于小米一直以来的最大竞争力：极致性价比。但这一优势在造车圈中很容易失灵，也面临巨大的变量。

　　简单来说，已经有车的米粉和无车的米粉，两年后的需求注定是冲突的。而初入汽车圈的小米，很难同时主打中高低三种不定定位的汽车。

　　现在已经有车的米粉，能否会在两年后买一辆拥有极致性价比的车？还是更希望买一辆比现在的车子好一些的汽车？如果以这部分购买力强的粉丝为主，那么极致性价比的品牌调性必然将会被放弃，但在这一领域，现在的蔚来理想等造车势力已经站稳脚跟，两年后，小米的胜算是多少？

　　而现在没有车的米粉，两年后万一能买车了，是会买一个极致性价比的车子，还是买一个没有那么极致性价比，但是定位稍高的小米汽车？这个答案也很明确，必然是追求极致性价比，但这领域的竞争对手更是多如牛毛。

　　在群狼环伺的造车圈，这两者该如何被取舍？

　　有公开数据显示，目前“新造车”领域的企业已超过100家。而早在2021年8月，国内新能源汽车产量渗透率已达20.62%，如何在群雄四起的电车格局中横插一脚，是个值得小米思考的生死问题。

　　“定价”不易，雷总叹气

　　去年4月份，雷军在微博上向粉丝发起了一轮车辆定价投票。小米早些年在手机业务上，凭借性价比大杀四方，轮到造车，依旧逃不开用户对品牌原有的刻板印象，最终，10万元以下的车型投票占比最高。

　　小米会迎合主流声音做一款10万以下的低端车吗？

　　低端车的利润低是不争的事实，五菱宏光Mini EV在2021年大卖42.65万辆，长城欧拉总销量达13.5万辆，但谈及营收利润，只能双双沉默，欧拉为此还砍掉了热销车型。从2019年至2021年，零跑汽车亏损额分别达到9.01亿、11.00亿、28.45亿。三年时间亏损48亿，平均下来是每卖一辆车就要亏掉一辆零跑T03。

　　**饶是雷军高呼小米造车不缺钱，也经不起如此无度的亏损，更关键的是，小米是否真的不缺钱，长期投入到造车领域还需要细细考量。**无法忽视的一点是，智能手机出货量后继无力，全球范围内2008年-2016年手机出货量高速增长，从1.5亿部增长到14.7亿部，CAGR达到33%，IDC预测，到2025年全球手机出货量也不过15亿部，CAGR只有3.7%。

​　　3月22日，小米发布2021年全年财报，2021年Q4营收同比增长21.4%至855.75亿元，净利润24.43亿元，同比去年大幅下降72.2%。具体来看，在去年二季度短暂超越苹果后，小米已连续两季度被苹果反超，市场占有率仅在12%左右。

　　至于国内市场，小米继续被荣耀超越，连续两季度被挤出前三，位居第四，市场份额同比仅微增1%，环比微增2%。基本盘不稳，造车业务的后续输血能力便大打折扣，其次，小米的现金储备也正在减少，早在2019年，小米的现金储备大约为355.4亿元，到2020年三季度减少到302.6亿元。

　　2021 年底，小米现金及现金等价物从前一年的 547.5 亿元大幅下滑至 235.1 亿元，为上市以来年末最低点。造车圈的烧钱速度有目共睹，未来也只会多不会少，根据相关机构预测，预计到 2025 年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约7000美元，占车辆总成本的35%以上；预计到2030年，整个汽车行业年度研发支出，光软件就能达到460 亿美元。

　　雷军的阔气似乎并不能改变些什么，而小米或许也意识到造车不能继续复制手机的性价比路线，这段时间，有消息传出第一款小米汽车定位中高端，价格区间为10-30万。绕开低端雷区，迎面撞上的是群魔乱舞。

　　乘联会数据显示，8-25万元价位区间车型占据我国2021年新能源汽车市场70%以上的销量，这也就意味着，小米汽车开局就将陷入一场混战。遥想当年，小米立志要做“年轻人的第一款手机”，如今，年轻人的第一辆车成了广大米粉翘首以待的惊喜。

　　小米汽车到底会如何定价，从小米70％的年轻活跃用户数来看，18-29岁是品牌的主要受众群体。尽管各方消费市场将年轻人的消费能力描述得天花乱坠，但根据“Z时代购车之00后购车意向大调查”，总参与人数为2859人的购车意愿调查中，注重价格的人数依旧为52.1%，占了一半以上。

　　雷军自己或许都没有想过，有一天小米会为定价发愁。

　　真的能绕开“三电”吗？

　　新能源汽车下半场，智能化似乎已成定局，从第二波陆续入场的车企来看，诸如智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务，任何一个领域都有可能刺激互联网造车的兴奋因子，而原本电车最主要的三电技术却渐渐被抛诸脑后。

　　以小米为例，小米在智能化赛道的布局远远优于三电领域，特别是自动驾驶，据不完全统计，小米系资本布局自动驾驶相关公司超过十余家，雷军在微博上发布的招聘广告包括500名自动驾驶技术人员，专利方面，小米与自动驾驶相关的专利有446件。

　　无独有偶，百度与吉利合资的集度汽车，在集度成立的第207天，软件团队已基于模拟样车与百度Apollo团队协作智能座舱以及智能驾驶功能的开发，据悉，百度的百度自动驾驶相关专利申请超4000件，华为自动驾驶相关专利申请超7800件。

　　根据智慧芽的数据统计显示，截至2021年6月，我国有8,275家公司参与自动驾驶专利申请，专利合计40,682件，其中授权专利14,018件，对比下来，小米拉下的差距不是一星半点。一个令无数人疑惑的问题，第二波造车新势力入局真的能避开三电吗？

　　首先，三电在整车中所占的成本居高不下，电池占汽车成本40%左右，电机电控次之，占比在20-30%。第二波造车势力在技术与经验都尚未成熟的前阶段，灵活地避重就轻实属正常。此外，新一代的年轻人对科技的崇拜感超乎想象，一项高校实地调查中显示，购车最在意的指标里智能化占54.1%。

　　2025年是自动驾驶企业生死存亡的关键，预计到那时候，我国PA、CA级智能网联汽车占当年汽车总销量的比例要超过50%。智能化的浪潮伴随着历史的洪尘滚滚而来，然而，当前53款在售智能网联汽车中，漏洞高达1600余个。

　　这一冷一热，或许资本一味的狂欢存在很大的合理性，毕竟这个领域的空白大于喧哗。如今，无论是小米，还是华为、百度都在争先恐后地占领未来汽车的智能市场。只是，智能化的大趋势并不意味着造车势力可以毫无保留地绕过三电。

　　至少现阶段，三电系统仍然是新能源汽车的关注重心，2021年，市场监管总局收到新能源汽车缺陷线索报告3033例，在汽车产品缺陷线索中占比7%，而动力电池、电机、电控系统问题占新能源汽车缺陷线索的52.5%。

　　**最基础的问题尚未解决，着急开启智能概念，踩对时代的节奏，便是开启一个时代，可一旦行差踏错，便很难再于混战中翻身。**造车的艰难可想而知，2020年，拜腾汽车、博郡汽车、赛麟汽车先后传出倒闭消息。

　　往后，生死来得更是猝不及防，正如摩根大通预计，未来一到两年的时间里，行业CR5可能占据80%以上的市场份额，5-10年内，全球造车企业会缩减到10家主体汽车企业。时不待人，一辆车从概念到SOP量产的开发周期，起码在5年左右。

　　时间拖得这么长，造车圈显然正在形成一种夜长梦多的恶性阴影，但对于时不我待的小米来说，心急可能也解决不了问题。

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